La huelga laboral de Washington Navy Yard de 1835 se considera la primera huelga de empleados civiles federales. [1] [2] [3] [4] La huelga comenzó el miércoles 31 de julio de 1835 y terminó el 15 de agosto de 1835. La huelga apoyó el movimiento que abogaba por una jornada laboral de diez horas y remediaba agravios como las nuevas regulaciones impuestas sobre la hora del almuerzo. [5] [6] La huelga fracasó en sus objetivos por dos razones, el Secretario de la Marina se negó a cambiar el horario de trabajo del astillero y la pérdida de apoyo público debido a la participación de un gran número de mecánicos y trabajadores en el motín racial conocido popularmente como Snow Riot o Snow Storm. [7]
1835 fue un año importante para el trabajo estadounidense. Los trabajadores, particularmente en Boston, Filadelfia, la ciudad de Nueva York y Washington DC, pidieron salarios más altos, mejores condiciones laborales y una jornada laboral de diez horas. [8] En Washington DC, desde principios del siglo XIX, los trabajadores se manifestaron a favor de una reducción de la ardua jornada laboral de doce horas. En el Navy Yard, las condiciones de empleo y el trabajo esclavizado crearon problemas y conflictos. Durante los primeros treinta años del siglo XIX, el Navy Yard fue el principal empleador de afroamericanos esclavizados del Distrito. "La competencia por los puestos de trabajo en el astillero era constante... los trabajadores blancos temían que la competencia de los negros esclavizados e incluso de los libres hiciera bajar la escala salarial". [9] [10] En el astillero, los afroamericanos esclavizados trabajaban como marineros, cocineros, sirvientes o trabajadores; realizaban la mayoría de los trabajos desagradables y onerosos. Los trabajadores blancos del Navy Yard temían y resentían a los esclavos y odiaban a los negros libres como competidores que harían bajar la escala salarial. En el Navy Yard, la mayoría de los trabajadores blancos “se oponían a la esclavitud en su lugar de trabajo, pero al mismo tiempo se oponían a la libertad de los negros y a la abolición”. [11]
Durante el mandato del comodoro Thomas Tingey de 1801 a 1829, su correspondencia con la Junta de Comisionados de la Marina refleja que, después de las demandas salariales, las quejas raciales eran el problema más frecuente que necesitaba resolución. [12] El número de negros, libres y esclavos, aumentó rápidamente y para 1808, las listas de revista reflejan que los negros constituían un tercio de la fuerza laboral. [13] La población esclava del Distrito de Columbia alcanzó su pico de 4.520 en 1820. Después de eso, los rápidos cambios demográficos ejercieron profundas repercusiones sociales, a medida que aumentaban los negros libres. El censo de 1830 para el Distrito reflejó que la población negra era de 9.109. Por primera vez, esta cifra incluía más negros libres, 4.604 (50,5 %), que esclavizados, 4.505 (49,5 %). El número de negros libres siguió aumentando con cada década; En 1860, la población negra ascendía a 14.316 personas, de las cuales 11.131 eran libres (77,8). También lo hizo la ansiedad de los trabajadores blancos que temían una competencia económica cada vez mayor. [14] En el Navy Yard, los propietarios de esclavos incluían oficiales navales y civiles de alto rango que cobraban los salarios de sus esclavos, alquilados al Navy Yard. [15] Los problemas laborales y la tensión racial estallaban periódicamente a medida que la fuerza laboral inquieta y volátil buscaba salarios más altos y mejores condiciones. [16] La mayoría de los trabajadores de los astilleros navales eran trabajadores por día o por día . Estaban sujetos a los caprichos de la asignación anual del Congreso y a las reducciones estacionales periódicas de la fuerza laboral.
A principios del siglo XIX, los trabajadores vivían en constante ansiedad en relación con el empleo y los salarios. Los salarios estaban sujetos a cambios considerables, en algunos casos el pago diario fluctuaba drásticamente, por ejemplo, los salarios de los carpinteros del Washington Navy Yard se redujeron de un máximo de $ 2,50 por día en 1808 a $ 1,64 por día en 1820. [17] Los trabajadores respondieron activamente a los recortes salariales, ya en marzo de 1807; los herreros escribieron al Secretario de la Marina Robert Smith reclamando el "derecho a exigir una participación igualitaria con otros en el beneficio de nuestro trabajo" y exigieron que se les restablecieran sus salarios. [18] El secretario en respuesta los etiquetó como "un grupo de hombres insatisfechos" y amenazó con "despedir a todos los hombres que se quejaban tan pronto como la conveniencia pública lo permitiera" y reemplazarlos con un "grupo de compañeros ordenados y trabajadores". [19] Anteriormente se habían producido tres "acciones laborales" en el Washington Navy Yard.
