El Gippsland GA-200 Fatman es un avión agrícola monomotor de ala baja construido por GippsAero .
Basados libremente en el Piper Pawnee , los dos primeros prototipos utilizaron armazones Pawnee dañados. El tercer prototipo, construido en 1992, fue el primer avión con armazón completamente original. El GA-200 recibió su certificación completa el 1 de marzo de 1991. [1]
En esa fecha, la Autoridad de Aviación Civil de Australia emitió el Certificado de Aprobación de Tipo N.º 83-6 para el GA200; el primero que se emitía para un diseño de aeronave totalmente nuevo en Australia desde el GAF Nomad , 20 años antes. La base de certificación fueron las normas de certificación australianas, las Órdenes de Aviación Civil, Secciones 101.16 y 101.22. Estas normas, a su vez, incorporaron las normas de aeronavegabilidad de la Parte 23 del Reglamento Federal de Aviación de los Estados Unidos .
Hasta la fecha, [¿ cuándo? ] se han fabricado 50 aviones GA200 en la base de GippsAero en el aeropuerto de Latrobe Valley , 28 de los cuales se han exportado a países de todo el mundo, incluidos Nueva Zelanda, China , Estados Unidos, Canadá, Sudáfrica y Brasil .
A finales de la década de 1990, la producción del GA200 se redujo para dar paso al GA8 Airvan .
El concepto de diseño "con puntales arriostrados" fue elegido para permitir el mínimo peso posible para el ala, ahorrando aproximadamente 45 kg (100 lb) en comparación con un diseño de larguero en voladizo. Esto permite una carga útil máxima correspondientemente mayor para un peso vacío dado. La configuración también proporciona una estructura muy "resistente a los choques" para proporcionar una buena capacidad de "vuelo" después de un impacto con un obstáculo. El diseño ha sido optimizado para una máxima relación resistencia-peso mediante el uso de métodos de análisis informático de elementos finitos "de última generación". La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia ha concedido una vida útil inicial conservadora de 15.000 horas para los componentes estructurales críticos . Esta vida útil se puede ampliar a medida que se disponga de los resultados de las pruebas en curso.
Los paneles de las alas, totalmente metálicos, son significativamente diferentes a los del Piper Pawnee. Las alas del GA200 tienen largueros laminados de seguridad de profundidad completa. La sección exterior está unida a la sección interior en la intersección de los puntales mediante dobleces de distribución de carga. Esto permite un reemplazo relativamente fácil de los paneles exteriores de las alas. Todos los componentes se someten a un tratamiento anticorrosión en talleres especiales antes del ensamblaje en los hangares principales uno, dos y tres de GippsAeros .
Los bordes de ataque están compuestos por segmentos fácilmente reemplazables para minimizar el tiempo de inactividad debido a impactos de aves y otros impactos menores en el borde de ataque. Estos segmentos no se entregan, se puede colocar un repuesto en cualquier posición de cualquiera de las alas. Esto es exclusivo del GA200.
Los flaps de las alas de semienvergadura tienen un diseño ranurado y son efectivos en todos los regímenes de vuelo. La posición de despegue de 15 grados ayuda a que la cola y la rueda principal se eleven antes, reduciendo así significativamente el balanceo en tierra durante el despegue. Con una carga útil de 1050 kg en la tolva, el balanceo en tierra se ha medido a aproximadamente 420 metros (1380 pies) con viento cero y 15 grados Celsius al nivel del mar.
Los flaps de ala completos (38 grados) permiten una velocidad de aproximación al aterrizaje de aproximadamente 50-55 nudos con un peso ligero. Esto permite aterrizajes cómodos en terrenos cortos con un recorrido típico en tierra de 200 metros (650 pies). Los flaps de ala también se pueden utilizar en vuelo en operaciones agrícolas y reducen significativamente el radio de giro cuando el avión está completamente cargado.
Otra característica importante del diseño del sistema de flaps es que no hay cambios perceptibles en el ajuste de cabeceo con la extensión de los flaps. Esto se ha logrado mediante la incorporación de un sistema de interconexión simple que aplica tensión a los resortes de ajuste del elevador cuando los flaps están extendidos.
Alerones : Los alerones están sellados y proporcionan un comportamiento ligero y sensible para minimizar la fatiga del piloto. Los alerones permiten una alta velocidad de alabeo de aproximadamente 3 segundos desde una inclinación de 45 grados hasta una inclinación de 45 grados en el sentido contrario a velocidades aerodinámicas normales de trabajo. Esto es exclusivo del GA200.
Puntas de las alas : son conjuntos desmontables que permiten un fácil reemplazo en caso de daño. Su forma ha evolucionado a lo largo de varios años de pruebas "sobre el terreno" para proporcionar el mejor ancho de banda posible sin comprometer el rendimiento de la aeronave y manteniendo pequeños y controlados vórtices en las puntas de las alas .
La estructura del fuselaje es un conjunto de tubos soldados de acero al cromo-molibdeno SAE 4130. El diseño se ha optimizado para lograr la máxima relación resistencia-peso mediante el uso de métodos de análisis informático de elementos finitos. El fuselaje delantero se ha diseñado para que se deforme progresivamente en caso de una desaceleración repentina hacia adelante.
Los paneles laterales de metal se fijan con sujetadores "Dzus" de media vuelta y se colocan a ambos lados del fuselaje desde el compartimiento del motor hasta la cabina trasera. Estos permiten un acceso rápido para facilitar la inspección, el mantenimiento y la limpieza. Además, la cubierta superior del fuselaje trasero se quita fácilmente para la inspección, el mantenimiento y la limpieza del fuselaje trasero.
Se ha utilizado la configuración del piloto detrás y por encima de la carga. Un segundo asiento para transportar al conductor de la pala cargadora o para permitir la visión aérea por parte del agricultor ha sido una característica de diseño solicitada durante mucho tiempo . Este asiento está instalado a la derecha del asiento del piloto. La disposición de los asientos uno al lado del otro se eligió para minimizar el desplazamiento del centro de gravedad con la carga de la cabina, así como para utilizar al máximo la amplia estructura del fuselaje que se requirió para la instalación de la tolva de mayor capacidad de 1070 litros (270 galones estadounidenses).
Datos de Jane's All the World's Aircraft 2000-2001 [2]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado