El ferrocarril de San Gotardo ( alemán : Gotthardbahn ; italiano : Ferrovia del Gottardo ) es la línea ferroviaria transalpina suiza desde el norte de Suiza hasta el cantón de Ticino . La línea forma una parte importante de un importante enlace ferroviario internacional entre el norte y el sur de Europa, especialmente en el corredor Rotterdam-Basilea-Génova . La Gotthard Railway Company ( en alemán : Gotthardbahn-Gesellschaft ) fue la antigua empresa ferroviaria privada que financió la construcción y originalmente operó esa línea.
El ferrocarril comprende una línea principal internacional a través de Suiza desde Basilea ( Bâle en francés ) o Zúrich hasta Immensee y Chiasso , junto con ramales, desde Immensee hasta Lucerna y Rotkreuz , desde Arth-Goldau hasta Zug , y desde Bellinzona hasta Chiasso , vía Locarno y Luino. . La línea principal, el segundo ferrocarril más alto de Suiza , penetra en los Alpes utilizando el túnel de San Gotardo a 1.151 metros (3.776 pies) sobre el nivel del mar. La línea luego desciende hasta Bellinzona, a 241 metros (791 pies) sobre el nivel del mar, antes de subir nuevamente al paso de Monte Ceneri , camino a Lugano y Chiasso. Las diferencias extremas de altitud requieren el uso de largas rampas de acceso a cada lado, junto con siete espirales .
La construcción de la línea comenzó en 1872, y algunas secciones de tierras bajas se abrieron en 1875. La línea completa se inauguró en 1882, tras la finalización del túnel de San Gotardo. La línea se incorporó a los Ferrocarriles Federales Suizos en 1909 y se electrificó en 1922. La línea tiene 36 túneles con un total de 31.216 metros. [ cita necesaria ]
Los accesos al túnel existente siguen restringiendo la velocidad y la capacidad en esta importante ruta internacional, y en 1992 se decidió construir una nueva ruta de nivel inferior en el eje del San Gotardo como parte del proyecto NRLA . Esta ruta implica la construcción del nuevo Túnel de Base del Gotardo y del Túnel de Base del Ceneri . El túnel de base de Gotardo se completó y se integró con la ruta existente en 2016, mientras que el túnel de base de Ceneri se inauguró en 2020.
A principios de la década de 1870, el norte de Suiza tenía una importante red de ferrocarriles, con conexiones con los ferrocarriles vecinos de Alemania y Francia. Al oeste, una línea había llegado a Brig , en el valle superior del Ródano , desde Lausana . En el centro norte, las líneas unían Olten , Lucerna , Zug y Zúrich . Sin embargo, todavía no había ninguna línea que atravesara los Alpes hasta el sur de Suiza o la frontera con Italia. Todo el tráfico ferroviario de norte a sur tenía que pasar hacia el oeste o el este de Suiza a través de los ferrocarriles de Mont-Cenis , Semmering o Brenner . [4]
Ya en 1848 se discutía una ruta norte-sur a través de Suiza. En una conferencia internacional celebrada en Berna en 1869 se decidió que la mejor ruta sería a través de los valles de los ríos Reuss y Ticino , unidos por un túnel bajo el paso de San Gotardo . La ruta elegida era una ruta antigua que utilizaban peregrinos y comerciantes desde al menos el siglo XIII. [4] [5]
Se firmaron tratados para la construcción de la línea con el Reino de Italia en 1869 y con el Imperio Alemán en 1871. La Compañía de Ferrocarriles del Gotardo se constituyó en Lucerna en 1871. A los costes totales de 238 millones de francos suizos (en 1869/71 ) el gobierno italiano finalmente aportó CHF 58 millones ( £ 2,25 millones), [4] y Alemania contribuyó con CHF 30 millones (£ 1,25 millones) [4] . [6]
La construcción del ferrocarril de San Gotardo comenzó en 1872 y en 1874 se abrieron los primeros tramos de tierras bajas de Biasca a Locarno y de Lugano a Chiasso .
Toda la línea se inauguró con festividades en Lucerna y Chiasso del 21 al 25 de mayo de 1882. Las operaciones programadas comenzaron el 1 de junio. En ese momento, el túnel ferroviario de San Gotardo, de 15.003 metros de largo (49.222 pies), era el túnel ferroviario más largo del mundo (seguido por el túnel Simplon en 1906). Poco después de la construcción, el ejército aseguró la línea con fortalezas (por ejemplo, sobre Airolo y en Biasca) y formas de bloquear el túnel en caso de una invasión (entre otros, un deslizamiento de tierra artificial para bloquear la entrada sur del túnel).
Al mismo tiempo, Aargauische Südbahn completó el tramo de Rotkreuz a Immensee, [ cita necesaria ] que proporcionó un enlace ferroviario desde Aarau . Las líneas de alimentación adicionales de Lucerna a Immensee y de Zug a Arth-Goldau se completaron en 1887.
El horario gráfico del ferrocarril del San Gotardo contiene una gran variedad de información sobre aspectos materiales y especialmente operativos en el año 1899, 17 años después de la inauguración del túnel del San Gotardo y la finalización del ferrocarril. La clave del mapa y los títulos de cada columna se encuentran en la parte superior de la página. De izquierda a derecha se da información sobre la ubicación de la elevación de cada estación con respecto al nivel del mar, el perfil longitudinal, semáforos, túneles y su longitud, para cada tramo de ruta en los viajes en dirección sur la mayor pendiente, distancias, telégrafos empleados y sus conexión en red, timbres de señalización y su conexión, teléfonos, estaciones de bloqueo, trazado de vías de la respectiva estación y su equipamiento, longitud total utilizable de las vías restantes, vía lateral más larga, nombres de las estaciones y distancias entre ellas, distancia al punto de origen y entre estaciones principales. Los horarios de salida y llegada se muestran dentro del horario gráfico.
Se puede obtener información sobre el vértice del túnel que se encuentra a 1.154,5 metros sobre el nivel del mar y el hecho de que el túnel no discurre en línea recta sino en pendiente hacia ambos lados de su vértice. El túnel fue diseñado de tal manera que el agua entrante pudiera drenar. Desde la estación de tren de Göschenen hasta el vértice del túnel, las líneas de tren suben con un ángulo de 6 ‰ y descienden con un 2 ‰ desde el vértice hasta el pueblo de Airolo . La longitud del túnel está indicada en 14.998 metros, con su vértice en el kilómetro 80. Las distancias de los antiguos ferrocarriles del Gotardo se midieron desde la ciudad de Immensee , como se indica claramente en el horario gráfico.
Los telégrafos eléctricos y las campanas de señales se enumeran en la columna de distancias a la derecha y una descripción detallada de los mismos se encuentra en los capítulos La red telegráfica del ferrocarril de San Gotardo y Las campanas de señales del ferrocarril de San Gotardo.
El trazado de las vías de cada estación muestra que en 1899 el ferrocarril del San Gotardo discurría por vías dobles desde los pueblos de Flüelen hasta Giubiasco . Mirando hacia el norte, la imagen de la derecha muestra la casa del vigilante del puente de Mondascia, muestra las dobles vías y señal de avance hasta la señal de entrada antes de Biasca (en el km 132,5), mencionada en el horario. La siguiente imagen a la derecha muestra el viaducto de Pianotondo y la puerta superior del túnel en espiral de Pianotono con su casa de vigilancia, que entró en funcionamiento durante la época del servicio de vapor de doble vía, aproximadamente en la época de validez del horario gráfico.
El horario gráfico ve dos vías que van hacia el sur desde la estación de Giubiasco . Uno está señalizado como "Chiasso" y el otro como " Luino / Locarno ". A partir de este punto el ferrocarril discurre por vía única. Las estaciones vecinas de Giubiasco al sur, Rivera-Birónico y Cadenazzo , están todas en vías únicas. En cada paso inferior del tramo Ceneri se puede ver claramente hasta el día de hoy que se construyeron en momentos muy diferentes. Los tramos Giubiasco-Al Sasso [8] y Al Sasso-Rivera fueron equipados con doble vía en 1922 y 1934 respectivamente.
