El modelo de locomotora diésel GE U26C fue introducido por GE Transportation Systems en 1971. Todos los ejemplos de este modelo son unidades de seis ejes y tienen la disposición de ruedas CC ( clasificación AAR ) o Co'Co' ( clasificación UIC ). [1]
Las locomotoras U26C se construyeron para 1.000 mm ( 3 pies 3+Redes de ancho de3 ⁄ 8 pulgadas enBrasil y Kenia, y redes de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) en Nueva Zelanda y Sudáfrica. Todas tenían una potencia de 2.050 kW(2.750 hp) tal como se construyeron, excepto las locomotoras entregadas nuevas a Kenia, que se redujeron a 1.950 kW(2.610 hp).[1] Algunas de las unidades de Nueva Zelanda posteriormente aumentaron su potencia de salida, y cuatro de las unidades brasileñas fueron posteriormente reajustadas a1.600 mm(5 pies 3 pulgadas)de ancho de vía.
Otra versión más potente, construida bajo licencia por Krupp y denominada modelo GE U30C , se entregó al ferrocarril TAZARA de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) , que une Tanzania con Zambia. [1]
Las U26C tienen la configuración de unidad de capó típica de las locomotoras diésel norteamericanas y un diseño de conmutador de carretera .
El motor diésel V12 turboalimentado de cuatro tiempos , el generador y el equipo auxiliar son fácilmente accesibles bajo un largo capó igual de alto, pero más estrecho, que la cabina simple , que está montada en un extremo. Esta disposición permite al conductor ver en ambas direcciones. Sin embargo, en el servicio de línea, la locomotora delantera suele funcionar con el extremo de la cabina adelante.
Los seis motores eléctricos de tracción están montados en los dos bogies; cada uno impulsa un eje. Entre los bogies se encuentra el depósito de combustible. Los U26C son capaces de realizar operaciones de control de trenes con múltiples unidades . En Nueva Zelanda y Sudáfrica no son infrecuentes los trenes operados por cuatro o más locomotoras.
Otros datos técnicos de las locomotoras varían según el año de construcción y la construcción, pero el tipo de motor instalado es siempre el GE 7FDL-12 .
En 1981 se entregaron seis U26C, construidos para uso en ancho métrico, a la Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) de Brasil, [2] donde se les asignaron los números de carretera 401-406. Fueron construidos por GE Brasil .
Cuatro de estas locomotoras (núms. 401, 402, 404 y 406) fueron adquiridas en 1998 por Ferronorte [3] y reconfiguradas a vía ancha ( 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )).
Desde 2006 estas locomotoras son propiedad de América Latina Logística (ALL).
Las locomotoras U26C de Kenya Railways (KR) han sido designadas como clase 93 (entrega en 1977, 26 unidades) y 94 (entrega en 1987, 10 unidades). [1]
En 1998, cinco de las locomotoras de la clase 93 fueron arrendadas a Magadi Rail, una subsidiaria de Magadi Soda Company . Se utilizaron para operar trenes de carbonato de sodio desde Magadi a lo largo del ramal de 150 km (93 millas) hasta Konza , que también está arrendado a Magadi Rail. [4] En 2007, fueron devueltos a su propietario. [5]
En 2011, todos los miembros de las clases 93 y 94 formaban parte de la flota de Rift Valley Railways , que actualmente gestiona los ferrocarriles paraestatales de Kenia y Uganda. Todos ellos todavía estaban en servicio y aptos para rehabilitación y mejora. [6]
Otro grupo de U26C, conocido como clase 95 , estaba formado por once unidades sudafricanas Clase 34-400 , convertidas a ancho de vía métrico. Fueron alquilados a Spoornet durante varios años hasta abril de 2002, cuando fueron devueltos a Sudáfrica. [7]
Se construyeron un total de 49 unidades del modelo U26C para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda como clase DX , 15 de ellas en 1971 y otras 34 en 1975: 76. Los números de circulación iniciales de estas locomotoras eran 2600-2648.
Con el tiempo, todas las locomotoras de la clase DX recibieron modificaciones menores. Entre ellas se encontraba la instalación de cabinas modificadas con parabrisas de una sola pieza. Otros cambios involucraron la electrónica y los acoplamientos .
