El motor Honda serie K es una línea de motores de automóvil de cuatro cilindros y cuatro tiempos introducida en 2001. Los motores de la serie K están equipados con trenes de válvulas DOHC y utilizan balancines de rodillos en la culata para reducir la fricción. Los motores utilizan un sistema de encendido sin distribuidor de bobina sobre bujía con una bobina para cada bujía . Este sistema renuncia al uso de un sistema de sincronización de encendido basado en distribuidor convencional en favor de un sistema controlado por computadora que permite a la ECU controlar los tiempos de encendido basándose en varias entradas de sensores. Los cilindros tienen camisas de hierro fundido similares a los motores de las series B y F , a diferencia de los cilindros FRM que se encuentran en los motores de las series H y F más nuevos que se encuentran solo en el Honda S2000 .
Al igual que la serie B, los motores de los automóviles de la serie K tienen dos bloques cortos con el mismo diseño; la única diferencia entre ellos es la altura de la plataforma. K20 utiliza el bloque corto con una altura de plataforma de 212 mm (8,3 pulgadas), mientras que el bloque K23 y K24 tiene una altura de plataforma de 231,5 mm (9,1 pulgadas). [1]
Se pueden encontrar dos versiones del sistema Honda i-VTEC en un motor de la serie K, y ambas versiones pueden venir con control de sincronización variable (VTC) en la leva de admisión. El sistema VTEC en motores como el K20A3 solo funciona en la leva de admisión; a bajas revoluciones, sólo una válvula de admisión se abre completamente y la otra se abre ligeramente para crear un efecto de remolino en la cámara de combustión para mejorar la atomización del combustible. A altas velocidades del motor, ambas válvulas de admisión se abren completamente para mejorar la respiración del motor. En motores como el K20A2 que se encuentra en el Acura RSX Type-S, el sistema VTEC opera tanto en las válvulas de admisión como en las de escape, lo que permite que ambas se beneficien de múltiples perfiles de levas. En los deportes de motor se utiliza un motor K20C modificado, ya que las series de Fórmula 3 y 4 del Sports Car Club of America que se ejecutan en América del Norte utilizan un motor K20C, y el motor de Fórmula 4 no tiene turbocompresor . Estos están ganando adeptos en el ámbito de las importaciones, pero también entre los hot rodders y los entusiastas de los coches en kit , porque pueden instalarse en diseños de tracción trasera longitudinal.
Otra diferencia significativa entre los motores de la serie K es la alineación del cigüeñal con la línea central del orificio. El bloque del motor K20C1 tiene una alineación desplazada. [2] Los motores que no tienen el cigüeñal alineado con el orificio se conocen como motores Desaxe . En el motor K20C1, esto permite que la carrera de potencia tenga más apalancamiento y menos desperdicio de empuje en las paredes laterales.
K20
K20A (i-VTEC)
Motor de combustión interna alternativo
Aplicaciones
Notas adicionales
Motor K20A Spec R (FD2 Civic Type R)
Volante de cromoly, bielas de mayor resistencia a la tracción, pistones de alta compresión, resortes de válvula más rígidos, árboles de levas huecos de mayor elevación con más duración y pulido de la superficie del puerto de admisión y del puerto de escape de la culata de cilindros 2007-2011 utilizados en el NSX-R. [12] Un técnico experimentado en motores Honda retiraría el bloque de motor JDM K20A tipo R de la línea de ensamblaje de producción para apretar los pernos de la biela según las especificaciones de fábrica a mano utilizando un micrómetro para medir el estiramiento de los pernos de la biela. Luego, el bloque de motor JDM K20A tipo R se devolvería a la línea de montaje de producción para completar el proceso de construcción del motor.
