Los puentes del río Cooper eran un par de puentes de celosía en voladizo que transportaban tráfico sobre el río Cooper en Charleston , Carolina del Sur , Estados Unidos. El primer puente se inauguró en 1929 y el segundo en 1966 para aliviar la congestión del tráfico. El puente Grace Memorial fue diseñado y construido por una empresa privada conocida como Cooper River Bridge, Inc. , y el puente Pearman fue diseñado por HNTB Corporation y construido por SCDOT .
El puente Grace Memorial tenía dos carriles estrechos de 3 metros de ancho. El tramo principal del segundo ménsula era el duodécimo más largo del mundo. La longitud total de la estructura era de aproximadamente 4,3 kilómetros. Tras una construcción que duró 17 meses y costó 6 millones de dólares, se inauguró con una celebración de tres días que atrajo a visitantes de todo el mundo. Ingenieros y críticos hicieron descripciones pintorescas de la estructura única, considerándola "el primer puente de montaña rusa" y citando que "los accesos empinados, la altura estupenda, el ancho extremadamente estrecho y una curva pronunciada en la pendiente conspiran para excitar y alarmar al automovilista".
El puente Pearman constaba de tres carriles anchos para el tráfico, dos de ellos en dirección norte por la US 17 y un carril en dirección sur. De esta manera, el carril reversible podía utilizarse en dirección al tráfico pesado por las mañanas y por las tardes, ya que Mount Pleasant era, en efecto, una ciudad dormitorio en ese momento. Originalmente, uno de los carriles era reversible, lo que dio lugar a carteles que advertían "Utilice los carriles con flecha verde" y "No utilice el carril con X roja".
En junio de 1926, un grupo de empresarios encabezados por Harry F. Barkerding y Charles R. Allen anunció sus planes de obtener una autorización del estado para construir un puente de acero sobre el río Cooper. [1] Aunque algunos ciudadanos, incluido el alcalde de Charleston, Thomas Stoney, temían que un puente estropeara el paisaje urbano de Charleston, muchos reconocieron una necesidad real. El primer modelo que se diseñó era muy parecido al que había propuesto Sottile, excepto que estaba diseñado para automóviles en lugar de para un ferrocarril. Se plantearon las mismas objeciones por parte de la industria naviera, por lo que el siguiente plan en realidad exigía una combinación de túnel y puente: comenzar en la costa de Charleston, pasar por debajo del canal de navegación, emerger en Castle Pinckney y luego continuar sobre el agua hasta lo que ahora es Patriot's Point. Más tarde se descubrió que su costo era prohibitivo. El grupo formó Cooper River Bridge, Inc., el 7 de junio de 1926, con Ashmead F. Pringle como primer presidente. [2] El 8 de junio de 1926, el estado emitió una carta a la nueva compañía para "comprar, alquilar, arrendar, construir o adquirir de otro modo puentes sobre arroyos tanto intraestatales como interestatales, junto con derechos de paso y derecho a construir, poseer y operar los mismos, y cobrar peajes por el paso y la entrada a dichos puentes, etc."". [3] Fue construido por un consorcio de cuatro empresas de ingeniería y construcción. La construcción duró diecisiete meses y el costo final del puente fue de seis millones de dólares. La ceremonia de inauguración del puente comenzó el 8 de agosto de 1929 a la 1:12 p. m. por el coronel James Armstrong. Entre 30.000 y 50.000 personas [4] cruzaron el puente durante su primer día. El puente era propiedad de Cooper River Bridge, Inc., una empresa privada. El puente fue designado como el Puente del Río Cooper . El puente había costado $6 millones para construir, y tenía dos carriles de 10 pies (3,0 m). Después de cuatro horas de servicio gratuito, se abrió un peaje Se implementó un sistema de pago por cincuenta centavos por automóvil y conductor, más quince centavos por pasajero adicional. En 1929, la carretera 40 de Carolina del Sur pasó por el puente.
Se esperaba que los fondos para pagar la deuda de los bonos provengan de los peajes, pero después de solo seis semanas de servicio, el puente estaba en peligro ya que no había suficientes viajeros que lo usaran como para evitarlo. Como resultado, se puso a la venta por impuestos morosos el 20 de septiembre de 1929. Sin embargo, se pavimentó una franja de 100 millas de la Ruta 40 cerca de Georgetown el 1 de octubre de 1929 y se salvó el puente de la venta.
En 1931, la ruta 701 de los Estados Unidos pasó por el puente, lo que creó una concurrencia. En 1933, se eliminó la designación de la carretera 40 de Carolina del Sur del puente.
El puente se tambaleó desde una perspectiva económica. Los banqueros de Chicago que habían prestado dinero para la construcción del puente propusieron reducir la tasa de interés de los bonos del seis al dos por ciento en noviembre de 1932, lo que desencadenó una demanda de los tenedores de bonos que intentaban proteger sus intereses. La Cooper River Bridge Corporation siguió luchando con problemas fiscales, pero finalmente convenció a la ciudad y al condado para que redujeran sus impuestos tanto en 1932 como en 1934.
En 1935, la ruta US 17 pasó por el puente después de un proyecto de ampliación masivo.
En 1936, Cooper River Bridge, Inc. solicitó una reorganización bajo las leyes de quiebra después de experimentar problemas financieros desde el principio, citando un déficit de $487,879.
Ya en la década de 1930, los funcionarios de transporte del estado discutían la idea de comprar el puente del río Cooper. Pero las discusiones se convirtieron en debates. A los lugareños no les gustaban los peajes, ya que los consideraban un obstáculo para el desarrollo económico y el turismo, así como para el crecimiento regional. En 1933, el alcalde Maybank dijo: "El futuro de Charleston depende absolutamente de que el puente del río Cooper sea gratuito... si queremos sobrevivir como ciudad turística, este puente debe ser gratuito". El condado intervino y lo compró en septiembre de 1941 por 4.400.000 dólares.
El 17 de febrero de 1942 se instalaron las líneas eléctricas en el puente. [5]
El puente fue designado oficialmente como Puente Conmemorativo John Patrick Grace en 1943; recibió su nombre en honor al ex alcalde y creador John Patrick Grace, quien murió en 1940. [6]
En 1945, el puente fue vendido al estado de Carolina del Sur por $4.150.000.
El 24 de febrero de 1946, un carguero de 12.000 toneladas conocido como Nicaragua Victory se soltó de su amarre en el río Cooper. Con los motores apagados, el barco se alejó de la ciudad hacia Mount Pleasant. Su proa se atascó en el barro, pero la popa se movió, chocando contra el puente Grace Memorial mientras el tráfico cruzaba. El accidente dañó uno de los pilares del puente, provocó el derrumbe de una sección de 73 metros de la estructura central y rompió los cables eléctricos de la cubierta, que luego explotaron. La reparación de los daños costó un total de 300.000 dólares. El accidente provocó la caída de cinco personas y la muerte de cinco miembros de la familia Lawson: Elmer Lawson, Evelyn Lawson, Rose Lawson, Robert Lawson y Diane Lawson. Ninguna de las víctimas sobrevivió a la caída, y su coche y sus restos fueron descubiertos en marzo de 1946. La mayoría de los coches vieron el accidente y se detuvieron, lo que evitó más víctimas. Después del incidente, los transbordadores fueron reinstalados. El gobierno de los EE. UU., que era el que fletaba el barco, fue demandado y pagó la reparación con dinero de los contribuyentes. En abril de 1946, se construyó una armadura de bailey temporal sobre la sección dañada del puente para que se pudiera reconstruir la permanente. ciudad. Sin embargo, debido a las limitaciones de peso, a cualquier camión o autobús de más de 12 toneladas se le negó el acceso y tuvo que dar la vuelta. El trabajo se completó en junio de ese año, y el costo total fue cubierto con dinero de los contribuyentes. Los tres tramos colapsados de 240 pies (73 m) fueron reemplazados, las líneas eléctricas se volvieron a cablear y el puente se volvió a cubrir en la parte dañada, momento en el que se quitó la armadura temporal. [7]
El 1 de julio de 1946, finalmente se suspendió el peaje, ya que se había pagado el último dinero de los bonos; el edificio blanco de la plaza de peaje también fue demolido. Esta medida se destacó por aumentar en general los niveles de tráfico que cruzaban el puente y por aumentar el crecimiento económico en el área circundante. [8]
En 1959, comenzaron las obras de ampliación de la calzada central que conectaba los segmentos del puente en la isla Drum, de 20 pies a 34 pies. Este proyecto se completó en 1960 y luego se agregó un carril de emergencia. [9]
