Los ferrocarriles en Honduras fueron construidos a finales del siglo XIX y principios del XX por dos corporaciones estadounidenses rivales, la United Fruit (Tela Railroad Company) y la Standard Fruit (posteriormente nacionalizada). Todas estaban en la zona costera del Caribe y nunca llegaron a la capital. En 1993, la red combinada tenía 785 km (488 mi). A partir de 2006, solo tres segmentos separados permanecen en funcionamiento bajo la gestión de FNH - Ferrocarril Nacional de Honduras :
Desde mediados del siglo XIX, los gobernantes del recién formado Estado de Honduras contemplaban la realización de un proyecto ferroviario que fuera medio de transporte para el gobierno y la población. El 23 de junio de 1853, siendo presidente el general José Trinidad Cabañas , firmó el primer contrato para la construcción de un ferrocarril que atravesaría Honduras de Norte a Sur. Y que valdría para el uso de los puertos entre el Golfo de Fonseca en el Océano Pacífico y las costas del Mar Caribe, a su vez el transporte de mercancías, como migrantes. La idea fue puesta sobre la mesa de conversaciones. Se contrató a una empresa constructora norteamericana para realizar la obra; pero, un golpe de Estado perpetrado por el general Juan López Aguirre, que destituiría al presidente Cabañas de la administración frustró tanto la idea como su continuidad. Posteriormente, siendo ya el país una república, en 1868 y bajo la presidencia del general José María Medina, se intentó continuar con el proyecto del ferrocarril interoceánico nacional el cual seguiría el siguiente trazado.
“Iniciaría en Puerto Caballos (Puerto Cortés) y luego de atravesar el Llano de Sula y cruzar el río Ulúa , a la altura del poblado de Santiago, continuaría por las riberas del río Humuya y llegaría al valle de Comayagua pasando por la ciudad colonial y capital de la nación y continuaría hacia el sur por las riberas del río Goascorán para concluir en el Golfo de Fonseca”.
Para tal aventura, Medina contactó al embajador plenipotenciario de Honduras en Europa, Licenciado Carlos Gutiérrez quien, junto al señor francés Jean Víctor Herrán Nota 3, se trasladaron a Inglaterra para sostener conversaciones con el reino inglés y así financiar la obra a través de un préstamo.
La idea era similar, construir los ferrocarriles entre Puerto Cortés y el Golfo de Fonseca. En 1867 los representantes hondureños lograron contratar cuatro empréstitos: Los dos primeros fueron de la Casa Bischoffsheim y la Casa Goldschmidt ubicadas en la ciudad de Londres , que se comprometieron a entregar cuatro millones de libras esterlinas, con un 10% de interés. El 20 de febrero de 1868, el presidente José María Medina firmó el decreto gubernamental para la construcción del ferrocarril y para ello contrató al empresario norteamericano William Mcandlish and company para dicha obra y a quien el diplomático Carlos Gutiérrez afirmó haber entregado 50.000 libras esterlinas en fecha 10 de noviembre de 1868, es por ello que el 18 de enero de 1869 llegaría a Omoa el ingeniero Enrique O'Hagans para realizar las operaciones de estudio territorial, ubicación de equipos, reubicación de viviendas, etc. En el mes de diciembre del mismo año partieron de las costas inglesas tres barcos conteniendo materiales y rieles . Supuestamente en 1869 en Francia las casas parisinas: Dreyfus, Scheyer y Cía., entregaron el resto del dinero prestado por el gobierno de Honduras. Aunque, de todo ese dinero, las arcas gubernamentales solo recibieron 300.000 libras esterlinas, ya que los banqueros europeos vieron una forma de cobrar los intereses de un buen pagador, de la misma manera que otro dinero se utilizaba para pagar a los representantes diplomáticos.
