La identificación automática de equipos ( AEI , por sus siglas en inglés) es un sistema de reconocimiento electrónico que se utiliza en la industria ferroviaria de América del Norte . Consta de etiquetas pasivas montadas en cada lado del material rodante y lectores activos en la vía; la AEI utiliza tecnología de radiofrecuencia para identificar equipos ferroviarios en ruta.
A finales de la década de 1960, los ferrocarriles de América del Norte comenzaron a buscar un sistema que les permitiera identificar automáticamente los vagones y otro material rodante. Gracias a los esfuerzos de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), varias empresas desarrollaron sistemas de identificación automática de vagones (ACI). La AAR seleccionó cuatro sistemas para realizar pruebas de campo exhaustivas. General Electric desarrolló un sistema RFID , ABEX un sistema de microondas, Wabco un sistema de código de barras en blanco y negro y General Telephone and Electronics (GTE) un sistema de código de barras en color llamado KarTrak . El sistema RFID utilizaba una etiqueta montada debajo del vagón y un interrogador instalado entre los rieles. Los otros tres sistemas tenían etiquetas que se montaban a cada lado del vagón y un escáner al costado de la vía.
Después de las pruebas de campo iniciales, se seleccionaron los sistemas ACI ABEX, Wabco y GTE KarTrak para una prueba de precisión directa en el ferrocarril de Pensilvania, en Spruce Creek, Pensilvania. El sistema KarTrak fue declarado ganador y seleccionado por la AAR como estándar.
El sistema KarTrak fue abandonado a fines de la década de 1970. Debido a este fracaso, la industria ferroviaria no buscó seriamente otro sistema para identificar vagones hasta mediados de la década de 1980.
Burlington Northern fue la primera empresa ferroviaria de Norteamérica en renovar la búsqueda de un sistema de identificación eficaz. BN había seguido de cerca los esfuerzos de varias compañías navieras , como American President Lines , en su intento de encontrar un sistema para identificar automáticamente los contenedores. Basándose en el éxito de las compañías marítimas con los sistemas de identificación basados en RF, Burlington Northern inició un programa de pruebas en 1986.
Burlington Northern inicialmente solicitó a nueve proveedores que presentaran sus sistemas de identificación. De este grupo de nueve, Burlington Northern seleccionó dos sistemas para realizar pruebas a gran escala. Los dos proveedores seleccionados fueron General Railway Signal (GRS) y Union Switch & Signal (US&S). El sistema US&S es fabricado por Amtech Corporation de Dallas, Texas .
En enero de 1988, Burlington Northern equipó 1.500 vagones de tren de taconita (gránulos de mineral de hierro) en el norte de Minnesota, cada uno con un GRS y un transpondedor Amtech . Cada proveedor también instaló tres sitios de lectura en la vía. Todas las etiquetas se montaron en los costados de los vagones.
En agosto de 1988, Burlington Northern Railroad presentó un informe sobre los resultados de sus pruebas en la Reunión Anual de Comunicación y Señales de la AAR. Afirmaron que la precisión de ambos sistemas durante un período de seis meses superó el 99,99%. Basándose en los espectaculares resultados de ambos sistemas, Burlington Northern solicitó a la AAR que formara un comité para redactar una norma AEI para la industria ferroviaria de América del Norte y sugirió que la AAR utilizara el borrador actual de la norma ISO para la identificación de contenedores como punto de partida.
La AAR formó un comité encargado de desarrollar un estándar AEI. Ferrocarriles como Norfolk Southern Railway , Union Pacific Railroad , CSX Transportation y Canadian National Railway comenzaron sus propios programas de pruebas e informaron los resultados al Comité AEI de la AAR.
En agosto de 1989, la AAR informó a varios proveedores de sistemas de identificación que la tecnología de identificación de Amtech había sido seleccionada como estándar AEI.
En el otoño de 1989, el Comité AEI de la AAR había seleccionado una tecnología y definido el formato de datos de la etiqueta. La única cuestión importante que aún no se había resuelto era si se colocarían las etiquetas en los laterales de los vagones o debajo de ellos, ya que cada método tenía sus ventajas y desventajas en cuanto a coste y facilidad de mantenimiento. Finalmente, en el verano de 1990, el Comité AEI decidió que se colocaría una etiqueta en cada lateral de cada vagón.
En julio de 1990, el Comité de Servicio de Vagones de la AAR envió una resolución al Comité General de OT de la AAR para fijar una fecha de implementación obligatoria en la que todos los vagones de ferrocarril en servicio de intercambio serían etiquetados. El Comité General de OT es el comité operativo de mayor jerarquía dentro de la AAR. El Comité General de OT solicitó que el Comité de AEI realizara un análisis de costo/beneficio sobre la implementación obligatoria de AEI y recomendara un cronograma de implementación. En octubre de 1990, el Comité General de OT aprobó la norma voluntaria recomendada de AEI.
Con estas recomendaciones, en agosto de 1991, el Comité General de OT de la Asociación de Ferrocarriles Americanos votó a favor de hacer obligatoria la norma AEI. La votación obligatoria fue ratificada por la Junta Directiva de la AAR en su reunión de septiembre de 1991. El período obligatorio comenzó el 1 de marzo de 1992 y finalizó el 31 de diciembre de 1994. Al final de este período, todos los 1,4 millones de vagones ferroviarios en servicio de intercambio en América del Norte debían estar etiquetados.
Como parte de la adopción por parte de la AAR de un estándar basado en la tecnología de Amtech, la AAR exigió que Amtech otorgara licencias para esa tecnología. En el momento de la orden de la AAR de 1991, seis proveedores vendían equipos de AEI. Esos proveedores eran US&S, Safetran, Harmon, VideoMasters, CCTC International en asociación con IBM y Southern Technologies. [1] En agosto de 2007, solo quedaban dos de estos proveedores, SAIC (anteriormente Video Masters), ahora propiedad de Comet Industries, a partir de 2007 y Southern Technologies.
Hasta el 31 de diciembre de 1994, Amtech había enviado más de 3,1 millones de etiquetas a los ferrocarriles de Norteamérica. La AAR informó que más del 95% de la flota de vagones de ferrocarril de Norteamérica estaba etiquetada. A finales de 2000, los ferrocarriles de Norteamérica habían instalado más de 3.000 lectores. Amtech fue adquirida por TransCore. TransCore es hoy el productor más importante de etiquetas RFID para ferrocarriles del mundo.
Las especificaciones S-918 de la AAR describen diez frecuencias recomendadas que van desde 902,250 a 921,500 MHz , dependiendo de la ubicación del dispositivo de lectura (en un patio o al costado de la vía), con una potencia de transmisión nominal de 2,0 vatios (medida en el transmisor).