Durante la construcción del Puente Pearman, se descubrió que uno de los pilares del puente Grace Memorial se había deteriorado significativamente debido a que había sido carcomido por gusanos marinos, lo que hacía probable su colapso si no se hacía nada. Debido a esto, se colocó un cableado alrededor del pilar y luego se vertió hormigón sobre dicho cableado, lo que ralentizó significativamente el deterioro. [10]
Después de que se eliminaran los peajes en 1946, el puente Grace Memorial se había convertido en un cuello de botella notorio, ya que causaba atascos en todo el puente. Ya a fines de la década de 1950, el puente Grace Memorial había sido considerado funcionalmente obsoleto, con sus dos carriles de 10 pies (3,0 m) construidos para Ford Modelo A y sus rampas mal diseñadas que subían hasta el seis por ciento. Se construiría un nuevo puente para reemplazar el puente Grace. La planificación preliminar para el puente había comenzado en 1961. Una ceremonia para celebrar el inicio de la obra real del puente se llevó a cabo el 2 de mayo de 1963. [11] Los planes para el puente se cambiaron en 1964, y finalmente se convirtió en un tramo secundario que simplemente aliviaría la congestión en el puente Grace. En 1965 se añadió un carril reversible a su diseño. El puente, que costó 15 millones de dólares, se inauguró al tráfico el 29 de abril de 1966. A la ceremonia de inauguración asistieron 500 personas. [12] Este tramo recibió el nombre de Puente Silas N. Pearman en honor a Silas Nathaniel Pearman, que se desempeñó como ingeniero jefe de 1947 a 1961 y luego como comisionado jefe de 1961 a 1976. Pearman se graduó en la Universidad de Clemson en 1924 y comenzó en el departamento de carreteras como topógrafo. Murió en 1996. [13] [14] [15] El puente era más ancho, utilizaba pilares de hormigón en toda su longitud, tenía un segmento medio más ancho y ligeramente más bajo, tenía accesos más largos, carecía de las peligrosas bajadas y curvas, no tenía una armadura de cubierta y tenía apoyos a dos manos. En este punto, se reconstruyeron los accesos del Puente Grace Memorial como parte de Crosstown Parkway, y se volvieron a trazar las líneas del puente para que solo sirva a dos carriles de tráfico en dirección sur.
Desde la inauguración del puente Pearman hasta alrededor de 1968, se realizaron renovaciones en el puente Grace. Estas incluyeron la reconstrucción del acceso Charleston del puente Grace, lo que implicó reconstruir algunas de las intersecciones a nivel para convertirlas en intercambiadores y eliminar el resto, agregar un carril adicional y ensanchar los otros dos; reemplazar la señalización y extender el acceso a la recién construida Interestatal 26. Además, la pequeña y generalmente inadecuada iluminación se reemplazó con nuevas lámparas de techo en el lado derecho, se reemplazaron todos los rieles laterales, se reconstruyeron los bordillos y se instalaron nuevas líneas eléctricas en el lado izquierdo para reemplazar las antiguas líneas y postes de luz. A pesar de esto, las alteraciones terminaron estrechando aún más el puente. [16]
En 1979, se estableció un límite de peso de 10 toneladas para el puente Grace Memorial y se prohibió el paso de camiones. Por este motivo, se actualizó la señalización y el carril reversible del puente Pearman se convirtió en un carril exclusivo en dirección sur, lo que permitió que los camiones que viajaban en esa dirección pudieran seguir cruzando el río Cooper en todo momento. Sin embargo, esto significaba que siempre había tráfico en sentido contrario en el puente Pearman, lo que causaba muchas colisiones frontales y muchas muertes y lesiones. Se desarrollaron planes para reemplazar el puente, pero no se ejecutaron. El límite de carga se redujo posteriormente a 5 toneladas.
En 1989, el puente Pearman fue modernizado y reparado después de sufrir graves daños a causa del huracán Hugo. [17]
En 1992, el término sur de la US 701 se truncó en Georgetown, dejando solo una US 17 para cruzar los puentes. [18]
Entre 1991 y 1993, ambos puentes fueron ampliamente rehabilitados. [19]
Para reducir las colisiones frontales, SCDOT instaló delineadores de plástico en el puente Pearman en 2002.
Durante la construcción del puente Ravenel, se instalaron cables antihuracanes en los puentes.