Al final de todo, el territorio nacional estaba sumergido en una guerra civil y con sólo un tramo del ferrocarril construido y en enero de 1870, el Ministro de Relaciones Exteriores en funciones, don Francisco Alvarado, había informado que para noviembre del año en curso se terminaría el tramo, pero no contaba con la construcción de un puente sobre la laguna y así comunicar el muelle con el tramo, lo que retrasó la entrega que no se haría efectiva hasta el 16 de abril de 1870. Luego el 20 de julio, el norteamericano James C. Madeley, dio un informe sobre el avance de las obras y mencionó que se habían desmontado 45 millas (72 kilómetros) de bosque para el tramo, la terminación del puente de Choloma y el puente de Río Blanco que concluyó el 23 de julio; Asimismo, se han colocado 8 millas (13 kilómetros) de rieles y sobre los cuales ya transita una pequeña locomotora manual, hay recortes alrededor de veintinueve mil traviesas y que en el puerto atracaban dos barcos que transportaban dos locomotoras y material para el puente de hierro que se construía sobre el río Chamelecón y para el tramo que atravesaría San Pedro Sula .
El 30 de julio de 1870, el ingeniero James Bryson informó al gobierno del presidente José María Medina que las dos locomotoras habían desembarcado y estaban listas para ser montadas sobre los rieles y puestas a prueba, se las denominó “Medina”. En el mismo mes y año, en San Pedro Sula circulaba la locomotora “Medina” junto con un carro de “primera clase” y otros vagones, para diciembre de 1870 las locomotoras (tres en total) trabajaban a todo vapor abarcando Puerto Cortés, San Pedro Sula, Potrerillos y Villa Medina. [3]
Bajo la presidencia siempre del Capitán General José María Medina , se dio por decreto la creación y circulación de una nueva moneda oficial en Honduras, el peso hondureño de material de níquel debido a su baja estima dentro del mercado económico, este se devaluó y los acreedores de las casas prestatarias tanto de Francia que en un principio estuvieron de acuerdo, se volvió en contra de ellos ya que el gobierno de Honduras no podía pagar. El contador inglés Robert Watts en una reunión sugirió el 3 de agosto de 1875, proteger los bonos ingleses y garantizar el pago de la deuda y sus intereses; para ello se debía vender o arrendar el territorio hondureño, a su más probable comprador, los Estados Unidos de América, y así los acreedores bancarios compensarían su inversión.
Esto llegó a los Tribunales de Justicia de Francia, donde los magistrados condenarían a la Casa de Dreyfus por el delito de Manejo Indebido de Empréstitos. Honduras era gobernada por el Doctor Marco Aurelio Soto quien el 8 de noviembre de 1876 decidió suprimir la legación de Londres a cargo de Gutiérrez, así como la de París en manos de Víctor Herrán; para ello, la herencia de esta deuda también correría a cargo de sus sucesores y el Ferrocarril operó con normalidad a pesar de contar únicamente con 100 kilómetros. En 1878, el Presidente Soto facultó al General Luis Bográn para que viajara a Europa a recabar la información necesaria y realizar una investigación exhaustiva y enfrentar las responsabilidades por todas las especulaciones realizadas con los fondos derivados de los empréstitos contraídos, lo que motivó que al año siguiente se dictara un decreto llamando a cuentas a los responsables de dichos empréstitos.
El Decreto estableció como procedimiento la integración de una comisión especial, por lo que en el mes de agosto del mismo año se designó en calidad de secretario a Adolfo Zúñiga, Carlos Ernesto Bernhard y Miguel A. Lardizabal, a los señores Policarpo Bonilla y Julio Lozano. Sin embargo, los señores Herrán y Gutiérrez no se presentaron a rendir declaraciones y la investigación quedó estancada.
A partir del siglo XX, The Vaccaro Brothers Company, o "Los Hermanos Vaccaro", fue una familia de origen italiano que comerciaba banano en Nueva Orleans. Esta empresa recibió concesiones de tierras en la costa norte de Honduras. A cambio, los concesionarios debían construir líneas ferroviarias en una gran superficie. Las tierras se otorgaban según el número de kilómetros (0,62 millas) de ferrocarril que cada empresa construyera, estableciéndose, por ejemplo, por cada una 250 hectáreas por kilómetro (990 acres por milla) de vía férrea. La Vaccaro Brothers Company, como lo hicieron posteriormente otros concesionarios de la costa norte, aprovechó los privilegios que otorgaban las concesiones para exportar banano desde la ciudad portuaria de La Ceiba . [4]
Los 785 kilómetros (488 millas) de vías férreas fueron originalmente construidas por las compañías bananeras y constan de dos sistemas separados con anchos de vía diferentes . El sistema más grande, con casi 600 kilómetros (370 millas) de vía, fue construido por la Standard Fruit Company. Posteriormente, se decidió solicitar un préstamo entre el gobierno y la Sula Agricultural Company por la cantidad de US$1 millón para reparar, construir nuevos tramos y adquirir nuevos equipos, debido a esto la Cuyamel Fruit Company subsidiaria de The Tela Railroad Company se beneficiaría al aceptar una cesión hecha por la Sula Agricultural Company y así por Decreto Gubernativo No. 4 de fecha 17 de abril de 1920, la Cuyamel Fruit Co. pasaría a administrar el Ferrocarril Nacional, que volvería a ser del gobierno desde 1983.
Anteriormente el 24 de febrero de 1920, el gobierno hondureño otorgó una concesión para la Construcción y conservación y explotación del ferrocarril en el Departamento de Colón, entre el mismo y la compañía representada por William N. Zuber a favor de Carmelo D´Antoni y publicada en La Gaceta No. 5318.
El ferrocarril fue equipado inicialmente con 30 locomotoras de vapor, y entre otros con más de 600 vagones para transportar plátanos y otras mercancías, 22 vagones para transportar pasajeros, 13 vagones cisterna para transportar petróleo y melaza, 59 balastos y 45 vagones ferroviarios.
Para 1930 se adquirieron más de 13 locomotoras de vapor, 16 vagones, 3 coches de primera clase, 2 coches de segunda clase, 3 coches de equipajes, 2 furgones, 2 vagones cisterna, 61 vagones de transporte de banano, 12 plataformas, 1 tranvía urbano, 2 carretas para transportar hielo, 39 carretas para transportar caña y 2 campamentos. A principios de la década de 1960 todas las locomotoras de vapor fueron sustituidas por máquinas eléctricas diésel.6 Desde 1952 no ha habido un aumento significativo real en las dotaciones de equipo rodante en ninguna de las empresas ferroviarias por parte del gobierno hondureño. Esto implicó que todas las locomotoras adquiridas fueron donadas y compradas a países extranjeros.
Aunque gracias al apoyo del sector privado se pudieron adquirir varias locomotoras diésel y ferrobuses. El ferrocarril nacional partía de Puerto Cortés, atravesaba el Valle de Sula y finalizaba en Potrerillos, siendo una distancia aproximada de 95 kilómetros y 10 estaciones. Con ramales hacia la localidad de El Progreso, La Lima y el puerto de Tela. En 2004 se cancelaron los trenes de pasajeros, quedando únicamente para transportar carga. En 1952 se empezó a frenar paulatinamente el aumento significativo de la dotación de material rodante en cualquiera de las empresas ferroviarias por parte del gobierno hondureño, más que hubo ayudas para el mantenimiento de las máquinas, razón por la cual el ferrocarril nacional terminó siendo financiado casi en su totalidad por el gobierno hondureño. sector privado, que logró mantenerlo en buen estado brindando un eficiente servicio de transporte público hasta la década de 1990, comprando nuevas máquinas como cambiar locomotoras de vapor a diésel y adquiriendo más ferrobuses que hacían viajes desde Puerto Cortés, pasando por San Pedro Sula y Tela, siendo uno de ellos de la marca japonesa Nippon Sharyo modelo 1967, que operó hasta la década del 2000.
La siguiente tabla muestra la red ferroviaria principal en su extensión histórica y se basa en las obras fuente con investigación original adicional. Los detalles de los ferrocarriles de plantación son vagos. Una serie incompleta de mapas a escala 1:50 000 se conservan y se publican en línea en la Universidad de Texas en el sitio web de la Colección de mapas de la Biblioteca Perry-Castañeda (PCL).[1]
En 2013 se anunció que el Gobierno de Honduras y la empresa China Harbour Engineering Company (CCEC) estaban interesados en construir un ferrocarril transoceánico. [7] Los gobiernos de Honduras y la República Popular China planean construir un puerto naval en la isla de Tigre en el Municipio de Amapala que sería el principal en la descarga y carga de mercancías, las cuales serían conducidas por una nueva línea férrea, que atravesaría los departamentos de Valle, El Paraíso, Olancho y Colón, hasta la costa norte, evitando así que los barcos crucen el Canal de Panamá. [8]
Historia de los ferrocarriles de Iberoamérica (1837-1995): (1998). [6] Este título está disponible en línea [2]
