El Great Balance Dock era un dique seco flotante en la ciudad de Nueva York. Cuando se construyó en 1854, era la instalación de este tipo más grande del mundo y, por lo tanto, muchos de los barcos más importantes de su época recibieron servicio allí.
Las partes submarinas de los cascos de los barcos requieren un mantenimiento periódico, que incluye la eliminación de la vegetación marina del casco y la reparación de los timones. En el caso de los barcos de madera del siglo XIX, el mantenimiento del casco incluía calafatear entre las tablas del casco y clavar láminas finas de cobre en el fondo para desalentar la vegetación marina y los gusanos marinos que perforan la madera . [1] Los buques propulsados por hélice requerían trabajo en las propias hélices y en los cojinetes, ejes y prensaestopas asociados . Los cascos dañados en tormentas, colisiones, encallamientos o por la acción de gusanos o podredumbre también necesitaban trabajo debajo de sus líneas de flotación . [2]
Siempre ha sido difícil acceder a las partes submarinas del casco de un barco. Desde los primeros tiempos, esto se lograba carenándolo . Para hacerlo, se encallaba un barco en una playa escarpada durante la marea alta. Cuando la marea bajaba, el casco quedaba expuesto para poder trabajar. El carenado tiene numerosas desventajas, una de las cuales es que el trabajo se interrumpe después de unas pocas horas por el regreso de la marea. Los diques de enterramiento son una antigua alternativa al carenado. Se excavaba una cuenca en la costa, se recubría con piedra y se sellaba con compuertas herméticas. Los barcos flotaban hasta el dique con las compuertas abiertas. Una vez que las compuertas estaban cerradas, se podía bombear el agua del dique, dejando el barco en el fondo seco del dique. Los diques de enterramiento son costosos, difíciles de construir y requieren una cantidad significativa de espacio en la costa. Cuando los barcos alcanzaron los 300 pies (91 m) y más a mediados del siglo XIX, la inversión necesaria para construir un dique de este tipo se volvió prohibitiva.
En 1840, John S. Gilbert patentó una nueva forma de dique seco flotante. [3] La New York Balance Dock Company se constituyó el 18 de abril de 1848 para construir dichos diques. [4] En 1853, la empresa encargó a William H. Webb la construcción del Great Balance Dock, con un coste estimado de 150.000 dólares. [5] Fue botado en su astillero de Williamsburg, Brooklyn, el 30 de septiembre de 1854. La maquinaria de bombeo del dique fue instalada por Mott & Ayres después de su botadura. [6] Era lo suficientemente grande como para albergar a los barcos más grandes que existían en aquella época.
El Great Balance Dock estaba construido con tablones de madera y vigas de madera. Tenía 325 pies (99 m) de largo, 99 pies (30 m) de ancho y 38,5 pies (11,7 m) de alto. El dique contenía 12 compartimentos estancos, que podían inundarse para bajar el dique lo suficiente como para que entrara un buque, y podían bombearse para sacar un buque del agua. Cada compartimento tenía su propia bomba. Las bombas eran impulsadas por dos motores de vapor, cada uno de los cuales producía unos 300 caballos de fuerza. Las bombas podían mover 3.500.000 galones estadounidenses (13.000.000 L) por hora, por lo que los barcos podían ser levantados rápidamente. [7] El dique tenía una capacidad de elevación de 8.000 toneladas. [8]
El nombre del muelle era descriptivo. Para mantener una orientación horizontal mientras se sacaban los barcos, se mantenían diferentes cantidades de agua en sus 12 tanques para equilibrar la carga desigual del barco cautivo.
Para preparar el transporte de un barco, se colocaban una serie de bloques de casco en el fondo del Gran Muelle de Equilibrio, etiquetados como "B" en el diagrama seccional. El propósito de estos bloques era distribuir el peso del barco de manera algo más uniforme que si todo se apoyara sobre la quilla del barco, y también mantener el barco en posición vertical en el muelle. Una vez colocados los bloques, el muelle se sumergiría hasta la profundidad requerida abriendo las puertas externas, etiquetadas como "D". Las puertas se abrían por medio de cabrestantes, "V", montados en la parte superior del muelle. Una vez sumergido, el barco que requería mantenimiento podía remolcarse hasta su posición y asegurarlo con cuerdas atadas a los costados del muelle. [9]
Las dos máquinas de vapor, una a cada lado del muelle, accionaban las bombas, "P", para expulsar el agua de los tanques a través de las aberturas en "O". Una vez que el barco se asentaba sobre los bloques del casco en lugar de flotar, se utilizaban polipastos para bajar los postes, "Q", contra el casco para ayudar a mantener el barco en posición vertical. [9]
Para reflotar el buque fue simplemente cuestión de levantar los postes y abrir las puertas para inundar nuevamente el muelle. [9]
En 1855, el muelle fue amarrado en el East River , al pie de Market Street. Los negocios locales se opusieron a la pérdida de muelles para los barcos que transportaban mercancías y solicitaron que se lo trasladara. [10] En 1857, se lo había reubicado hacia el norte a lo largo del río hasta el pie de Pike Street. [11] Permaneció allí hasta al menos diciembre de 1872. [12] El Great Balance Dock se trasladó a la costa de Hoboken, Nueva Jersey, en enero de 1873. Se lo trasladó nuevamente en julio de 1873 para dar paso a la construcción de nuevos muelles para la Hamburg American Line . [13] El muelle fue devuelto a su ubicación anterior al pie de Pike Street. [14] El último informe periodístico sobre el Great Balance Dock fue en 1876. Se desconoce su destino final.
El muelle era una herramienta fundamental para la construcción de barcos, en particular para instalar el revestimiento inicial de cobre para proteger el casco. El muelle también atendía un flujo constante de embarcaciones de todo tipo para trabajos rutinarios en sus cascos. El muelle era un lugar muy concurrido. Los periódicos de la época documentaron treinta barcos diferentes que fueron sacados del agua solo en 1859.
En 1873, la tarifa por el uso del Great Balance Dock era de 0,25 dólares por tonelada de desplazamiento del buque, más 0,15 dólares por tonelada por cada día que el buque estuviera en reparación en el muelle. [15]