El 29 de septiembre de 1806, el comodoro Thomas Tingey informó al secretario de la Marina, Robert Smith, de sus problemas con "los carpinteros, herreros y aparejadores de los barcos". Estaban molestos porque se les había reducido el salario. Los carpinteros de los barcos también creían que debían mantener su salario anterior. Por lo tanto, protestaron, pero se les informó de que no se podía modificar. Unos días después (en la primera semana de agosto), se retiraron unánimemente del trabajo y designaron a 3 o 4 de sus hombres, que vinieron al astillero y presentaron un documento escrito al capitán Cassin, quien me lo ofreció; me negué a recibirlo o leerlo. ... Es innegable que los considero un grupo de trabajadores estables y valiosos... pero considero inadmisible defender que se aumente su salario a 1,75 por día". [20] El segundo el 13 de marzo de 1827, cuando una disputa sobre los salarios provocó que los trabajadores abandonaran el astillero brevemente para expresar su descontento. La tercera comenzó el 23 de marzo de 1830, cuando se registró que los trabajadores "se destacaron" durante una semana para demostrar que su salario diario debería haber sido otorgado antes. [21] Estas acciones laborales representan un período en el que los trabajadores federales, aunque no estaban sindicalizados, podían hacer huelga, una opción que luego se les negó a los empleados del gobierno con la aprobación de la Ley Taft-Hartley de 1947. [ 22 ] A excepción de las breves entradas hechas por el oficial al mando al secretario de la Marina o al oficial de guardia en el registro de la estación, poco se sabe sobre las circunstancias exactas de estos primeros incidentes.
En los Estados Unidos durante las primeras décadas del siglo XIX, "las huelgas constituían conspiraciones ilegales según el derecho consuetudinario, exponiendo a los trabajadores a un proceso penal". [23] Aunque rara vez se aplicaban, las huelgas a veces llevaban a las autoridades locales a llamar a la milicia. [24] Las organizaciones de empleados federales estaban en su infancia y se limitaban en su mayoría a iniciativas benéficas. En el Astillero Naval de Washington, la primera organización de este tipo fue la Sociedad Benéfica del Astillero Naval , fundada en 1804. Si bien no representaba los intereses económicos de los trabajadores, la sociedad proporcionaba a los miembros una suma nominal de cincuenta centavos por período de pago, la garantía de un funeral decente y asistencia financiera para su cónyuge e hijos menores. Los registros sobre la Sociedad Benéfica del Astillero Naval son escasos. Sin embargo, los primeros obituarios de los empleados prueban que fue muy activa como grupo benéfico desde 1804 hasta la década de 1860. [25] La jornada laboral en todos los astilleros navales federales antes de 1835 era del amanecer al atardecer, con tiempo libre para el desayuno y el almuerzo. En mayo de 1835, los carpinteros de Boston publicaron su famosa "Circular de diez horas", en la que abogaban por una jornada de diez horas, que tuvo una amplia difusión en las principales ciudades de la costa este y el Distrito de Columbia y rápidamente se convirtió en un grito de guerra para reducir la duración de la jornada laboral. [26]
El 26 de marzo de 1835, los mecánicos del Astillero Naval de Nueva York (Brooklyn) solicitaron a la Junta de Comisionados Navales que redujera la jornada laboral a diez horas, afirmando que "la actual costumbre de trabajar en las obras públicas del Servicio Naval, desde el amanecer hasta el atardecer, es en verano un inconveniente y una dificultad para el trabajador". Solicitaron que la jornada de trabajo en las obras del servicio naval no exceda de diez horas. [27] Su petición les fue devuelta con el consejo de que "en opinión de la Junta de Comisionados Navales, ... sería incompatible con los intereses públicos regular las horas de trabajo en los Astilleros Navales como se propone en el memorial". [28] [29] En el verano de 1835, los carpinteros de barcos, carpinteros y otros trabajadores del Astillero Naval de Filadelfia se convirtieron en líderes de este esfuerzo cuando decidieron combinar la acción directa, una huelga amenazante, con presión política al poder ejecutivo. Después de solicitarlo primero al secretario de la Marina a través del comandante del astillero, el comodoro James Barron , el 29 de agosto de 1835, apelaron directamente al presidente Andrew Jackson . [30] El comodoro Barron respaldó la solicitud de sus trabajadores con el siguiente reconocimiento: "Observaría respetuosamente: parece ser inevitable, tarde o temprano, porque como los trabajadores son secundados por todos los maestros obreros, los ayuntamientos, etc., no hay probabilidad de que se aparten de sus demandas". Su petición fue concedida y el 31 de agosto de 1835, el presidente ordenó al secretario de la Marina que concediera la jornada laboral de diez horas a partir del 3 de septiembre de 1835. Sin embargo, el cambio solo era aplicable al Astillero Naval de Filadelfia. [31] Las noticias de estos eventos en el Astillero Naval de Filadelfia circularon ampliamente en Washington DC.