El horario gráfico es una imagen bidimensional de los viajes en tren. La hora se muestra horizontalmente desde la medianoche XII hasta la medianoche XII. Las estaciones a lo largo del viaje desde Zug y Lucerna hasta Chiasso , Locarno y Luino se muestran verticalmente. El primer tren programado, un tren expreso con vagones de 1.ª, 2.ª y 3.ª clase, sale de Bellinzona a las 03:17. El tren con el número 55 está propulsado por una locomotora de vapor y, según el horario, no realiza parada prevista en Giubiasco, Rivera-Birónico y Taverne . La llegada a Lugano está prevista a las 04:09, desde donde saldrá nuevamente a las 04:14. En 1899, el viaje completo en tren de Bellinzona a Lugano estaba previsto en 52 minutos. Hoy (2017), el mismo viaje en uno de los trenes CE dura 27 minutos. Las ilustraciones muestran que entre Giubiasco y Rivera Bironico los trenes no se cruzan ya que en 1899 ésta era, como se mencionó en el párrafo anterior, una línea de vía única. De este modo, esta información puede extraerse tanto del trazado de vías de las estaciones como del horario gráfico. También se aprecia en el horario gráfico el hecho de que entre Osogna y Biasca , sin embargo, los trenes se cruzan a lo largo de su recorrido, tratándose de una línea de doble vía. Además, los trenes Arth-Rigi-Bahn (hoy en día Ferrocarriles Rigi ) también figuran en los horarios de los ferrocarriles del San Gotardo. La escala del horario es de 15 mm/hora en horizontal y 1,75 mm/km en vertical.
Para coordinar los trenes, el ferrocarril del San Gotardo utilizaba una red de telégrafos que conectaba todas las estaciones de ferrocarril en toda la línea de Lucerna a Chiasso , Locarno y Luino . Esta red se indica en el lado izquierdo del horario gráfico de 1899. Los telégrafos de cada estación de ferrocarril que aparecen en el horario están marcados con un punto negro. Como muestra un apartado detallado del horario, la estación de Biasca utilizaba en aquella época cuatro telégrafos. Uno de esos telégrafos unía todas las estaciones de Biasca a Bellinzona . Cualquier mensaje que se transmitiera por este telégrafo (enviado mediante código morse ) se transmitía a todas las estaciones hasta Bellinzona . Un segundo telégrafo unía todas las estaciones de Biasca a Göschenen . Lo que se transmitió con el tercer telégrafo sólo llegó a las estaciones de tren de Bellinzona , Faido , Airolo , Göschenen , Wassen y Erstfeld . El cuarto telégrafo era para largas distancias. Los mensajes transmitidos desde allí llegaron a Bellinzona , Airolo , Erstfeld , Goldau y Lucerna . Los telégrafos con sus claves Morse y los relés telegráficos fueron realizados por Gustav Hasler ( Berna ).
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Gotthardbahn empleó campanas de señalización dentro de sus estaciones y a lo largo de la línea para señalar cualquier tren que se acercara. Una vez que un tren salía de una estación vecina o de una estación de cuadra, se activaba una alarma. Estas campanas de señalización se instalaron parcialmente a lo largo de la línea y avisaban a cualquier trabajador de la construcción de un tren que se acercaba. Además, cualquier casa de vigilancia ferroviaria y cruce de ferrocarril estarían equipados con un timbre de señalización. Los trenes en dirección sur estaban señalizados con tres campanadas triples y los trenes en dirección norte con dos campanadas dobles. Los empleados de la estación y los vigilantes del ferrocarril tenían que dar cuerda manualmente al mecanismo de señalización de cada campana de señalización todos los días. Parte del mecanismo era un peso que había que levantar con ayuda de una polea. La señal eléctrica que disparó la alarma accionó un relé, activando el martillo de la campana mediante la fuerza del peso antes mencionado. Cada campana de señalización de la red ferroviaria del San Gotardo está marcada en el horario gráfico. En el extracto del horario se muestra como ejemplo el timbre de señalización de la casa de vigilancia del ferrocarril número 159 (Casello 159) en la línea Monte Ceneri entre Giubiasco y Rivera-Birónico . Un tren en dirección sur que partiera de Giubiasco hacia Rivera-Birónico haría sonar las alarmas con once campanas de señalización diferentes en su recorrido de 11 kilómetros. Hacia 1980 estas campanas de señales fueron dadas de baja.
