El tranvía de Gloucester y Cheltenham , también conocido como ferrocarril de Gloucester y Cheltenham, conectaba Gloucester y Cheltenham con tranvías tirados por caballos. Su principal finalidad económica era el transporte de carbón desde los muelles de Gloucester (en aquel entonces nuevos) hasta la ciudad balnearia de Cheltenham, que estaba en rápido desarrollo, y el transporte de piedra de construcción desde las canteras de la cercana Leckhampton Hill .
Se inauguró en 1811 y tuvo una suerte desigual en términos económicos. Se intentó utilizar una máquina de vapor, pero no tuvo éxito. En 1836, dos líneas ferroviarias principales adquirieron conjuntamente la línea ferroviaria, con el objetivo de utilizar su acceso a los muelles de Gloucester. La mayor parte del tranvía siguió en uso, pero fue decayendo con el paso de los años y en 1859 se cerró. La parte más empinada de la pendiente de Leckhampton continuó en uso privado hasta la década de 1920.
A finales del siglo XVIII, Cheltenham se hizo famosa por las aguas supuestamente saludables que se encontraban allí, lo que atrajo a visitantes adinerados, incluido el rey Jorge III , y fomentó la residencia de las personas adineradas. La construcción de casas para estas familias exigía piedra de buena calidad, y más aún para pavimentar las calles; además, la demanda de carbón aumentó rápidamente. Muchos de estos materiales se llevaban a los muelles de Gloucester y tenían que transportarse desde allí a Cheltenham; el bosque de Dean se consideraba una fuente particularmente importante de carbón y hierro. [1]
Había ideas encontradas sobre cómo cerrar la brecha intermedia entre Gloucester y Cheltenham, ya que las carreteras estaban en muy malas condiciones. El 28 de abril de 1809, la Gloucester and Cheltenham Railway Company fue fundada por elLey de Ferrocarriles de Gloucester y Cheltenham de 1809 (49 Geo. 3.c. xxiii), para conectar los dos lugares con un ramal a una cantera enLeckhampton. Se registraron suscripciones por un monto de £26.100, de las cuales £10.000 fueron tomadas por elMuy Honorable James, Lord Sherborne.[1][2][3][4][5]
En lugar de la ceremonia de cortar el primer césped, muy practicada más tarde, la construcción se inició con la colocación del primer bloque de piedra, el 21 de noviembre de 1809.
La línea tenía un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) , con placas de hierro fundido sobre bloques de piedra. Los vagones con ruedas simples podían circular por las placas y eran guiados por un montante sobre las placas. La ruta era de vía única, pero se proporcionaban lugares de paso a cuatro por milla, o con mayor frecuencia. Parece que se añadieron más lugares de paso más tarde, sin duda en respuesta a mayores densidades de tráfico. Un marcador con la inscripción "D" estaba situado a mitad de camino entre cada par de lugares de paso. Si se encontraban dos "trenes" cargados, el que ya había llegado al marcador D tenía prioridad y el otro tenía que dar marcha atrás. Si uno era un movimiento vacío, tenía que dar marcha atrás. Se consideraba que dos tranvías cargados eran el límite para que un caballo pudiera tirar. El viaje de ida y vuelta de diecisiete millas en la línea era considerado un día de trabajo. Se proporcionó un tramo corto de vía doble en el área del muelle de Gloucester. [1] [2] [4]
Se consideró que la prioridad era conectar las canteras de Leckhampton con Cheltenham y a esto se le dio la mayor atención. El ramal se construyó para llegar a las canteras de Charles Brandon Trye en la colina que ya estaban activas y para conectar con los tranvías existentes del propio propietario. El ferrocarril terminaba al pie de la colina de Leckhampton , y el tranvía propio de Trye continuaba desde allí. Se inauguró al tráfico de minerales el 2 de julio de 1810. El tranvía de Trye tenía pendientes de 1 en 35 y cerca de la parte superior tres planos inclinados trabajados con cuerdas. Se hicieron varios planos inclinados alternativos a medida que retrocedía el frente de trabajo. [1]
La compañía se concentró en terminar la línea principal conectándola con el río Severn en Gloucester, en Naight Wharf. Esto se logró el 4 de junio de 1811 y se inauguró toda la ruta. Sin embargo, la compañía estaba escasa de dinero y laLa Ley de Ferrocarriles de Gloucester y Cheltenham de 1815 (55 Geo. 3. c. xli) del 12 de mayo permitió recaudar 15 000 libras más para saldar una deuda.[1][2][3]
En 1831 o 1832 se probó una locomotora de vapor en la línea. En ese período se habían hecho varios intentos en otros lugares para operar máquinas de vapor en plataformas. Las placas eran muy débiles al doblarse e incapaces de soportar cargas pesadas, y las pruebas en otros lugares generalmente dieron como resultado plataformas rotas, aparte de la dudosa efectividad técnica de las locomotoras primitivas de la época. Había un considerable tráfico de pasajeros por carretera entre Cheltenham y Gloucester en ese momento, y se consideró que se podrían transportar pasajeros en la línea si se introducía el funcionamiento de la locomotora. La máquina Royal William se adquirió para este propósito. [i] Construida en Neath Abbey Ironworks , era una máquina de ténder 0-6-0 con conexión de manivela de campana desde los cilindros verticales a las bielas. La caldera tenía tubos de agua verticales, similar a una caldera Galloway , y una serie de detalles técnicos no probados. [1]
La locomotora se probó en la línea y se produjo una rotura catastrófica y el desplazamiento de las placas de apoyo. En esa época se colocaron placas de apoyo de hierro forjado en algunos lugares y la empresa consideró activamente la posibilidad de convertir la línea en un ferrocarril de borde, pero los numerosos comerciantes de la línea se habrían opuesto firmemente. [1]
Al salir del muelle de Gloucester, la línea cruzaba hacia el lado sur de la (posterior) línea de la estación Midland Railway Eastgate y la seguía, cruzando nuevamente en el lugar del paso a nivel de Horton Road, para luego desembocar en Elmbridge Road en Barnwood Road. Desde Longlevens corría por el lado sur de la carretera de peaje (ahora B4063) hasta el punto donde esa carretera se une a Gloucester Road (ahora A40). Muy cerca de la actual estación de Cheltenham había un cruce triangular para el brazo Leckhampton del tranvía, pero la línea principal continuaba hasta un punto inmediatamente al norte de la posterior estación St James.
El ramal de Leckhampton corría hacia el sureste y luego hacia el sur siguiendo Leckhampton Road y Leckhampton Hill. [7]
En 1833, tras propuestas fallidas anteriores, se presentaron ideas serias sobre un ferrocarril que uniera Birmingham con la vía fluvial de Gloucester, que, con transbordo, permitiría el transporte de mercancías entre Birmingham y Bristol. La ruta se revisó en 1835 y esta propuesta se convirtió en el Ferrocarril de Birmingham y Gloucester .
En 1835 también se propuso el ferrocarril Cheltenham and Great Western Union , destinado a unir el ferrocarril de vía ancha Great Western en Swindon con Gloucester y Cheltenham. [1]
Ambos proyectos se vieron atraídos por la adquisición del tranvía de Gloucester y Cheltenham, principalmente para obtener acceso a los muelles de Gloucester. La alineación del tranvía entre las principales ciudades era obviamente inadecuada para los propósitos de la línea principal de ferrocarril, y se creó una nueva ruta para la nueva línea principal. El interés resultó en que a C&GWUR se le ofreciera el tranvía por £ 35,000 el 28 de enero de 1836, pero ellos y B&GR acordaron trabajar juntos y adquirir el tranvía conjuntamente. También debían trabajar en conjunto para construir su línea entre Gloucester y Cheltenham juntos, ya que sus alineaciones propuestas individualmente eran casi idénticas. [1] [2] [8]
De hecho, la C&GWUR se encontró en dificultades financieras en 1837 y la B&GR temía no poder cumplir con el acuerdo de construcción conjunta, por lo que en 1838 la B&GR obtuvo una ley que le permitía completar la construcción sola . De hecho, la B&GR inauguró su línea en noviembre de 1840. En esa etapa no tenía acceso a los muelles de Gloucester y su estación de Cheltenham no estaba cerca del centro de esa ciudad. Por lo tanto, el negocio del tranvía continuó tan vigorosamente como antes. [1] [2]
Aún así, la B&GR deseaba encontrar un medio para acceder al canal en Gloucester y, después de considerar ideas como un vagón de transporte en el tranvía (para transportar vagones de la línea principal), se decidió extender el tranvía hasta la estación B&GR de Gloucester; esto estuvo listo el 23 de agosto de 1841. Esta solución naturalmente requería el transbordo físico de mercancías en la estación de Gloucester y nuevamente en el muelle del canal. [1] La madera larga, entre otros productos, no podía transportarse en el tranvía debido a las curvas cerradas entre los edificios de la ciudad. [2]
En septiembre de 1843, la B&GR propuso tender raíles de vía estándar a lo largo y fuera de las placas de la plataforma, lo que permitiría el acceso directo a los muelles para los vagones de la línea principal sobre la ruta del tranvía. Para entonces, la Great Western Railway había adquirido la Cheltenham and Great Western Union Railway y la construcción de esa línea ya estaba en marcha. En ese caso, la GWR tenía derecho a recomprar la mitad de las acciones del tranvía, y la B&GR consideró aconsejable consultar a la GWR sobre los planes de acceso al muelle. Isambard Kingdom Brunel visitó Gloucester en persona para considerar el asunto y estuvo de acuerdo, siempre que se colocaran raíles de vía ancha además de de vía estándar, a lo largo de la vía de la plataforma. Este requisito, que habría implicado un ancho de vía mixto en tres direcciones, finalmente no se llevó a cabo. [1]
En el verano de 1844, la estación de vía ancha de Gloucester se abrió a otra línea, la Bristol and Gloucester Railway. En 1848, la B&GR abrió una ruta independiente hasta los muelles, sin necesidad de tranvía.
En enero de 1845, el ferrocarril de Birmingham y Gloucester fue absorbido por el ferrocarril de Midland . Ese mismo año, el GWR ejerció su derecho a recomprar la mitad de las acciones del tranvía. [1] En 1847, se utilizó tracción con locomotoras convencionales ("modernas") en el tranvía de la zona de los muelles de Gloucester.
El ferrocarril de Gales del Sur se inauguró en julio de 1854 y el tranvía sufrió un duro golpe, ya que los minerales del bosque de Dean podían llegar ahora por ferrocarril con mucha más rapidez. Su actividad principal era ahora el transporte de piedra de Leckhampton a Cheltenham, y su ventaja era que podía descargar en cualquier punto de su línea, a diferencia del ferrocarril de Midland, que estaba obligado a hacerlo en un depósito de mercancías.
El tráfico en las calles de Gloucester y Cheltenham ya no se consideraba aceptable y, en cualquier caso, el negocio del tranvía era tan bajo que sus ingresos apenas cubrían los costos. El 1 de agosto de 1859, el tranvíaSe obtuvo la Ley de Abandono de los Tranvías de Gloucester y Cheltenham de 1859 (22 y 23 Vict.c. xl). Hubo algún retraso en el desmantelamiento real de la línea, pero las placas se recuperaron en la primavera de 1861, después de haber sido vendidas en subasta.[1][3][5][8][ii]