El Green Mover Max fue el primer vehículo ferroviario ligero (LRV) articulado de piso bajo que se construyó íntegramente en Japón. Fue desarrollado conjuntamente por Kinki Sharyo , Mitsubishi Heavy Industries y Toyo Denki, [1] y presentado por primera vez en Hiroshima por la Hiroshima Electric Railway Company (Hiroden). Reemplazó a la maltrecha flota de Siemens Combinos de Hiroden en 2005.
En 1998, Siemens obtuvo un contrato con Hiroden para suministrar lo que en ese momento era su última línea de tranvías LF-LRT (low floor - light rail transit) llamados Combinos . Hiroden también fue el primer operador fuera de Alemania en comprar Combinos, comenzando con 12 unidades. [2]
Según Hattori, [3] el desarrollo de los LF-LRV en Japón se vio retrasado por varios factores: los fabricantes extranjeros tenían patentes sobre muchas de las tecnologías básicas; la baja demanda interna aumentó los riesgos de desarrollo y se establecieron protocolos de cobro de tarifas. Este deficiente entorno de desarrollo cambió en noviembre de 2000 cuando se aprobó la Ley de Transporte sin Barreras. Esta ley exigía que los operadores respetaran las normas de accesibilidad al introducir nuevo material rodante y proporcionaba subsidios en forma de desgravaciones fiscales y exenciones fiscales para compensar las diferencias de precio entre los vagones convencionales y los diseños sin barreras más caros.
Un año después, en 2001, el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo (Japón) reunió a un grupo de ocho fabricantes que trabajaron en los últimos diseños de LF-LRT para desarrollar un producto completamente japonés. [1] Este producto debía mejorar muchas características del Combino, como el piso bajo (ahora reducido a 360 mm (14,2 pulgadas); 330 mm (13,0 pulgadas) en las puertas); motor VVVF (voltaje variable y frecuencia variable) capaz de frenado regenerativo, velocidades máximas de servicio de 80 km/h (50 mph) y LRV para ambos trenes de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de largo.+1 ⁄ 2 pulgada (3,5 cm) deancho estándary1.067 mm(3 pies 6 pulgadas) de ancho estrecho.[1]
Pronto, tres empresas japonesas formaron un consorcio para crear un tren ligero mejorado que se adaptara mejor a las condiciones de funcionamiento locales: Kinki Sharyo , Mitsubishi Heavy Industries (MHI) y Toyo Electric Co. Bautizado como el "Proyecto U3", el objetivo de este esfuerzo colaborativo era crear un "vehículo ferroviario ligero articulado (LRV) de piso ultrabajo al 100%" que sería el vehículo ferroviario ligero "definitivo", "urbano" y "fácil de usar". [4]
El proyecto U3 tenía como objetivo crear un vehículo que fuera más espacioso en términos de capacidad de pasajeros, más confiable y, para el cual, la mayoría de los componentes pudieran ser fabricados en el propio Japón. Se asignaron tareas específicas a cada uno de los cuatro colaboradores: MHI se hizo cargo de los bogies , los frenos y el aparejo interior y exterior; Kinki Sharyo se centró en el diseño, la carrocería, las articulaciones y la cabina del conductor; mientras que Toyo Denki Seizo se hizo responsable de las piezas eléctricas y las unidades de control y transmisión.
Hiroden participó activamente en este proyecto como asesor de “operaciones y servicios”. El resultado fue el “Green Mover Max”, un vehículo que tenía más asientos para pasajeros, pasillos más anchos (830 mm (32,7 pulgadas) para permitir el movimiento de sillas de ruedas ) y una menor dependencia de tecnología patentada y de fabricantes de componentes extranjeros.
Hattori [3] señala que la clave para el desarrollo de un LF-LRV 100% autóctono fue el bogie con un sistema de ruedas independiente, similar a la conexión de ruedas sin eje de los Combinos. También similar fue la ubicación del motor y la unidad de transmisión instalada en el lado exterior de la rueda, lo que ayudó a lograr un vehículo de piso bajo.
Afortunadamente para los fabricantes japoneses, los Combinos empezaron a dar problemas en un par de años. En los Combinos que habían recorrido más de 150.000 km (93.206 mi), se informaron grietas en las conexiones entre las paredes laterales y las vigas del techo, de modo que no se podía garantizar la seguridad de los pasajeros en los módulos sin ruedas en caso de una colisión grave. Este no fue un problema específico de Hiroshima; se informaron problemas similares en otras ciudades que habían adoptado los Combinos de Siemens, como Düsseldorf , Friburgo , Augsburgo , Erfurt , Nordhausen , Basilea , Potsdam , Berna , Ámsterdam y Melbourne . En marzo de 2004, Siemens Transport Systems confirmó que estaban surgiendo problemas en la carrocería a altos kilometrajes y recomendó a todos los operadores que retiraran unos 400 Combinos que habían recorrido más de 120.000 km (74.565 mi). [5]
Este fallo en el Siemens Combino provocó la rápida introducción del GreenMover en el mercado japonés, en 2005.
El Green Mover Max estaba formado por cinco secciones articuladas sobre tres vagones, dos de los cuales eran propulsados por motor. Los motores y los engranajes estaban montados fuera de las ruedas, lo que les permitía girar de forma independiente [1] , como en el caso de los Combinos.
El Green Mover T-5000 pronto evolucionó al T5100, que tenía especificaciones aún mejores: los asientos se hicieron más cómodos con espaciosos asientos tipo sofá en los vagones delanteros y el número de asientos se incrementó de 52 a 62. La siguiente versión, el Green Mover T5100, tenía pasillos más anchos: 830 mm (32,7 pulgadas) en la serie 5000 a 880 mm (34,6 pulgadas) en los vagones delanteros y 1.120 mm (44,1 pulgadas) en el vagón E, el vagón intermedio, de la serie 5100, lo que hacía que el flujo de pasajeros a través de los vagones fuera más suave. Era más cómodo tanto para los pasajeros sentados como para los de pie. Además, la mayoría de los componentes se fabrican localmente, lo que proporciona fiabilidad y un mejor mantenimiento. [4]
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