David W. Garside es un inventor [1] y ex ingeniero de proyectos en las instalaciones de investigación de BSA en Kitts Green. Es conocido por haber desarrollado un motor de motocicleta Wankel de rotor doble refrigerado por aire que propulsó la motocicleta de carretera Norton Classic . [2] [3] Aunque la Classic no fue la primera motocicleta de producción con motor rotativo, era significativamente más liviana, más suave, más potente y de mejor manejo que la Suzuki RE5 contemporánea . [4]
En su libro "Norton Rotary", Kris Perkins afirma que "David Garside podría ser considerado con razón el padre de Norton Rotary". Garside estudió matemáticas e ingeniería mecánica en el Emmanuel College de Cambridge , donde obtuvo una licenciatura con honores. Trabajó como aprendiz en Rolls Royce y, tras un período en el CEGB , regresó a Rolls Royce para trabajar en rotativas diésel. Más tarde se trasladó a BSA como ingeniero de desarrollo en Kitts Green . Después de que BSA se fusionara con NVT , más del 90% de los proyectos de investigación de BSA se cancelaron, pero Garside logró persuadir al jefe de NVT, Dennis Poore, para que continuara con el programa rotativo. El proyecto se trasladó a Shenstone , cerca de Lichfield , donde se llevó a cabo la producción de motos como la Interpol. [5]
Garside, que había quedado impresionado por el motor Fichtel & Sachs tanto en el deportivo NSU Spider como en una moto de nieve, instaló un motor monorrotor refrigerado por aire F&S comprado en un chasis BSA B25 'Starfire' como "prueba de concepto". Resultó fiable y suave, pero con poca potencia. Garside creó entonces un prototipo de motor de dos rotores (con rotores F&S), que duplicaba la capacidad de la "mula" de prueba anterior. Este motor de dos rotores se instaló en un chasis BSA A65. [6] (En Europa, DKW utilizó posteriormente un motor monorrotor refrigerado por ventilador F&S en la motocicleta DKW Hercules , pero era menos radical y mucho menos potente que la Norton Classic).
Los motores Wankel funcionan a temperaturas muy altas, [7] por lo que Garside le dio a este motor refrigerado por aire un sistema de refrigeración por aire interior adicional. El aire filtrado se extraía a través de una entrada orientada hacia adelante para proporcionar un efecto de aire de impacto . Este aire se canalizaba inicialmente hacia el eje principal giratorio y a través del interior de los dos rotores, para luego ingresar a un gran cárter de acero prensado antes de ingresar a las cámaras de combustión a través de carburadores gemelos. [8] El cárter, que funcionaba como el chasis semimonocasco de la motocicleta , permitía la transferencia de gran parte del calor a la atmósfera circundante. (Esta idea fue tomada del monocasco Ariel Arrow ). [9] El proceso de carburación redujo aún más las temperaturas a través del calor de la evaporación.
Aun así, a 50 °C (122 °F) la mezcla de combustible y aire seguía estando más caliente de lo ideal, y la eficiencia volumétrica del motor seguía algo deteriorada. Los cojinetes principales del eje excéntrico y los colectores de admisión se alimentaban mediante lubricación por inyección de aceite, y la mezcla de combustible y aire también transportaba una neblina residual de aceite del interior de los rotores, que ayudaba a lubricar las puntas de los rotores. [10]
Para solucionar las deficiencias del motor Norton Wankel refrigerado por aire, Garside desarrolló el sistema de refrigeración por rotor de aire autopresurizado SPARCS (self-pressurising-air rotor cooling system), [11] un sistema que utiliza gases de escape autopresurizados como medio de refrigeración, absorbiendo mayores niveles de calor del núcleo del motor y dispersándolo por medio de un intercambiador de calor externo. Este sistema proporciona un rechazo de calor superior al de los métodos de refrigeración por aire estándar. [12]
Además de SPARCS, Garside también presentó una patente en 2011 para desarrollar una unidad de expansión de escape rotativo o CREEV (motor rotativo compuesto para vehículos eléctricos) para su uso con motores rotativos Wankel. [13] El sistema CREEV actúa como un "reactor de escape" al consumir productos de escape no quemados mientras se produce la expansión, lo que reduce las emisiones generales y mejora la eficiencia térmica. [14]
En 2015, David Garside firmó un acuerdo de licencia con los ingenieros Advanced Innovative Engineering (UK) Ltd, con sede en Midlands, Reino Unido, para el uso exclusivo de sus patentes en sus motores rotativos Wankel de próxima generación. [15]
El motor Norton Wankel se desarrolló aún más en el aeropuerto de Staverton hasta convertirse en el motor aeronáutico MidWest . La potencia del motor MidWest aumentó de los 85 CV del BSA a casi 110 CV [16] mejorando la eficiencia volumétrica. Esto se logró alimentando aire presurizado para enfriar los rotores, que luego se arrojaba por la borda (en lugar de alimentarlo a las cámaras de combustión); el motor recibía una mezcla de combustible y aire con aire ambiente frío. [17]