Algunos DX se han modificado aún más para operar a través del túnel Otira de más de 8,5 km (5,3 millas) de largo y de pendiente pronunciada en la Isla Sur. Las tomas de aire de estas locomotoras se volvieron a montar fuera de la caja de la locomotora y se equiparon con una toma de admisión dirigida hacia abajo, para evitar que aspiren los gases de escape que se acumulan en el techo del túnel. La imagen en la parte superior derecha de este artículo es de locomotoras pertenecientes a esta variante, conocida como subclase DXC .
Un miembro de la clase DX fue reconstruido de manera mucho más sustancial en 1993 y otro en 2006. Las locomotoras reconstruidas fueron redesignadas como clase DXR (con la R significa reconstruida ). Entre otras cosas, se les equipó con un nuevo motor y una cabina más grande y modernizada. Sin embargo, el programa de reconstrucción no continuó.
Un solo DX fue retirado en la década de 1970 tras un accidente; En 2010, los 48 restantes, incluidos los dos DXR, todavía estaban en funcionamiento. Todos ellos ahora pasan a ser numerados y reclasificados como DXB, DXC o DXR.
A todas las variantes DX se les han modernizado los modernos sistemas de control BrightStar™. El sistema de control BrightStar™ también se ha instalado en locomotoras de la clase DFB con excelentes resultados. Las pruebas de BrightStar™ en otros modelos GMD han resultado insatisfactorias.
Las U26C más numerosas fueron las 255 unidades construidas para South African Railways (SAR), más tarde rebautizadas como Spoornet y luego Transnet Freight Rail (TFR), para las cuales fueron designadas como parte de la clase 34. Las distintas series de producción de las locomotoras SAR fueron agrupados en subclases 34-000 (125 unidades, 1971–73), 34-400 (100 unidades, 1973) y 34-900 (30 unidades, 1979–80). Como tal, sus subclasificaciones se mezclaron con las locomotoras modelo EMD GT26MC , que son de peso y rendimiento similares, y se subclasificaron como 34-200 , 34-600 , 34-800 y 37-000 . Las locomotoras SAR U26C se han utilizado para transportar trenes tanto de mercancías como de pasajeros, incluido el Tren Azul .
Otras 44 unidades del modelo U26C se entregaron entre 1971 y 1973 a la fábrica ISCOR (ahora Mittal Steel South Africa ) como locomotoras industriales. Posteriormente, Spoornet se hizo cargo de treinta y nueve de estas locomotoras y las incorporaron a la clase SAR 34 con los números de carretera 34-501 a 34-539 ( clase 34-500 o "34-400 ex ISCOR"). Dos U26C adicionales fueron a Douglas Colliery en 1977. Excepto las dos últimas locomotoras y las tres primeras unidades SAR, todos los U26C sudafricanos se construyeron bajo licencia en Dorbyl Transport Products.
Una operación inusual que realizan regularmente los U26C sudafricanos es el transporte de trenes Orex en la línea de mineral de hierro Sishen-Saldanha Bay. En esta línea, electrificada a 50 kV desde 1978, las locomotoras U26C, y especialmente las antiguas máquinas ISCOR, trabajan diariamente en funcionamiento con unidades múltiples con locomotoras eléctricas de las clases 9E o 15E, mucho más potentes y pesadas , pero que deberían ser reemplazadas en a finales de 2011 con nuevas locomotoras diésel-eléctricas Clase 43-000 . En algunos casos, los trenes de esta línea también han sido transportados exclusivamente por locomotoras diésel, como ocurría antes de la electrificación.
En 1982, Krupp suministró 22 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) al TAZARA. Estas unidades corresponden al U26C, pero su potencia se incrementó a aproximadamente 2200 kW (3000 hp ). Por lo tanto, se les conoce como modelos U30C, aunque esta designación se había asignado inicialmente a una serie de locomotoras de ancho estándar construidas para los ferrocarriles estadounidenses entre 1966 y 1976 (ver GE U30C ).
Las Tazara U30C se adquirieron para complementar las viejas y poco potentes locomotoras fabricadas en China que se habían utilizado en el ferrocarril Tazara desde su inauguración en 1976. [8]