En los inicios del ferrocarril de San Gotardo no se disponía de ultrasonidos para examinar las vías. Las fracturas dentro de estos eran mucho más comunes que hoy, cuando se emplean trenes especiales equipados con ultrasonidos en el proceso de mantenimiento. El vigilante ferroviario fue especialmente importante para garantizar el funcionamiento seguro del ferrocarril del San Gotardo. A un vigilante ferroviario se le asignó un tramo especial de vía que debía inspeccionar todos los días. Las roturas, deformaciones y el estado general de las vías debían ser comunicados al jefe de vía. Ocuparse de tornillos flojos y cortar arbustos también formaba parte del trabajo del vigilante. También formaba parte de su deber apagar pequeños incendios de arbustos, provocados por el uso intensivo de los frenos de los trenes de carga que bajan cuestas. El vigilante ferroviario estaba equipado con una bandera roja para poder detener los trenes en caso de emergencia. Los vigilantes del ferrocarril del San Gotardo vivían en casas especialmente habilitadas a lo largo de la línea. En lengua italiana estas casas de vigilancia se llaman Casello . [9] Todos los días tenían que inspeccionar las vías hasta el siguiente segmento de vigilancia. Las casas de vigilancia se construyeron a lo largo de toda la línea del San Gotardo con distancias entre ellas de hasta 4 kilómetros y estaban todas numeradas. A partir de 1950 las inspecciones de vía no requirieron tantas inspecciones como antes. Entre Giubiasco y Rivera los vigilantes del ferrocarril sólo tenían que realizar dicha inspección cada dos días. Sus antiguas casas de vigilancia quedaron ahora sin personal y posteriormente se utilizaron como casas de vacaciones o viviendas privadas. A partir de 1995, los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) se dedicaron a vender estas casas de vigilancia.
La Compañía de Ferrocarriles del San Gotardo trabajó en el ferrocarril del San Gotardo hasta 1909, cuando pasó a formar parte de los Ferrocarriles Federales Suizos . Esto fue siete años después de la creación de ese ferrocarril estatal, y el ferrocarril del San Gotardo fue el último ferrocarril importante en ser absorbido. En 1922, Brown, Boveri & Cie electrificó toda la línea con CA de 15 kV 16,7 Hz suministrada por línea aérea . [4]
Los accesos al túnel de San Gotardo son susceptibles a desprendimientos de rocas , lo que provoca periódicamente cierres de la línea ferroviaria. En el peor incidente de este tipo ocurrido en los últimos tiempos, la línea del San Gotardo estuvo cerrada al tráfico durante casi un mes tras un desprendimiento de rocas cerca de Gurtnellen el 5 de junio de 2012, que mató a un trabajador ferroviario e hirió a otros dos. El cierre provocó una perturbación masiva tanto del tráfico internacional de pasajeros como de mercancías. [10] [11]
El ramal de Lucerna del ferrocarril de San Gotardo comienza en la estación de Lucerna , frente a la orilla sur del lago de Lucerna . Desde aquí emprende un giro de 270 grados, dirigiéndose primero al sur, luego al oeste, al norte y al este, además de cruzar el río Reuss , para llegar a la orilla norte del lago. Desde aquí continúa por la orilla oeste del brazo del lago Küssnacht hasta llegar a la estación Immensee . Aquí se encuentra con el ramal de Rotkreuz , que va desde Rotkreuz hacia el norte. [14]
La estación de Immensee se considera el punto de partida de la línea principal del ferrocarril del San Gotardo y desde aquí se miden las distancias oficiales a todos los puntos al sur. Desde Immensee, la línea sigue el lago de Zug hasta la estación Arth-Goldau , a una altitud de 510 metros (1670 pies). Aquí se une al ramal de Zug de los ferrocarriles del San Gotardo y hay un cruce con la ruta Südostbahn hacia Rapperswil y Romanshorn . También se realiza conexión con el Arth-Rigi-Bahn , un cremallera que sube a la montaña Rigi . [14]
El ramal de Zug del ferrocarril del San Gotardo comienza en la ciudad de Zug . Hace un cruce, en la estación de Zug , con la línea a Zúrich vía Thalwil . Luego, la línea sigue la orilla este del lago de Zug hasta llegar a Arth-Goldau. [14]
