El Aravá de la Industria Aeronáutica Israelí ( en hebreo : עֲרָבָה , "sauce" o "estepa" o "desierto", llamado así por el Aravá del Valle del Rift del Jordán ) es un avión de transporte utilitario STOL ligero desarrollado y producido por la empresa aeroespacial israelí Israel Aerospace Industries (IAI). Es el primer diseño de avión desarrollado autóctonamente por IAI que entra en producción.
El Arava se desarrolló durante la década de 1960, durante la cual se pretendía que fuera adoptado en gran número por clientes internacionales tanto en los mercados militares como civiles. Su diseño se inspira en el avión de transporte francés Nord Noratlas . Tanto el gobierno israelí como la dirección de IAI estaban entusiasmados con el desarrollo del Arava, viéndolo como un medio para avanzar en las capacidades industriales del país, así como una fuente de ingresos. El 27 de noviembre de 1969, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural ; sería destruido el 19 de noviembre de 1970 después de que un puntal del ala fallara en pleno vuelo debido a un aleteo excesivo . Este accidente se ha atribuido a ser un importante revés tanto para el desarrollo del Arava como para sus oportunidades de venta.
A pesar de un proceso de desarrollo por lo demás poco destacable, el Arava finalmente solo se construiría en cantidades relativamente pequeñas; muchos posibles operadores, incluida la Fuerza Aérea Israelí (IAF), determinaron que el avión carecía de atractivo para varios participantes del mercado existentes. En 1973, el programa Arava y la IAI estaban siendo duramente criticados por previsiones demasiado optimistas en relación con su rendimiento de ventas real. Tras una agresiva campaña de marketing y nuevas estrategias de precios, se encontraron múltiples clientes para el tipo, principalmente entre los países en desarrollo , especialmente en América Central y del Sur , así como en países atípicos en Suazilandia (renombrada en 2018 como Eswatini ) y Tailandia . La IAF no quedó muy impresionada por el Arava, ejerciendo un contrato de arrendamiento a corto plazo de tres aviones durante la Guerra de Yom Kippur de 1973; durante la década de 1980, el servicio optó por adquirir una pequeña flota de Aravas configurados con SIGINT utilizando la ayuda estadounidense. En 2004, la IAF retiró su flota de Arava. A partir de 2019 , solo un puñado de aviones permanecen operativos en todo el mundo.[actualizar]
Según el periodista de aviación y ex ingeniero de IAI Danny Shalom, el trabajo sustancial en el desarrollo de lo que se convertiría en el Arava comenzó justo después de la Guerra de los Seis Días entre Israel y varias naciones vecinas. [1] Antes de este punto, Israel Aerospace Industries (IAI) había limitado en gran medida sus esfuerzos de fabricación de aviones a producir copias de diseños franceses y estadounidenses existentes , como el IAI Nesher . Sin embargo, muchos de los ingenieros de la empresa estaban ansiosos por desarrollar más allá de la imitación y el esfuerzo de ingeniería inversa , para que IAI e Israel produjeran su propio avión único y de producción autóctona. [1] En esta época, la empresa previó la necesidad de una nueva generación de aviones de transporte que se adaptaran a las operaciones desde pistas de tan solo 400 metros de longitud. IAI había pronosticado que la demanda del mercado internacional de un avión de este tipo sería masiva y que, al obtener solo una participación de mercado del 20%, la empresa vendería entre 400 y 600 aviones a lo largo de la vida del programa. [1]
A medida que el diseño fue tomando forma, los objetivos clave de rendimiento incluyeron la capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL), la capacidad de operar el tipo desde pistas de aterrizaje no preparadas o en mal estado, así como el transporte de hasta 20 pasajeros o cargas útiles voluminosas. [2] El Arava presentaba un fuselaje en forma de barril , siendo relativamente corto pero ancho, mientras que la parte trasera del fuselaje estaba articulada y podía abrirse para una carga y descarga fácil y rápida. Su envergadura era larga y las colas gemelas estaban montadas sobre plumas que iban desde las góndolas del motor . Estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con rueda de morro para ahorrar peso, mientras que el motor elegido era un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 A-27 de 715 eshp (533 kW) . [3] La configuración del diseño guardaba una similitud considerable con el avión de transporte francés Nord Noratlas , que ya estaba siendo utilizado en ese momento por la Fuerza Aérea Israelí (IAF). [1]
En junio de 1968, el gobierno israelí, encabezado por el líder laborista Levi Eshkol , emitió su aprobación de la iniciativa, autorizando a IAI a proceder con el desarrollo a gran escala. [1] El Arava fue visto no solo como un producto vendible por derecho propio, sino también como un medio para mejorar la capacidad de IAI para desarrollar aviones y, por lo tanto, influiría en gran medida en su trabajo en proyectos futuros. [1]
El 27 de noviembre de 1969, el primer prototipo Arava realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de IAI, Avraham Hacohen. [1] Este avión realizaría otros 92 vuelos antes de que la tragedia golpeara el programa de pruebas; el 19 de noviembre de 1970, el primer prototipo fue destruido durante un vuelo de prueba de alta velocidad cuando un puntal del ala falló debido a un aleteo excesivo , matando a la mayoría de la tripulación a bordo, incluido Hacohen. [4] Los ingenieros de IAI habían discrepado previamente sobre la resistencia de la estructura del ala, pero varias pruebas habían validado que el diseño del ala era suficiente. [1] Las pruebas de vuelo se suspendieron durante un año, mientras que el piloto de la IAF Danny Shapira tomó el puesto de Hacohen como piloto de pruebas jefe. Shapira señaló más tarde que el accidente había generado dudas significativas sobre la idoneidad del avión, tanto interna como externamente, lo que hizo que el avión fuera considerablemente más difícil de vender para IAI. [1] El 8 de mayo de 1971, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. [4] [5]