K20B (i-VTEC I)
Motor de combustión interna alternativo
Presión de inyección: 10 megapascales (99 atm)
Inyección central de combustible con guía de turbulencia
Relación de aire y combustible:
Ciclo de conducción normal: 65:1 (combustión ultra pobre)
Ciclo de conducción de aceleración/alta carga: 14,7:1 (estequiométrico)
Se formó una cavidad profunda en el pistón en la parte superior de los pistones
^ La medición SAE BHP cambia de 2005 a 2006. Por lo tanto, se reduce la clasificación del Acura RSX Type S 2006 de 210 hp (160 kW) a 201 hp (150 kW) en papel.
^ abcd SAE neto Rev 8/04
^ El RBC no es una ingesta de duración variable.
Notas adicionales
K20Z3 (instalado en el Atom 3.5 de Ariel)
El K20Z3 tiene el VTEC de rendimiento tradicional de Honda en las levas de admisión y escape, como se encuentra en la generación anterior de motores. La tecnología de sincronización de levas variable se incluye en las levas de admisión, pero no en las de escape. El control de sincronización agregado corresponde a la "i" en i-VTEC.
K20C1: Primer motor Honda Type R construido en EE. UU. en la planta de motores Honda Anna en Anna, Ohio . Es la primera vez que Honda utiliza un turbocompresor en el TYPE R.
K20C5: Todos los Acura RDX vendidos en China (fabricados por GAC Acura )
Aunque el K20C4 en el Acura RDX y el K20C6 en el Acura TLX comparten los mismos componentes internos, reciben nombres diferentes debido a los diferentes puntos de montaje del motor para acomodar la carrocería sedán del TLX.
El mecanismo VTEC está disponible sólo en las válvulas de escape.
Los motores K20C1 tienen un desplazamiento de 8 mm en el cigüeñal desde la línea central del orificio. [13]
K20C8 (Acura Integra Type S): El motor es idéntico al K20C1, tiene un nombre diferente para adaptarse a diferentes puntos de montaje.
K20C y K20Z (Sueños de la Tierra i-VTEC)
Motor de combustión interna alternativo
Aplicaciones
K23
K23A (i-VTEC Turbo)
Motor de combustión interna alternativo
Aplicaciones
Notas adicionales
Esta versión del motor K utiliza un turbocompresor Mitsubishi TD04HL-15T con una carcasa de turbina de doble trayectoria, lo que optimiza la respuesta en las bajas y permite un mejor flujo en las altas. La presión máxima de sobrealimentación es de 13,5 psi. El motor incluye tecnologías i-VTEC y VTC y viene acoplado a una versión de la automática de 5 velocidades de Honda con SH-AWD (nota: SH-AWD era estándar de 2007 a 2009 y opcional de 2010 a 2012).
Válvula de admisión + 1 mm de sobredimensión (la cabeza de la válvula de admisión mide 36 mm, pero el asiento de la válvula aún mide 35 mm)
Leva de admisión Lóbulo de elevación alta con 0,9 mm más de elevación y 12 grados más de duración
El cuerpo del acelerador aumentó de 60 a 64 mm.
El radio en algunos tubos de admisión aumentó de 70 a 80 mm
Mayor flujo de escape
Tubo de escape aumentado de 60 a 65 mm
Convertidor catalítico de mayor flujo
El tubo de escape principal (único) aumentó de 54 a 57 mm
Los tubos traseros (gemelos) aumentaron su diámetro de 42,5 a 45 mm.
Mejoras de bloque:
Pasajes de aire adicionales en el cárter para reducir las pérdidas de bombeo
Otros
Bielas más fuertes
Lanzadores de aceite debajo del pistón
K24Z y K24Y (i-VTEC)
Motor de combustión interna alternativo
Aplicaciones
K24W y K24V (Sueños de la Tierra i-VTEC)
Motor de combustión interna alternativo
Inyección directa, i-VTEC (árbol de levas de admisión y tren de válvulas)
Aplicaciones
Referencias
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enlaces externos
Páginas del motor Honda: i-VTEC DOHC, 2.0L DOHC i-VTEC
Desglose de VTEC de la serie K: Desglose de VTEC de la serie K