El Handley Page HP46 era un biplano monomotor de dos asientos construido según una especificación del Ministerio del Aire para un bombardero torpedero embarcado . Con una combinación avanzada de alta sustentación y controles de vuelo lento, tuvo problemas de manejo y realizó pocos vuelos.
El Handley Page HP46 [1] fue construido según la especificación M.1/30 del Ministerio del Aire para un bombardero torpedero basado en portaaviones que reemplazaría al Blackburn Ripon . El Ministerio del Aire pagó a Handley Page por un solo prototipo; sus competidores eran el Blackburn M.1/30 y el Vickers Type 207. Ningún fabricante podía cumplir con los límites de rendimiento y peso especificados juntos. M.1/30 requería una carga militar de 2874 lb (1303 kg), incluidas 2000 lb (910 kg) o más en una sola bomba o torpedo con una autonomía de 8 horas. Se especificó una velocidad máxima de al menos 150 mph (240 km/h) y un techo de servicio de 16 000 pies (4900 m). El peso máximo permitido era de 9300 lb (4218 kg) ya que el límite de peso de los elevadores en los portaaviones de la Royal Navy en ese momento era de 9500 lb (4300 kg). Si se utilizaban los motores Rolls-Royce Buzzard o Armstrong Siddeley Leopard recomendados, se podían cumplir los parámetros de rendimiento, pero el consumo de combustible hacía que el avión pesara demasiado; si se utilizaba un Rolls-Royce Kestrel más pequeño , entonces, con su menor consumo, se podían cumplir los límites de peso, pero no las prestaciones. Por lo tanto, el proceso de diseño fue una lucha para reducir el peso. [1]
El HP46 era un biplano de una sola sección con cuerda constante, alas plegables sin flecha que presentaban un ligero escalonamiento pero una apariencia poco convencional. Para cumplir con los requisitos de una excelente visibilidad desde las dos cabinas abiertas, muy próximas entre sí, el ala superior se unía a la parte superior del fuselaje con una sección central adelgazada. Para mantener el espacio entre las alas lo suficientemente grande para evitar interferencias, la sección central inferior presentaba un ángulo anédrico extremo (unos 30°). En el exterior, el ala inferior presentaba un ligero diedro. Al montar el tren de aterrizaje fijo en la unión, el diseñador de Handley Page, Gustav Lachmann, pudo utilizar un tren de aterrizaje corto que ahorraba peso. Originalmente, la intención era ahorrar aún más peso con ruedas con suspensión interna, pero estas no estaban disponibles y se utilizó un par de ruedas más pesadas a cada lado, cada una sobre una pata de aceite estándar dentro de un carenado de cuerda ancha. En las pocas fotografías [2] del HP46, el tren de aterrizaje no está carenado. Se le colocó un gancho de detención. Lachmann también tenía la intención de ahorrar peso convirtiendo las secciones centrales inferiores en un tanque de combustible monocasco, pero la Armada insistió en tanques extraíbles. [1]
Desde el principio, Handley Page había decidido que los requisitos de baja velocidad para los aterrizajes en portaaviones con el alto rendimiento general solo podían cumplirse con la combinación de ranuras en el borde de ataque , alerones colgantes e interceptores, dispositivos todos ellos instalados en el ala superior del HP46. Un cambio tardío a la refrigeración por evaporación o vapor del Buzzard III condujo a un radiador de mentón grande y cuadrado, que agregó tanto resistencia como peso. Otra causa del aumento de peso fue el requisito de una posición de apuntamiento de bombas móvil en lugar de fija para el artillero debajo de su cabina y la del piloto. Lachmann también estaba preocupado por la estabilidad longitudinal e incluyó una novedosa combinación de plano de cola móvil y elevador para un mayor control del cabeceo. [1]
En el momento del primer vuelo [1] el 24 de octubre de 1932, el HM46 tenía sobrepeso y era demasiado tarde para participar en las pruebas M.1/30. No obstante, el Ministerio del Aire decidió que valía la pena investigar la combinación de dispositivos para volar a baja velocidad y se llevó a cabo un programa de vuelos de prueba. Esto reveló de inmediato problemas estructurales menores y problemas de control persistentes. Los primeros se solucionaron pronto con cambios en los tirantes del ala, pero los problemas de alerones y ranuras y las inestabilidades longitudinales y los problemas asociados de ajuste de proa y popa persistieron, a pesar de que una nueva unidad de cola instalada en la primera mitad de 1934 mejoró las cosas. Las debilidades del control a baja velocidad persistieron hasta el último vuelo en mayo de 1934. En noviembre de 1934, el Ministerio del Aire aceptó, a regañadientes, aceptar el HP46 solo: salió de las instalaciones de Handley Page en Radlett en abril de 1935 por carretera hasta el aeródromo de Farnborough y no volvió a volar. Nunca llevó armas. [1]
Datos de Barnes & James 1987, págs. 337
Características generales
Actuación