El primer vuelo del A400M tuvo lugar el 11 de diciembre de 2009 desde el aeropuerto de Sevilla (España). Entre 2009 y 2010, el A400M sufrió una cancelación como consecuencia de retrasos en el programa de desarrollo y sobrecostes; sin embargo, los países clientes decidieron mantener su apoyo al proyecto. En julio de 2011, ocho países habían pedido un total de 174 aviones A400M. En marzo de 2013, el A400M recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y el primer avión fue entregado a la Fuerza Aérea francesa en agosto de 2013.
Desarrollo
Orígenes
El proyecto tiene sus orígenes en el grupo Future International Military Airlifter (FIMA), establecido en 1982 como una empresa conjunta entre Aérospatiale , British Aerospace (BAe), Lockheed y Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) con el objetivo de desarrollar un reemplazo tanto para el C-130 Hercules como para el Transall C-160 . [4] Los diferentes requisitos y las complicaciones de la política internacional hicieron que el progreso de la iniciativa fuera lento. En 1989, Lockheed decidió retirarse de la agrupación. Lockheed desarrolló de forma independiente un Hercules mejorado, el C-130J Super Hercules . Con la incorporación de Alenia de Italia y CASA de España, el grupo FIMA se convirtió en Euroflag .
En abril de 2003, un ejecutivo de un socio de Europrop dijo que Airbus estaba cerca de seleccionar la oferta de P&WC, alegando que era más de 400 millones de euros (436,7 millones de dólares) más barata que la de Europrop. [10] Cuando se cumplió el plazo original para la decisión sobre el motor, el director ejecutivo de Airbus, Noel Forgeard, dijo que la oferta de P&WC era casi un 20 por ciento más barata y declaró que "a día de hoy, Pratt and Whitney es el ganador sin duda, una oferta mucho más baja podría hacernos cambiar de opinión", invitando a Europrop a revisar su oferta, que según se informa redujo en un 10 o 20 por ciento. [11] Un informe posterior describió la oferta revisada como superior a la de P&WC en 120 millones de euros. [12]
El A400M (tercero desde arriba) y los aviones que pretende sustituir o complementar: C-130 (arriba), C-130J-30 y C-17 (abajo).
Los países socios originales fueron Francia, Alemania, Italia, España, el Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo. Estos países decidieron encargar a la Organización para la Cooperación Conjunta en Materia de Armamento (OCCAR) la gestión de la adquisición del A400M. Tras la retirada de Italia y la revisión de los totales de adquisición, el requisito revisado fue de 180 aviones. Se previó que el primer vuelo se realizaría en 2008 y la primera entrega en 2009. En abril de 2005, Sudáfrica se unió al programa, y Denel Saab Aerostructures recibió un contrato para los componentes del fuselaje. [13] Malasia es el segundo país fuera de Europa en participar. Malasia, a través de CTRM, es responsable de la fabricación de componentes aerodinámicos compuestos para el avión. [14]
El A400M se posiciona como un avión de tamaño y rango intermedio entre el Lockheed C-130 y el Boeing C-17 , transportando carga demasiado grande o demasiado pesada para el C-130, aunque es capaz de utilizar pistas de aterrizaje irregulares. [15]
Retrasos y problemas
En enero de 2009, EADS anunció que la primera entrega se pospuso de 2009 hasta al menos 2012, e indicó que quería renegociar. [16] EADS mantuvo que las primeras entregas comenzarían tres años después del primer vuelo. En enero de 2009, Financial Times Deutschland informó que el A400M tenía un sobrepeso de 12 toneladas y podría no cumplir con un requisito clave de rendimiento, la capacidad de transportar 32 toneladas. Fuentes dijeron a FTD que solo podía levantar 29 toneladas, insuficiente para transportar un vehículo de combate de infantería como el Puma . [17] En respuesta al informe, el jefe de la Fuerza Aérea alemana declaró: "Ese es un desarrollo desastroso", y podría retrasar las entregas a la Fuerza Aérea alemana ( Luftwaffe ) hasta 2014. [18] La Capacidad Operacional Inicial (IOC) para la Luftwaffe se retrasó más tarde y se estudiaron alternativas, como una mayor integración de las capacidades de transporte aéreo europeas. [19]
Un A400M visto desde abajo