Por último, el comodoro Isaac Hull, comandante del Washington Navy Yard de 1829 a 1835, era impopular entre la fuerza laboral civil del Navy Yard y con frecuencia tenía dificultades con los empleados. [32] Los trabajadores del Washington Navy Yard habrían oído hablar de la letanía de problemas de Hull en 1822 mientras estaba al mando del Charlestown Navy Yard , conocido como Boston Navy Yard. El mandato de Hull como comandante en Boston se vio empañado y obstaculizado por la falta de familiaridad con la administración de una gran instalación costera, la gestión de la fuerza laboral civil y por los movimientos para desalojarlo por parte de algunos de sus propios oficiales navales superiores y subalternos. Las cosas empeoraron cuando muchos oficiales y civiles de alto rango hicieron acusaciones públicas cuestionando el mando general de Hull. Debido a la naturaleza grave de sus cargos, un Tribunal de Investigación Naval se reunió en Charlestown durante agosto de 1822 para considerar las acusaciones presentadas contra Hull. [33] El 15 de octubre de 1822, el tribunal determinó que Hull había actuado correctamente y dentro de su ámbito de autoridad y en el desempeño de sus funciones oficiales había sido "correcto y meritorio". No obstante, el tribunal advirtió a Hull sobre la posibilidad de colocar sus bienes personales en almacenes públicos y emplear a mecánicos y trabajadores del astillero para fines privados. Sin embargo, la amargura del asunto nunca abandonó a Hull, ya que, como escribió, "Este astillero ha mejorado mucho y está en perfecto estado para quien lo tome. Estoy cansado de este tipo de vida y particularmente de este lugar, y no tengo más que peleas constantes con la gente de Charleston". [34]
En Washington Navy Yard, la acritud de Hull hacia los mecánicos y sus cambios en la rutina establecida del astillero provocaron problemas similares con la fuerza laboral. Los trabajadores sentían que los trataba con "desprecio silencioso", lo que puede haber sido resultado de su sordera. [35] Hull, por su parte, llegó a creer que la mayoría de los mecánicos de Navy Yard estaban sobrepagados y trabajaban poco. En una reveladora carta de 1831, Hull escribió al presidente de la Junta de Comisionados de la Marina :
Si los hombres empleados por día hicieran un trabajo justo, sería de mucho interés público que el trabajo se hiciera de esa manera [en lugar de por contrato], pero la experiencia me ha demostrado que todo el cuidado y la atención posibles para darles y todo el impulso y estímulo se desperdician en los mecánicos de este lugar, porque si están trabajando durante el día en un edificio que tiene la menor posibilidad de mantenerse durante toda la temporada, seguramente lo harán aunque pueda estar terminado a mediados del verano. [36]
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La chispa que encendió la huelga en el Washington Navy Yard se produjo el 29 de julio de 1835, cuando el comodoro Isaac Hull emitió una nueva y sin precedentes normativa que prohibía a los trabajadores del astillero y a los mecánicos entrar en los talleres durante su hora de almuerzo y llevar almuerzos a la propiedad del astillero. La orden decía:
El Comandante del Astillero Naval de Washington DC considera necesario adoptar las siguientes normas: Los mecánicos (con excepción de los forjadores de anclas y los ingenieros) y los trabajadores empleados en el Astillero Naval tienen prohibido entrar en los talleres, los cobertizos de los barcos y otros lugares donde se depositan bienes públicos, herramientas, etc., durante las horas asignadas a las comidas. Los mecánicos y trabajadores tienen prohibido llevar sus comidas al Astillero, ya sea en cestas, bolsas o de otro modo, y a nadie se le permitirá comer sus comidas dentro del Astillero a menos que el Comandante lo permita especialmente. [37]
La regulación de Hull se emitió en respuesta a las quejas de los maestros mecánicos sobre la pérdida de herramientas y otros artículos pequeños. Se montó una guardia y, poco después, el 27 de julio de 1835, Anthony Sumners, un herrero que trabajaba en el taller de anclas, fue encontrado escondido un clavo de cobre en su cesta de almuerzo. Después, una búsqueda en la casa de Sumners reveló que faltaban más bienes del gobierno. Sumners explicó más tarde que robó los artículos para venderlos y mantener a su numerosa familia. Sumners fue posteriormente arrestado, juzgado y condenado por robo de propiedad del gobierno. Sumners fue indultado más tarde por el presidente Andrew Jackson basándose en su servicio en la Guerra de 1812 y la recomendación del jurado. [38] Cuando los trabajadores descubrieron que ya no podían llevar ni siquiera su propio almuerzo al patio, muchos vieron la orden como nada más que una presunción de que todos eran ladrones. El viernes 31 de julio de 1835, cuando Francis Barry, el secretario de la lista, comenzó a leer la lista de la mañana, algunos hombres entraron para responder mientras sus compañeros de trabajo se encontraban cerca, justo afuera de la puerta principal de Latrobe, gritando y urgiéndoles: "¡No respondan! ¡No respondan!" El constructor naval William Doughty , un crítico frecuente del comandante, denunció las regulaciones de Hull que decían a los hombres que Hull debía "pensar que todos eran granujas o ladrones". Tres cuartas partes de los trabajadores empleados en agosto de 1835, 175 de 231, abandonaron el astillero y se unieron a sus colegas en huelga. Según las cifras de Hull, de los 175 trabajadores que se declararon en huelga, 107 todavía estaban fuera el 14 de agosto de 1835. El grupo más importante de los que se resistieron siguieron siendo los carpinteros de barcos y sus jóvenes aprendices , instados por el inimitable William Doughty y su firme antipatía hacia Hull. [39] [40]
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Más tarde, el viernes por la tarde, los huelguistas formaron rápidamente un comité. Eligieron a sus líderes: Samuel Briggs (fontanero), George Lyndall (carpintero) y John Miskill (carpintero). Los periódicos locales informaron que "hay un gran entusiasmo entre los mecánicos del astillero". [43] Los tres líderes elegidos, seguidos por 150 de sus compañeros de huelga, llevaron inmediatamente su petición directamente a la oficina del Secretario de la Marina Mahlon Dickerson , ubicada a sólo una milla y media de distancia en Capitol Hill, "para orar por la reparación de los agravios". [44] El predecesor de Hull, Thomas Tingey, había "entendido las difíciles condiciones en las que los trabajadores ordinarios, que recibían salarios diarios, tenían que ganarse la vida". [45] Hull, que había pasado gran parte de su vida en el mar, no podía comprender ni transmitir esto a su fuerza laboral. Su anterior mando en Charleston se vio atormentado por la controversia con los mecánicos, lo que le amargó. Los mecánicos y los trabajadores no tardaron en resentirse por su brusca forma de hablar, que consideraban más propia de un alcázar . En su petición al secretario, expresaron su animosidad hacia la conducta del comodoro Hull: "El primer paso de su administración estuvo marcado por su poder despótico, al hacernos desfilar a todos ante él para poner a prueba el temperamento de los hombres jurando de la manera más blasfema que si no marchaban ante él, los echaría a la calle". [46]
Dickerson, alarmado, escribió rápidamente a Hull para preguntarle qué había llevado a los trabajadores a la huelga. El 1 de agosto de 1835, Hull respondió con una copia de su orden original y una explicación de lo que, en su opinión, había incitado a los trabajadores a la acción: "La regulación ha recibido la desaprobación de los trabajadores en general y, sin expresar sus objeciones ni dar sus razones para hacerlo, han abandonado el astillero y han terminado su trabajo. No puedo concebir ninguna buena razón y creo que los mecánicos de dicho astillero han sido afectados por otras causas ". [47] El "afectado por otras causas" de Hull está subrayado en el original y es su referencia a la resistencia de la Junta de Comisionados de la Marina a la jornada de diez horas. [48] Hull era consciente de que sus trabajadores del Astillero Naval estaban en huelga por algo más que las restricciones al almuerzo recientemente impuestas. Hull, como otros comandantes de astilleros, era consciente del movimiento de la jornada de diez horas y de la resistencia de la Junta de Comisionados de la Marina a reducir la semana laboral. Hull también conocía las convocatorias de huelga general que habían hecho los trabajadores de los astilleros de Filadelfia ese verano y probablemente pensó que eran la causa inmediata de la huelga. Debió temer que esas convocatorias hubieran encontrado una audiencia atenta. [49]
La huelga y el posterior disturbio de la nieve en el Distrito exacerbaron los temores de larga data de los blancos hacia los trabajadores negros en el Navy Yard. En una entrada de diario sin fecha de agosto de 1835, el diarista afroamericano Michael Shiner confirmó la intimidación por parte de los trabajadores blancos y su demanda de que los calafateadores negros dejaran de trabajar: "El comodoro Hull se puso en huelga y todos ellos dijeron que no trabajarían más y al mismo tiempo llamaron a un hombre de Baltimore llamado Israel Jones, un calafate de profesión. Era el calafateador principal de esos calafateadores negros y había quince o veinte de ellos aquí en ese momento. Calafateaban en el Columbia y los carpinteros los hicieron a todos hacer dos golpes". [50] El informe de Isaac Hull al secretario de la Marina confirma el relato de Michael Shiner de que los calafateadores negros no hicieron huelga. [51] Como escribió Michael Shiner, los trabajadores blancos culparon a Hull por traer calafateadores negros de Baltimore y creían que los trabajadores negros iban a ser utilizados para romper su huelga. El informe de Hull a Dickerson muestra que los calafateadores negros no hicieron huelga. [52] Este y otros incidentes aumentaron la tensión racial siempre latente en la ciudad y en el astillero. Los mecánicos y trabajadores blancos se lanzaron a una matanza de tres días en la que amenazaron a los negros y destrozaron sus negocios y propiedades. El 14 de agosto de 1835, Hull escribió una carta a Dickerson y expresó cierta aprensión por la seguridad de los calafateadores negros que había contratado recientemente. En lugar de tomar una decisión, Hull recurrió al secretario para que resolviera su dilema. "Se me ha comunicado que la excitación que ha prevalecido en la ciudad durante algunos días pasados está a punto de extenderse a los alrededores del establecimiento; la causa inmediata, según tengo entendido, es que en el astillero están empleados varios negros, que, como consecuencia de la escasez de calafateadores en esta ciudad, fueron traídos de Baltimore para calafatear el barco que se está construyendo ahora. En estas circunstancias, tengo que solicitarle que tenga a bien darme instrucciones: ¿debo dejar entrar a los negros al astillero y brindarles la protección que me permitan la fuerza y los medios a mi disposición, o debo despedirlos y brindarles la oportunidad de regresar a Baltimore?" [53] Como ha señalado un historiador, Dickerson decidió arrojar a los calafateadores negros a la multitud, y respondió de inmediato: "En respuesta a su carta de esta fecha, tengo que observar que por el momento no creo que sea mejor admitir a la gente de color en el Astillero Naval por la noche". Después de días de desorden y disturbios, el presidente Andrew Jackson ordenó a una compañía de marines estadounidenses que restableciera el orden. [54]
La huelga, que comenzó por las regulaciones y los horarios de trabajo, se había "transformado rápidamente en un motín racial" cuando los mecánicos y trabajadores blancos desempleados, ahora enojados, descargaron su resentimiento en la población negra. [55] Muchos de los "mecánicos del Navy Yard estaban preparados para el conflicto racial". [56] Los huelguistas estaban particularmente indignados porque Hull había traído un grupo de calafateadores negros libres de Baltimore para calafatear la fragata USS Columbia . Esta acción inflamó una situación ya volátil y fue una razón importante por la que los mecánicos amenazaron con atacar el Navy Yard y al comodoro Hull. Casi al mismo tiempo, circuló rápidamente un rumor de que un hombre negro libre llamado Beverly Snow , el dueño de Epicurean Eating House, conocido por servir comida sofisticada y lujosa, había insultado a las esposas de los mecánicos del Navy Yard. Esto resultó en un grupo de mecánicos que atacaron el restaurante de Snow. Michael Shiner relata que los huelguistas del Navy Yard estaban enojados con Snow y se prepararon para ir a por Isaac Hull. "Los mecánicos de las clases se reunieron en el restaurante Snows y lo desmantelaron y lo persiguieron, pero él huyó para salvar su vida y esa noche, después de que habían desmantelado Snow, amenazaron con ir al astillero naval a buscar al comodoro Hull. Pero no vinieron esa noche y al día siguiente el comodoro Hull recibió órdenes del departamento naval del honorable secretario de la marina, el señor Levi Woodbury [ Levi Woodbury ], de fortificar el astillero". [57] Después de desmantelar su restaurante, los mecánicos se bebieron todo el whisky y el champán de Snow. Afortunadamente para Snow, los alborotadores blancos no pudieron localizarlo; había escapado escondiéndose en una alcantarilla. [58] En la capital, turbas de blancos siguieron atacando todos los establecimientos dirigidos por negros libres: escuelas, iglesias y negocios. [59]
Josephine Seaton, una observadora aguda e hija del editor del National Intelligencer , William Seaton , afirma que los huelguistas del Navy Yard desempeñaron un papel importante en el motín de Snow: "Sin duda, los mecánicos destrozarán a Snow si lo atrapan, y lo están persiguiendo a toda velocidad. Desafortunadamente, varios cientos de mecánicos del astillero están sin trabajo, quienes, ayudados e instigados por sus simpatizantes, crean la turba, la primera que he visto, sin recordar las de Sheffield, y es realmente alarmante". [60] Seaton fue uno de los pocos blancos que documentó la huelga, una huelga que reveló los efectos corrosivos del racismo en la fuerza laboral del Navy Yard, ya que los trabajadores blancos intentaron culpar de su precaria situación económica a los afroamericanos libres y esclavizados. El motín fue ampliamente publicitado en periódicos nacionales y locales y alarmó a la comunidad blanca. "Los alborotadores borrachos actuaron con impunidad mientras limitaron sus ataques a los negros. Cuando comenzaron a amenazar las casas de los blancos ricos... el gobierno de la ciudad llamó a la milicia" [61] A medida que su situación económica se deterioraba y se veían afectados por las críticas públicas a sus acciones, los mecánicos y trabajadores del Navy Yard intentaron poner fin a la huelga. Las dos partes llegaron a un acuerdo que tanto Hull como los trabajadores aceptaron a través de las oficinas de un mediador externo, el Dr. Alexander A. McWilliams, que tenía un consultorio médico adyacente al Navy Yard y era conocido tanto por los trabajadores como por Hull. Como resultado, el Departamento de la Marina alentó la mediación y la huelga laboral del Navy Yard terminó el sábado 15 de agosto de 1835, cuando los mecánicos regresaron al trabajo. [62]
Más tarde, "Hull permitió que los hombres volvieran a sus trabajos sin penalizaciones. La mayoría de los mecánicos blancos volvieron a trabajar en el Navy Yard. [63] El presidente Andrew Jackson se reunió con los alborotadores y prometió proteger su felicidad "reprimiendo a los negros libres que violaran las restricciones a sus vidas". Posteriormente, la ciudad se negó a pagar ninguna compensación a las víctimas negras de los disturbios y aprobó una ordenanza restrictiva que les prohibía salir por la noche. [64]
