Einheits-Pkw der Wehrmacht ( literalmente, "vehículo de pasajeros estándar de la Wehrmacht" ) fueel plan de la Alemania nazi para crear una nueva flota de vehículos todoterreno multipropósito con tracción en las cuatro ruedas , basada en solo tres chasis uniformes, diseñados y construidos específicamente para la Wehrmacht (el ejército nazi). El plan se formuló en 1934 y los vehículos se fabricaron entre 1936 y 1943.
El programa completo produjo unos 60.000 automóviles de pasajeros con tracción en las cuatro ruedas y capacidad todoterreno, distribuidos en tres clases de peso, además de unos 13.000 camiones 6x6 con una capacidad de carga de 2,5 toneladas métricas, pero muchos de los automóviles de pasajeros 4x4 'Einheits' fueron considerados no aptos para el servicio en tiempos de guerra por la Wehrmacht internamente, en 1938, antes incluso de que hubiera comenzado la Segunda Guerra Mundial .
Los nuevos vehículos militares estandarizados tenían como objetivo reemplazar la diversa flota de vehículos civiles militarizados con tracción en dos ruedas previamente adquiridos por la Reichswehr –la República de Weimar (1918-1933), predecesora de la Wehrmacht– por nuevos vehículos móviles todoterreno para requisitos militares con el fin de simplificar la logística, el mantenimiento y el entrenamiento mediante el uso de componentes estandarizados.
Las tres clases principales Leichter Einheits-Pkw , Mittlerer Einheits-Pkw y Schwerer Einheits-Pkw (vehículos estandarizados ligeros, medianos y pesados) fueron planificadas para utilizar chasis y mecánicas uniformes de acuerdo con sus pesos y cargas útiles, y cada chasis llevaría una serie de carrocerías diferentes para diferentes propósitos, similares a, pero anteriores a los conceptos de la serie Dodge WC fabricada en EE. UU ., o los posteriores vehículos con ruedas multiusos de alta movilidad (HMMWV / Humvee). El más ligero de las tres clases también estaba destinado a servir como lo hicieron los jeeps estadounidenses de 1 ⁄ 4 de tonelada .
Debido a que la industria automovilística alemana no estaba suficientemente desarrollada en ese momento, Hitler inició el plan de que varios fabricantes pequeños y medianos cooperaran para fabricar los vehículos dentro de cada categoría de peso, suministrando componentes (chasis, motores, carrocerías) lo más uniformes posible. Sin embargo, el programa era muy ambicioso (inicialmente exigía no solo suspensión independiente , sino también dirección a las cuatro ruedas ), lo que llevó a diseños excesivamente complejos y significó que el programa nunca estuvo cerca de lograr sus objetivos. Ya en 1938, Hitler encargó a Ferdinand Porsche desarrollar un automóvil más ligero, estandarizado y con suficiente capacidad todoterreno, utilizando la mayor cantidad posible de tecnología Volkswagen : el VW Kübelwagen .
En los primeros momentos del proceso de motorización del ejército alemán, antes de la Segunda Guerra Mundial, la Reichswehr y luego la Wehrmacht habían adquirido versiones militarizadas de muchas marcas y modelos diferentes de automóviles civiles de pasajeros. Por lo tanto, el inventario de automóviles de pasajeros de la Wehrmacht era insatisfactorio en varios aspectos cuando comenzó el rearme alemán abierto en 1935. Por un lado, la movilidad y durabilidad de los vehículos existentes no estaban a la altura de los requisitos militares. Por otro lado, su mantenimiento y suministro de piezas eran muy complejos debido a una gran cantidad de marcas, modelos y, a menudo, incluso generaciones de modelos diferentes.
Tras la toma del poder por parte de los nazis , aumentaron rápidamente la financiación para la mecanización del ejército y, en 1934, pusieron en marcha un programa de desarrollo de chasis estandarizados. Se esforzaba por lograr la máxima movilidad en todo el país y una amplia estandarización de las piezas, al tiempo que se empleaban las últimas innovaciones en ingeniería automotriz en la fase de diseño para mantener los coches en producción durante muchos años. Inicialmente se planificaron cinco tipos:
Entre otras cosas, todos los modelos debían tener tracción a las cuatro ruedas , suspensión independiente y utilizar materias primas nacionales, tal y como estipulaba el Plan Cuatrienal . Sin embargo, la industria automovilística alemana estaba todavía en pañales en aquel momento, lo que comprometió desde el principio la deseada estandarización. Ningún fabricante era capaz de suministrar por sí solo el número necesario de automóviles. Por lo tanto, se encargó la producción a varios fabricantes, cada uno de los cuales debía cumplir con los mismos planes estandarizados: BMW ( Werk Eisenach ), Hanomag , Stoewer , Opel ( Werk Brandenburg ), Ford Alemania y Auto Union ( Horch y Wanderer ). Sin embargo, estas empresas, a su vez, subcontrataron la producción de una gran cantidad de los componentes individuales a sus diferentes proveedores externos. Además, cada uno de ellos utilizaba motores de su propia gama de modelos civiles, por lo que los motores no estaban estandarizados desde el principio.
