El minitram era un sistema de tránsito automatizado con guías estudiado por el Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras (TRRL), parte del Ministerio de Transporte del Departamento de Medio Ambiente del Reino Unido . El sistema se basaba en pequeños vehículos tipo tranvía completamente automatizados de unos 25 pasajeros que podían conectarse entre sí para formar trenes de tres vagones para aumentar la capacidad. Los diseños propuestos fueron presentados por Hawker Siddeley Dynamics (HSD) y EASAMS (parte de GEC ). El sistema de HSD usaba ruedas de goma y las de EASAMS de acero orientables, pero los proyectos eran similares y, en particular, compartían un motor lineal para la propulsión y la mayor parte del frenado . Una serie de intentos de venta fallidos en el Reino Unido y en el sistema GO-Urban en Toronto , combinados con la disminución del gasto gubernamental en la década de 1970, llevaron al abandono del concepto.
Durante la década de 1960 se publicaron varios estudios influyentes sobre la naturaleza y el futuro de los sistemas de transporte público . Entre ellos, el principal fue una serie de informes de los Estados Unidos conocidos colectivamente como los informes HUD . Los informes HUD concluían que las formas de transporte existentes no podían competir con la comodidad de conducir un automóvil. Para que estos sistemas tuvieran éxito, tendrían que ofrecer horarios más estrictos para reducir las esperas, automóviles más pequeños con menos pasajeros y rutas más directas para eliminar las paradas intermedias. El resultado fue el concepto de tránsito rápido personal o PRT. [1]
Los informes sugirieron que la única manera de ofrecer todas estas características sería utilizar una amplia automatización . Se imaginaron sistemas con vehículos sin conductor con tamaños de entre tres y veinte pasajeros, que normalmente viajaban a velocidades fijas para reducir la complejidad de los tiempos, con estaciones construidas "fuera de línea" en las vías secundarias para permitir que el tráfico evitara las paradas intermedias. Incluso con velocidades de crucero relativamente lentas, los tiempos de viaje de un extremo a otro serían mejores que los de los sistemas de transporte público existentes, y especialmente los de los automóviles. [2]
La publicación de los informes del HUD, junto con una considerable financiación para el desarrollo por parte del Congreso de los Estados Unidos , dio lugar a importantes iniciativas de desarrollo en la mayoría de los países industrializados de todo el mundo. Cuatro proyectos importantes estaban en marcha en los Estados Unidos, dos en Francia, dos en Alemania y dos en Japón. El Reino Unido entró inicialmente en la contienda con los primeros estudios sobre el sistema Cabtrack, pero la publicación de los diseños propuestos para las estaciones provocó una tormenta política y el concepto fue abandonado. [3]
De las cenizas de la debacle de Cabtrack surgió Minitram, diseñado para ser técnicamente más simple que Cabtrack, utilizando estaciones en línea y una programación y rutas mucho más similares a los sistemas de metro convencionales. El concepto ya no se parecía a los sistemas PRT, y era esencialmente un sistema de metro pequeño , con vagones pequeños de 20 a 25 pasajeros que podían conectarse automáticamente para reducir el intervalo y, por lo tanto, aumentar la capacidad de la ruta. Este concepto de " pelotonaje automático " también permitió que múltiples rutas en áreas de bajo volumen en las afueras de la red se conectaran a un pequeño número de rutas de alto volumen en los centros urbanos. Este fue un tema de investigación en ese momento, en particular el proyecto francés Aramis . [4]
Los estudios iniciales del TRRL demostraron capacidades de ruta mayores que Cabtrack, menos construcción para la misma capacidad y mejores retornos en las máquinas expendedoras de billetes. [5] Los estudios examinaron vehículos con 14 a 20 pasajeros que circulaban por vías elevadas con intervalos mínimos de 30 segundos, velocidades máximas de 55 km/h y velocidades promedio incluyendo paradas de 40 km/h. [6] Se consideraron varios sitios de desarrollo potenciales, incluyendo el área de Docklands de Londres [6] y entre Croydon y New Addington . [7]
El estudio más serio fue el de una línea en Sheffield que conectara las zonas comerciales más dispersas de la ciudad. En 1974, Robert Matthew Johnson-Marshall publicó un informe completo sobre la ruta, en el que se preveía un total de 2,5 km de vía doble con forma de U y nueve estaciones. La capacidad máxima con trenes de tres vagones era de 5.400 pasajeros por hora, y se reducía a tan solo 180 por hora cuando se utilizaban vagones individuales en horas valle con intervalos de cinco minutos. [8] El gobierno también proporcionó algo de dinero a British Rail para estudiar una solución de levitación magnética a lo largo de las mismas rutas. [9]
El 22 de mayo de 1975, el Ministro de Transporte canceló el sistema. Argumentó que el sistema no estaba listo para su implementación y que la cancelación era definitiva. Su argumento para la cancelación definitiva fue permitir que la ciudad considerara otras opciones de transporte. [10] Esto finalmente tomó la forma del sistema Supertram de Sheffield existente , cuya ruta desde el centro de la ciudad hasta Park Grange sigue la ruta original del Minitram. [11]
El único otro interés expresado en el sistema Minitram fue por el desarrollo GO-Urban para Toronto . Hawker Siddeley Canada ya era un importante proveedor de equipos para Ontario , incluidos los vagones de la serie H para el sistema de metro de la Comisión de Tránsito de Toronto y el recientemente desarrollado BiLevel Coach para las redes ferroviarias regionales de GO Transit . [12] Después de la selección inicial de 18 propuestas diferentes, el proyecto seleccionó el Ford ACT , la versión de Hawker del Minitram, y el Krauss-Maffei Transurban . Ford retiró su sistema del concurso, dejando los dos sistemas de pelotón (Transurban podría operar en trenes de tres vagones) en la carrera. Dados los objetivos de alta tecnología del proyecto, se consideró una conclusión inevitable que el Transurban ganaría el concurso, como se anunció el 1 de mayo de 1973. [13]