Desde Arth-Goldau, la línea sigue el Lauerzer See y pasa por Schwyz , la capital del cantón de Schwyz , a una altitud de 455 metros (1.493 pies). De Brunnen a Flüelen , la línea sigue el lago de Lucerna (esa parte también se conoce como Urnersee ). En ese tramo, el Axen, las dos vías siguen dos recorridos diferentes principalmente en túnel porque la segunda vía se construyó más tarde (hasta 1943) y en un recorrido más recto a través de túneles más largos. [14]
En la estación de Flüelen , el ferrocarril conecta con los servicios de vapor en el lago de Lucerna. Los vapores operan un servicio más corto, en distancia, pero más largo, en tiempo, a la ciudad de Lucerna , sirviendo a muchas otras ciudades y pueblos a lo largo de la orilla del lago. El Gotthard Panorama Express utiliza este enlace para ofrecer su servicio turístico de barco y ferrocarril entre Lucerna y Lugano . [5]
A Erstfeld , a una altitud de 472 metros (1549 pies), se llega a través de Altdorf . El depósito de la estación de Erstfeld alberga el material rodante necesario para la ruta del San Gotardo, es decir, para los servicios bancarios . Un "cocodrilo" Ce 6/8 sirve como monumento conmemorativo de las legendarias locomotoras del San Gotardo. [15]
Durante toda la rampa norte de Erstfeld a Göschenen, la línea sigue el valle del Reuss . El camino ahora se vuelve más empinado, con una pendiente de hasta el 27 ‰. [1] Después de Amsteg, la línea pasa por el puente Chärstelenbach y cambia de lado del valle por el puente Intschireuss, que es, con sus 77 metros (253 pies), el puente más alto de la red SBB. [15]
Después de Gurtnellen , a una altitud de 738 metros (2421 pies), se encuentra la primera de varias espirales ferroviarias con túneles; su finalidad es principalmente ganar altura donde no se dispone de espacio. Dos de ellos forman el doble bucle de Wassen , a 928 metros de altitud, lo que permite ver la famosa iglesia de Wassen tres veces desde diferentes perspectivas, la primera desde abajo y la última desde 200 metros. ) arriba. La línea pasa dos veces por Reuss y tres veces por Meienreuss en este tramo. [15]
Después de un túnel de 1.570 metros (5.150 pies) de largo, la línea llega a la estación de Göschenen , a una altitud de 1.106 metros (3.629 pies). Aquí la línea de Gotthard se encuentra con Schöllenenbahn , un ramal de vía métrica del Matterhorn Gotthard Bahn que asciende a Andermatt , donde se pueden hacer conexiones a través del Oberalppass a Chur o a través del túnel de base de Furka a Brig . [15]
Inmediatamente después de la estación de Göschenen, el ferrocarril de San Gotardo ingresa al túnel de San Gotardo, un túnel de doble vía de 15.003 metros de largo (49.222 pies), construido como un solo tubo. El punto más alto de la línea del San Gotardo se encuentra dentro de este túnel, a 1.151 metros (3.776 pies) sobre el nivel del mar, lo que lo convierte en el segundo ferrocarril de mayor nivel en Suiza, después de la línea ferroviaria de Lötschberg , el otro principal eje norte-sur del país. Aquí el túnel cruza la frontera entre el cantón de Uri y el cantón de Ticino y la línea pasa de la parte de Suiza de habla alemana a la parte de habla italiana . [15]
La línea sale del túnel en Airolo , a 1.142 metros de altitud en el valle del río Ticino , y sigue hasta Bellinzona . [16] Tanto el portal norte como el sur se encuentran a unos cientos de metros de los del túnel de carretera de San Gotardo .
Después de pasar por la estación de Airolo , la línea cruza el Tesino y desciende por su valle en Leventina . Entre Airolo y Biasca , la línea desciende no menos de 849 metros (2785 pies) en 46 kilómetros (29 millas). [dieciséis]
En Piotta , el Funicular del Ritom sube hasta la presa de Ritom . Más allá de Rodi-Fiesso , a 942 metros de altitud, comienza el tramo más impresionante de la rampa sur. El valle se estrecha hasta el cañón de Piotta y la línea pasa por dos espirales ("Piottino-Loops") para perder 200 metros (660 pies) de altura antes de llegar a Faido . Dos espirales más, conocidas como "Biaschina-Loops", conducen la línea hasta Giornico, a una altitud de 391 metros (1283 pies). [dieciséis]
Cuando la línea llegó a Biasca , a una altitud de 293 metros (961 pies), el valle se ensanchó y la pendiente se redujo. Desde la estación de Biasca la línea continúa siguiendo el Tesino hasta Bellinzona , a 241 metros de altitud y la capital del cantón del Tesino. [dieciséis]