El chasis de este pesado vehículo todoterreno también se utilizó para los vehículos blindados Leichter Panzerspähwagen (Sd.Kfz. 221 y Sd.Kfz. 222), aunque su motor estaba montado en la parte trasera.
En 1936, Stoewer entregó los primeros vehículos todoterreno ligeros ( R 180 Spezial ), seguidos en 1937 por los primeros vehículos medianos y en 1938 por los primeros vehículos pesados. Las debilidades del programa se hicieron evidentes rápidamente: altos costes, producción compleja y fabricantes sobrecargados que no podían suministrar suficientes vehículos para cubrir todas las plazas de las unidades militares receptoras según lo previsto. Por tanto, la Wehrmacht todavía tenía que abastecerse con el 60% de sus necesidades de otras fuentes: transformando vehículos civiles estándar para uso militar, los que se denominaban eufemísticamente Ergänzungsfahrzeuge ("vehículos complementarios"), así como empleando vehículos civiles requisados y capturados. Esto, a su vez, condujo a muchos inconvenientes en materia de mantenimiento, suministro y formación.
Las investigaciones realizadas en las distintas ramas del ejército revelaron que los Einheits-Pkw también eran modelos defectuosos que no eran aptos para el servicio en tiempos de guerra. Ni siquiera las simplificaciones introducidas en la carrocería y el chasis en 1940 ( Typ 40 ), sin la compleja dirección a las cuatro ruedas, entre otras, lograron remediar la multitud de deficiencias. Aparte de sus complejos diseños y el excesivo desgaste, todos los modelos fueron criticados principalmente por su elevado peso, que a su vez implicaba un alto consumo de combustible y provocaba muchas roturas de chasis y suspensiones en el campo de batalla. En consecuencia, la producción de los tres modelos cesó en 1942, 1943 y 1941, respectivamente.
El vehículo todoterreno ligero fue construido por BMW-Werk Eisenach bajo la denominación BMW 325 , así como por Hanomag (Typ 20 B) y Stoewer (Typ R 180 Spezial) . Los vehículos se utilizaron como transporte de tropas (Kfz. 1) , por escuadrones de reparación y mantenimiento (Kfz. 2/40) , por escuadrones de reconocimiento de artillería y medición sónica (Kfz. 3) y por defensa aérea a nivel de tropas (Kfz. 4) . Se construyeron entre 14.525 [1] y 17.521 unidades [2] . Entre 1940 y 1943, solo Stoewer continuó construyendo el R 200 Spezial sin la dirección en las cuatro ruedas (Typ 40) . Los vehículos pesaban 1.775 kg vacíos (1.700 kg sin la dirección en las cuatro ruedas). En una investigación realizada en 1942, el 90% de todas las ramas militares rechazaron el vehículo por considerarlo "no apto para el servicio en tiempos de guerra", mientras que el Volkswagen Kübelwagen, mucho más sencillo, ligero y económico, demostró ser muy superior en prácticamente todos los aspectos.
Los vehículos todoterreno medianos (de pasajeros) fueron construidos principalmente por la fábrica Siegmar de Auto Union (antigua Wanderer ) en Siegmar-Schönau (hoy parte de Chemnitz ), y su fábrica Horch en Zwickau . La nueva fábrica de Brandeburgo de Opel en 1935 también contribuyó con varios miles de chasis y unos 6.000 motores para los vehículos fabricados por Wanderer. La Wehrmacht utilizó los vehículos medianos como transporte de tropas (tipos Kfz. 11 , o con barra de remolque: Kfz. 12 , y versión de 6 asientos: Kfz. 21 ); en el cuerpo de señales (Kfz. 15, Kfz. 17, Kfz. 17/1) y para reconocimiento de artillería ( Kfz. 16 y Kfz. 16/1 ). Se construyeron unas 14.900 unidades como Horch 901, y entre 12.298 [3] y 16.000 como Wanderer 901 / Typ(e) 40, [4] más (deducido de los números de serie del chasis de Opel) [5] al menos 3.860 Opel Typ(e) mPl, lo que hace un total de entre 31.000 y 35.000 unidades. [6]
El cambio más llamativo de la simplificación del diseño de 1940 fue la eliminación de las ruedas de repuesto montadas en el centro, lo que simplificó la carrocería y proporcionó más espacio interior. Los coches tenían un V8 Horch (Opel: 6 cilindros en línea) y un peso en vacío de 2.700 kg (versión Horch descapotable: 3.080 kg) y fue el único modelo que inicialmente ni siquiera tenía dirección en las cuatro ruedas. El 80% de las ramas militares rechazaron el vehículo por no ser apto para el servicio en tiempos de guerra.