El 15 de agosto de 1835, a los huelguistas del Navy Yard se les permitió volver al trabajo. La huelga había terminado mediante una mediación en la que tanto el comodoro Hull como los huelguistas reconocieron que la huelga laboral de dos semanas era simplemente un "malentendido" que "se originó en una idea errónea". [65] [66] Aunque aceptaron públicamente la mediación, ninguna de las partes estaba contenta con el resultado. El comodoro sólo aceptó a regañadientes la recomendación del secretario de la Marina de permitir que los huelguistas regresaran. Los huelguistas tampoco estaban contentos, porque no habían logrado ninguno de sus objetivos. Para calmar la agitación de los trabajadores por la jornada de diez horas, la Junta de Comisionados de la Marina, el 26 de agosto de 1835, emitió una directiva a los astilleros navales que establecía "la media de las horas de trabajo para el año" para Washington DC: 9,53 horas. Esta orden de la BNC estableció que las horas de trabajo coincidieran con las horas de luz diurna disponibles durante el año, sesgando drásticamente la jornada laboral; Por ejemplo, del 1 al 15 de diciembre de 1836, la jornada laboral fue de 9,18 horas. Sin embargo, del 1 al 15 de julio de 1836, ¡la jornada laboral fue de 14,42 horas! Esta no era la jornada de diez horas que buscaban los trabajadores, y este cambio nominal en el cálculo de la base de las horas de trabajo no logró apaciguar a los trabajadores y siguió siendo profundamente impopular. [67]
El comodoro Isaac Hull abandonó el Navy Yard en septiembre de 1835 y nunca regresó. Sin embargo, la normativa sobre las restricciones a los almuerzos de los trabajadores siguió vigente y el horario de trabajo siguió siendo el mismo hasta 1840. [68] [69] Para los trabajadores del Navy Yard, la huelga de 1835 reveló la debilidad y la naturaleza precaria de su situación negociadora. Como jornaleros en una disputa prolongada, en ausencia de una organización eficaz y de recursos financieros, inevitablemente sufrieron. Sobre todo, la huelga reveló los efectos corrosivos del racismo en la fuerza laboral, ya que los trabajadores blancos intentaron culpar de su precaria situación económica a los afroamericanos libres y esclavizados. Además, la huelga dejó como parte de su legado una profunda y duradera desconfianza racial, que perduraría. [70] Durante el siglo siguiente, la historia de la huelga del Washington Navy Yard de 1835 y el motín racial de Snow siguieron siendo una vergüenza que se pasó por alto y se disoció de las historias oficiales del Distrito de Columbia y del Washington Navy Yard. [71] [72] La comprensión histórica de la huelga ha mejorado con la transcripción y publicación de documentos importantes como la correspondencia de Isaac Hull y el Diario de Michael Shiner . Antes de la publicación en 2007 del diario completo de Michael Shiner, un historiador, por ejemplo, describió la huelga como un ejemplo de la temprana solidaridad interracial entre trabajadores. "En varios casos, sin embargo, los trabajadores negros y blancos [en el WNY] trabajaron y se declararon en huelga juntos. Así, los carpinteros y calafateadores blancos y los calafateadores negros empleados en el astillero de Washington se unieron a una huelga en julio de 1835". [73] Alternativamente, otro historiador ha argumentado que los participantes de 1835 en el motín "eran en su mayoría mecánicos" y "en su mayoría irlandeses". [74] Los estudios más recientes sobre Michael Shiner e Isaac Hull se han centrado en la participación de los huelguistas del Navy Yard de 1835 en el motín, como se señala en las cartas de Josephine Seaton y la correspondencia de Isaac Hull. [75] [76] [77]
Tras el fracaso de la huelga, la jornada laboral de diez horas eludiría a los trabajadores de los astilleros federales durante otros cinco años. El presidente Martin Van Buren , el 31 de marzo de 1840, finalmente ordenó una jornada laboral de diez horas para todos los mecánicos y trabajadores empleados en obras públicas. Michael Shiner comprendió plenamente la importancia y habló en nombre de miles de personas cuando declaró que este acontecimiento "debería quedar grabado en el corazón de cada trabajador". [78] En el Astillero Naval de Washington, la orden de implementación establecía: "Por orden del presidente de los Estados Unidos, todos los establecimientos públicos estarán regulados en lo que respecta a las horas de trabajo por el 'sistema de diez horas'". [79]