Un poco más allá de la estación de Bellinzona se llega a un cruce importante en Giubiasco . Aquí la línea principal original se bifurca en lo que ahora se considera la línea principal del San Gotardo hacia Lugano y Chiasso. [16] [17]
Lo que originalmente se consideraba la línea principal continúa por el valle del Ticino, cruzando la frontera italiana y continuando hasta encontrarse con el sistema ferroviario italiano en Pino , en la orilla oriental del lago Maggiore . La línea más allá de Pino hasta la ciudad italiana de Luino , aunque de propiedad italiana, siempre ha funcionado como parte del sistema suizo. [18]
En Cadenazzo , en la línea a Pino, otro ramal cruza el Ticino y recorre una corta distancia por la costa occidental del Lago Maggiore hasta su terminal en la ciudad turística suiza de Locarno . En la estación de Locarno se puede hacer transbordo al ferrocarril de ancho internacional Domodossola-Locarno . [18]
En Giubiasco , la línea de Immensee a Chiasso alcanza su punto más bajo a 230 metros (750 pies) sobre el nivel del mar. Desde aquí, la línea vuelve a subir hasta Monte Ceneri , el paso entre Sopraceneri y Sottoceneri , y luego pasa por los dos túneles paralelos de Monte Ceneri de vía única . Alcanza el punto más alto de esta parte de la línea, en la estación Rivera-Birónico , a 472 metros (1.549 pies) de altitud, antes de descender a Lugano , a 335 metros (1.099 pies) de altitud. [17]
En la estación de Lugano se realiza el intercambio con el ferrocarril Lugano-Ponte Tresa , ferrocarril de vía métrica hasta la localidad de Ponte Tresa . Siguiendo la orilla occidental del lago de Lugano , la línea cruza el lago de Lugano en la calzada de Melide , una calzada y un puente de 817 metros de largo (2680 pies). [17]
El trazado sigue la ribera oriental desde la calzada de Melide hasta la estación Capolago-Riva San Vitale . Aquí se realiza el intercambio con el ferrocarril Monte Generoso , cremallera hasta la cima del Monte Generoso . La línea del San Gotardo continúa hasta Mendrisio y Chiasso . La estación de Chiasso alberga los controles fronterizos y cuenta con un gran patio de clasificación internacional . Los trenes convencionales cambian aquí de locomotora debido a las diferentes tensiones de tracción y sistemas de protección de trenes en Italia. [17]
La línea del San Gotardo transporta una combinación de trenes de mercancías y de pasajeros de larga distancia a lo largo de toda la línea. Los trenes de pasajeros de larga distancia incluyen trenes EuroCity (EC) entre Zúrich y Milán , y trenes ICN e IR entre varias ciudades del norte de Suiza y varios puntos del Tesino . Los trenes de pasajeros que utilizaban en el pasado la línea San Gotardo incluían los trenes Trans Europ Express Gottardo , Roland y Ticino .
En los tramos norte y sur de la línea del San Gotardo también operan servicios regionales de trenes de cercanías . Hacia el norte, la línea S2 del Zug Stadtbahn circula cada hora entre Zug , Arth-Goldau y Erstfeld , mientras que la línea S3 del S-Bahn Luzern circula cada hora entre Lucerna , Arth-Goldau y Brunnen .
Hacia el sur, la línea San Gotardo cuenta con trenes de la línea S10 de los Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO), que circulan cada media hora entre Bellinzona , Lugano y Chiasso , y algunos trenes se extienden hacia el norte hasta Airolo y hacia el sur hasta Milán . Las líneas S20 y S30 del mismo operador también circulan sobre el ferrocarril del Gotardo en el área de Bellinzona, antes de continuar por los ramales hacia Locarno y Luino respectivamente, con algunos trenes S30 extendidos hasta el aeropuerto de Milán Malpensa .
Además de los trenes operados por los Ferrocarriles Federales Suizos , otras compañías ferroviarias también han podido operar trenes en la ruta del San Gotardo desde la introducción del acceso abierto en 2001. Entre las empresas que se han beneficiado de esto se encuentra Deutsche Bahn AG , que opera a través de trenes de mercancías desde Alemania a Italia.
La mayoría de las locomotoras suizas se construyeron originalmente para la línea del San Gotardo, por lo que muchas de ellas se llamaron "Gotthardlokomotiven", por ejemplo C 5/6 "Elephant" , Ce 6/8 y Be 6/8 "Krokodil" , Ae 8/14. "Landilok" , Ae 6/6 , Re 620 . Los trenes más famosos de la ruta del San Gotardo son el Trans Europ Express y el Roter Pfeil , así como el tren basculante Cisalpino Pendolino .