Este pesado vehículo todoterreno fue construido por Horch en Zwickau y Ford Alemania en Colonia, cada uno con su propio motor V8. Fueron utilizados por el cuerpo de señales ( Kfz . 23 y 24), como ambulancias ( Kfz . 31), como tractores de artillería para artillería ligera ( Kfz . 69) y cañones antiaéreos ( Kfz . 81), como transporte de tropas ( Kfz . 70) y como portador de reflectores antiaéreos ( Kfz . 83). Además, el transporte blindado de tropas Sd.Kfz. 247 y el vehículo blindado con motor trasero Leichter Panzerspähwagen en todas sus versiones utilizaban el mismo chasis. Varias versiones del Horch sumaron un total de 8.135 unidades, y se construyeron 1.901 modelos Ford, para un total de algo más de 10.000 unidades. [7] [8]
Los vehículos tenían un peso en vacío de 3.300 kg [8] con dirección en las cuatro ruedas y 3.200 kg sin ella. Al igual que los demás, el modelo pesado perdió la dirección en las cuatro ruedas junto con las ruedas de repuesto montadas en el centro en 1940. Aunque sufría de las mismas deficiencias mencionadas inicialmente, así como de una dirección pesada, parece haber sido el modelo más exitoso del programa estandarizado de automóviles de pasajeros todoterreno.
El desarrollo de camiones estandarizados ( Einheits-Lastkraftwagen ) para el ejército alemán comenzó en 1934. Originalmente querían tres chasis estándar con dos, tres y cuatro ejes motrices, todos con ruedas simples grandes y capacidades de carga útil todoterreno de 1,5, 2,5 y cuatro toneladas métricas respectivamente. [9] Se construyeron cuatro unidades prototipo de la variante de cuatro ejes y ocho ruedas que luego se reutilizaron para tareas especiales. Al final, solo la variante de tres ejes, seis ruedas y 2,5 toneladas entró en producción en serie y se fabricó entre 1937 y 1940. Su designación oficial completa pasó a ser: leichter geländegängiger Lastkraftwagen, offen (camión todoterreno ligero, cabina abierta). Comúnmente, a menudo se los llamaba simplemente " Einheitsdiesel " (diésel estándar).
Henschel dirigió el desarrollo y construyó todo el chasis. Un motor diésel de 80 Hp fue desarrollado por MAN en cooperación con Henschel y la empresa Humboldt-Deutz-Motoren . MAN fabricó todos los bloques del motor. [10] Los camiones tenían una caja de cambios manual de cuatro velocidades, acoplada a una caja de transferencia de dos etapas, y un diferencial central bloqueable , que enviaba potencia a los tres ejes, cada uno de los cuales tenía un diferencial autoblocante adicional . [11]
El Leichter geländegängiger Lastkraftwagen (abreviado como "le. gl. Lkw" ), para "Camión ligero apto para todo terreno", tenía ruedas simples grandes con neumáticos todoterreno y suspensión independiente en todas partes. [11] Aunque nueve fabricantes participaron en su producción, en realidad se construyeron con especificaciones idénticas, en parte porque solo un único proveedor construyó todo el chasis (Henschel) y otro construyó todos los bloques del motor (MAN). A pesar de su buena reputación como muy apto para todo terreno, duradero y confiable, [10] [12] el Einheitsdiesel tenía una carga útil decepcionante en relación con su propio peso vacío de aproximadamente cinco toneladas, y varios otros inconvenientes en comparación con camiones ligeros como los modelos comerciales estándar Opel Blitz y el Borgward B 3000. Su alto peso y bajas cifras de producción fueron resultado de su diseño complejo, y los camiones eran relativamente sensibles a la sobrecarga y otros abusos típicos de tiempos de guerra. Ensamblada por Borgward , Büssing-NAG , Daimler-Benz , FAUN , Henschel, Krupp , Magirus , MAN y Vomag, la producción se detuvo en 1940, después de aproximadamente 12.000 a 14.300 unidades. [11] [13]