Aunque IAI había previsto una demanda considerable del Arava en el mercado civil, los clientes pronto demostraron ser esquivos. [1] En comparación con el antiguo Nord, el nuevo avión de IAI no sólo era más lento, sino que poseía apenas más de la mitad de la autonomía. Debido a su rendimiento inferior al de los aviones de transporte existentes, IAI pronto concluyó que el Arava tenía poco atractivo para los operadores civiles, y en su lugar dirigió sus esfuerzos hacia el mercado militar. [1] La IAF no mostró ningún interés significativo en el modelo; en un intercambio, Motti Hod, comandante de la IAF, reveló que nunca había oído hablar del Arava. IAI, al darse cuenta de que una venta a la IAF tenía un valor sustancial a los ojos de los posibles clientes de exportación, intentó comercializar el modelo para diversas necesidades, incluidas las ambulancias aéreas , las operaciones de búsqueda y rescate , el transporte de tropas y las misiones de servicios públicos. [1]
En 1973, la falta de pedidos del Arava, que era visto por algunos como el programa insignia de IAI, se había convertido en un tema de crítica nacional. [1] Los periodistas notaron que las proyecciones de ventas de IAI habían sido considerablemente más optimistas que las de varios economistas independientes. Yitzhak Ernst Nebenzahl, el interventor estatal de Israel en ese momento, hizo varias observaciones críticas del programa, atribuyendo su fracaso a la alta gerencia de IAI, particularmente en la falta de crítica de sus propias previsiones. [1] IAI, deseosa de validarse a sí misma y al Arava, envió un equipo de pilotos de pruebas y personal de marketing en una gira aérea por las Américas usando el Arava, visitando varias naciones, incluyendo México , Bolivia , Ecuador , Chile , Argentina , Honduras , Nicaragua y Paraguay , para demostrar el tipo directamente a clientes potenciales. Estas demostraciones no estaban exentas de riesgos, ya que los pilotos de pruebas ocasionalmente volaban el avión fuera de su envolvente de vuelo seguro para impresionar a los clientes; Esto provocó que un Arava fuera destruido en Malawi durante uno de esos vuelos en 1980. [1]
La intensa campaña de marketing, junto con una disminución de los precios unitarios y la adopción de nuevos esquemas de pago, fue capaz de producir un cierto grado de éxito; en última instancia, IAI vendería alrededor de 70 Aravas a varios clientes sudamericanos . [1] Durante octubre de 1980, IAI llegó a un acuerdo con la compañía de aviación estadounidense Consolidated Aircraft para que esta última actuara como distribuidora exclusiva del Arava en los Estados Unidos; Consolidated anunció que esperaba que las ventas del tipo, que comercializaba bajo el nombre de Commuter liner , se hubieran anticipado en 20 aviones durante el primer año, principalmente a la creciente industria de las aerolíneas de cercanías. [6]
Durante octubre de 1973, la IAI alquiló tres aviones a la IAF para ayudar a satisfacer la demanda durante la Guerra de Yom Kippur . Estos aviones, que fueron asignados al Escuadrón 122 , fueron pilotados por pilotos de la IAI y se utilizaron normalmente para volar operaciones de transporte y CASEVAC hacia y desde las líneas del frente. [1] Este acuerdo de arrendamiento se terminó poco después de que terminaran las hostilidades, y los aviones fueron devueltos a la IAI. [7] [8] A pesar de esto, la IAF siguió sin mostrarse entusiasmada con el potencial del tipo en una misión de transporte utilitario, viendo poco uso para sus capacidades STOL. [1] Sin embargo, durante 1983, el servicio optó por adquirir nueve aviones para operaciones de inteligencia de señales (SIGINT). [7] Todos estos aviones fueron trasladados a los Estados Unidos , donde se les instaló diversos sistemas electrónicos y de a bordo de origen estadounidense para realizar la misión de inteligencia; un factor probable en esta decisión fue que la adquisición de la IAF había sido financiada con ayuda estadounidense. [1]
Durante 1988, se interrumpió la producción de este modelo; solo se fabricaron 103 aviones Arava, de los cuales 70 se destinaron al mercado militar. [7] En 2019, todavía hay un número limitado de Arava en funcionamiento en algunos países. Durante 2004, la IAF anunció la inminente retirada de su flota restante de Arava. [7] Desde entonces, el servicio ha realizado esfuerzos prolongados para deshacerse de los aviones en tierra. [1]
La versión militar también podría estar equipada con una gama de armas, para actuar en funciones antisubmarinas o de cañonero. La configuración de armas podría incluir dos ametralladoras en paquetes laterales del fuselaje (generalmente Browning de 0,5"), más un tercer cañón en el fuselaje trasero y dos vainas que contienen 6 vainas de cohetes de 82 mm o torpedos o boyas de sonar en los lados del fuselaje.
Otra versión militar menos conocida es el modelo de guerra electrónica 202B. Esta versión se fabricó en pequeñas cantidades y tenía grandes radomos diferenciados en cada extremo del fuselaje. Los radomos contenían los sistemas de misión de guerra electrónica.
Tailandia
"TL7-1/22" IAI Arava 201" (S/N: 56) - Propiedad de la Real Fuerza Aérea Tailandesa en el Museo de la Real Fuerza Aérea Tailandesa en el Aeropuerto Internacional Don Muang de Bangkok. [29]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1982-83. [30]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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