En la década de 1950, el puente Grace se había vuelto obsoleto, y también se volvió estructuralmente deficiente en 1979. Hubo planes para reemplazarlo, pero finalmente se desecharon debido a restricciones de financiación. En la década de 1990, un aumento de la población también se convirtió en una tensión en el puente Pearman, y con él vinieron aún más colisiones frontales. Ambos se habían vuelto funcionalmente obsoletos, ya que ambos carecían de un carril de averías, y el Pearman no tenía barrera mediana entre los carriles en dirección norte y sur. Tres de las cuatro terminales de envío de Charleston están situadas en los ríos Cooper y Wando, y en la década de 2000 se hicieron planes para expandir el canal de Panamá, y si los puentes no se reemplazaban, el puerto de Charleston perdería ganancias frente a otros puertos. En 1995, el puente Grace Memorial obtuvo solo un 4 de 100 (4 por ciento), o una F, en seguridad; En una evaluación estructural de 1998, el puente Pearman obtuvo una puntuación de 55 sobre 100, lo que indica una deficiencia inminente. Arthur Ravenel Jr. se postuló para el Senado de Carolina del Sur como una forma de resolver el problema. Planeó construir un puente de ocho carriles para reemplazar los puentes funcionalmente obsoletos y en rápido deterioro que soportaban la autopista Septa Clark y la US 17. Las obras del puente Arthur Ravenel Jr., un puente atirantado que cuenta con una calzada más alta y contiene ocho carriles con arcén y una pasarela peatonal, comenzaron en 2002 y se completaron el 15 de julio de 2005.
Después de que se abrió el Puente Ravenel, se celebró una carrera y desfile de "Quema los puentes", en el que muchos autos típicos de 1929 pasaron por la plataforma vacía del Puente Pearman. Después de esto, comenzó la demolición. Los puentes Pearman comenzaron el 6 de agosto, y el Puente Grace siguió el 9 de agosto. SCDOT contrató a los socios de JV Cashman y Testa para demoler ambos puentes. Se planeó como un proyecto de ingeniería inversa que se realizó con la ayuda de Weidlinger Associates. Cashman trajo la gestión de la construcción y el equipo marino, y Testa, que había estado demoliendo puentes y había sido un contratista de demolición desde sus inicios, trajo excavación, movimiento de tierras y una variedad de herramientas de demolición. La demolición del Puente Pearman comenzó el 6 de agosto de 2005. Los accesos se demolieron con equipo de construcción. Luego se quitó la plataforma, se quitó la mayor parte de la plataforma y luego se despejó con maquinaria, momento en el que se limpió y se volaron las vigas de la viga. Los cimientos eran generalmente la primera parte del soporte del puente que se detonaba, y el pilar completamente expuesto se demolía en segundo lugar. El segmento medio se cortaba de las secciones en voladizo y se bajaba a una barcaza, que luego se transportaba para ser utilizada como chatarra. El segmento medio de Town Creek se demolió con explosivos. El segmento de Drum Island se destruyó en su mayor parte con explosivos. La demolición del puente Grace comenzó el 9 de agosto de 2005. Los pasos elevados hacia las vías de acceso fueron la primera parte que se niveló. También se nivelaron las vías de acceso, y se rompió y eliminó la vía de hormigón que daba al puente. Para demoler el puente en sí, se quitó la plataforma del puente y se cortaron los pilares, momento en el que se colocaron explosivos en los soportes de la vía. A continuación, se demolió la base con explosivos, momento en el que se haría estallar el pilar más tarde. El segmento medio de Town Creek se demolió con explosivos. Los pilares metálicos se derrumbaron con maquinaria. El último de los pilares del puente Pearman se derrumbó el 28 de febrero de 2007. [20] Luego se preparó el último pilar del puente Graces, que se derrumbó el 27 de marzo. [21] Después de la demolición completa, el trabajo pasó a la eliminación de escombros, la limpieza de los restos del puente, la retirada de los equipos de trabajo y la reconstrucción de las calles de la ciudad con nuevos servicios públicos que solían estar en la huella del antiguo puente. La limpieza y reconstrucción se completó el 10 de abril de 2007, terminando finalmente el proyecto de demolición. En última instancia, tomó 2+1 ⁄ 2 año para demoler los puentes y destruir sus accesos.
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