Hoy en día, los trenes de pasajeros son tirados principalmente por Re 4/4 II (hasta dos para trenes largos) y, a veces, por Re 460 , [ cita requerida ] trenes de mercancías por Re 6/6 y Re 4/4 III . Un Re 6/6 con un Re 4/4 III puede arrastrar hasta 1.300 toneladas . Esta combinación a veces se denomina Re 10/10. Si los trenes son más pesados, entonces se deben utilizar locomotoras adicionales como locomotoras inclinadas en la parte trasera del tren, porque el esfuerzo de tracción de más potencia en la parte delantera del tren excedería la capacidad de los acopladores dentro del tren.
Gotthardbahn y sus ramales pasan por un total de 1234 puentes y pasajes abiertos que se extienden por un total de 6.471 metros (21.230 pies). Los puentes de arco de piedra solo se construyeron hasta un ancho libre de 12 metros (39 pies), salvando distancias más grandes con superestructuras de hierro , que por lo tanto se convirtieron en un espectáculo frecuente en la línea original de San Gotardo, cuyo hierro representaba un peso de 17723 toneladas. La construcción de cada puente representó su propio desafío individual, dependiendo de la geografía y geología circundante . [20]
Con la excepción de tres puentes de arco, todos los puentes de acero consistían en construcciones de vigas simples, rectas y de una sola viga . Estos tuvieron que reforzarse ya antes de 1914, incluso durante el funcionamiento a vapor del Gotthardbahn, debido al rápido aumento del tráfico y la carga. Las estructuras de celosía de vientre de pez se unieron a los puentes desde abajo siempre que fue posible y se añadió una estructura de celosía de arco desde arriba, donde la corta altura libre lo hacía necesario, además de otras medidas. Finalmente, todos los puentes de hierro originales tuvieron que ser reemplazados por puentes modernos porque habían sido construidos y reforzados repetidamente según especificaciones que una y otra vez fueron superadas por el aumento del tráfico, la velocidad y la carga. [20] [22]
Los puentes de celosía originalmente de una sola viga notables en Gotthardbahn son: [20]
La ruta histórica, con sus largas subidas y rutas en espiral, restringe la velocidad y la capacidad en esta importante ruta internacional. Como resultado, se construyó una ruta de nivel inferior en gran parte nueva como eje del San Gotardo del proyecto NRLA .
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El túnel de base de San Gotardo , que va desde un punto cercano a Erstfeld hasta un punto cercano a Biasca , se abrió al tráfico el 1 de junio de 2016 y el servicio completo comenzó en diciembre de ese año. Con una longitud de ruta de 57,1 km (35,5 millas), este es el túnel ferroviario más largo del mundo , superando al túnel Seikan en Japón. Su altitud máxima de 550 metros (1.800 pies) es menos de la mitad de la altitud del actual túnel de San Gotardo y evita la necesidad de transportar trenes por pendientes de aproximación largas. Aunque recibe su nombre porque pasa por alto el túnel de San Gotardo, la ruta del túnel de base está en realidad unos 14 kilómetros (8,7 millas) al este, pasando por debajo de Sedrun , en lugar del paso de San Gotardo , pero aún por debajo del macizo de San Gotardo . [1] [23]
El túnel de base de Ceneri , desde Camorino al sur de Bellinzona, y Vezia al norte de Lugano , se inauguró en 2020. Este túnel tiene una longitud de recorrido de 15,4 kilómetros (9,6 millas) y permite a los trenes evitar las empinadas pendientes del Monte Ceneri . [1] [24]
El túnel de base de Gotardo se inauguró en 2016 y el túnel de base de Ceneri en 2020. Ahora que se han abierto, todo el tráfico ferroviario todavía debe utilizar la ruta existente al norte de Erstfeld, entre Biasca y Bellinzona, y al sur de Lugano. Las secciones desviadas de la ruta existente se conservan para servicios locales de pasajeros, para capacidad general y como ruta de desvío. [24] [25]
Como parte del eje del San Gotardo del proyecto NRLA, se han planificado otras circunvalaciones, incluida una nueva ruta en gran parte tunelizada desde Arth-Goldau hasta Erstfeld, y una extensión del túnel de base de Zimmerberg existente en la ruta entre Zúrich y Zug . Aún no se ha asumido ningún compromiso para construir estos tramos de línea. [24]
El operador Sudostbahn ha anunciado que, a partir del 13 de diciembre de 2020, prestará un nuevo servicio desde Basilea y Zúrich a través de la línea original del San Gotardo, utilizando unidades Stadler Flirt que también se utilizan en el Voralpen Express.