El 29 de marzo de 2009, el director ejecutivo de Airbus, Tom Enders, dijo a Der Spiegel que el programa podría abandonarse sin cambios. [20] La OCCAR recordó a los países participantes que podían rescindir el contrato antes del 31 de marzo de 2009. [21] En abril de 2009, la Fuerza Aérea sudafricana anunció que estaba considerando alternativas al A400M debido a los retrasos y el aumento de los costes. [22] El 5 de noviembre de 2009, Sudáfrica anunció la cancelación del pedido. [23] El 12 de junio, The New York Times informó de que Alemania y Francia habían retrasado seis meses la decisión sobre si cancelar sus pedidos, mientras que el Reino Unido tenía previsto tomar una decisión a finales de junio. El NYT también citó un informe del Senado francés de febrero de 2009, en el que se señalaba: "el A400M supera en 5.000 millones de euros el presupuesto, con un retraso de entre 3 y 4 años, [y] los expertos aeroespaciales estiman que también le está costando a Airbus entre 1.000 y 1.500 millones de euros al año". [24]
En 2009, Airbus reconoció que se esperaba que el programa perdiera al menos 2.400 millones de euros y que no podría alcanzar el punto de equilibrio sin ventas de exportación. [8] Una auditoría de PricewaterhouseCoopers proyectó que se excedería en 11.200 millones de euros del presupuesto y que las medidas correctivas darían como resultado un exceso de 7.600 millones de euros. [25] El 24 de julio de 2009, las siete naciones europeas anunciaron que el programa seguiría adelante y formaron una agencia de adquisiciones conjunta para renegociar el contrato. [26] El 9 de diciembre de 2009, el Financial Times informó que Airbus solicitó un subsidio adicional de 5.000 millones de euros. [27] En enero de 2010, Airbus repitió que el A400M podría ser desechado, lo que le costaría 5.700 millones de euros a menos que los gobiernos socios añadieran 5.300 millones de euros, [28] los retrasos ya habían aumentado su presupuesto en un 25%. [29] Según se informa, los ejecutivos de Airbus consideraban que el A400M competía por los recursos con los programas A380 y A350 XWB . [30]
En junio de 2009, Lockheed Martin dijo que tanto el Reino Unido como Francia habían solicitado detalles sobre el C-130J como alternativa al A400M. [31]
En noviembre de 2010, Bélgica, Gran Bretaña, Francia, Alemania, Luxemburgo, España y Turquía ultimaron el contrato y acordaron prestar a Airbus Military 1.500 millones de euros. El programa llevaba entonces al menos tres años de retraso. El Reino Unido redujo su pedido de 25 a 22 aviones y Alemania de 60 a 53, con lo que el pedido total pasó de 180 a 170. [32]
En 2013, el presupuesto de Francia para 50 aviones fue de 8.900 millones de euros (unos 11.700 millones de dólares) con un coste unitario de 152,4 millones de euros (unos 200 millones de dólares), o 178 millones de euros (unos 235 millones de dólares) incluyendo los costes de desarrollo. [33] El Libro Blanco francés de 2013 sobre Defensa y Seguridad Nacional redujo el requisito de aviones de transporte táctico de 70 a 50. [34] Como el A400M no podía realizar el reabastecimiento de combustible en vuelo de helicópteros, Francia anunció en 2016 que compraría cuatro C-130J. [35] En julio de 2016, el laboratorio aeroespacial francés ONERA confirmó el éxito de las pruebas en túnel de viento de una configuración de manguera y drogue de 36,5 m (120 pies) que permite el reabastecimiento de combustible de helicópteros. Pruebas anteriores detectaron inestabilidad en la manguera prevista de 24 m (80 pies) debido a los vórtices generados por los spoilers , desplegados para alcanzar una velocidad aérea de 108-130 kt. [36]
En abril de 2016, se descubrieron fallas de producción que afectaban a 14 cajas de engranajes de hélice (PGB) producidas por el proveedor italiano Avio Aero. El problema, que involucraba un proceso de tratamiento térmico que debilitaba el engranaje de anillo, no afectó a otras PGB; las unidades involucradas necesitaban ser reemplazadas. Airbus señaló: "a la espera del reemplazo completo del lote, cualquier aeronave puede continuar volando con no más de una caja de engranajes de hélice afectada instalada y está sujeta a inspecciones continuas". Otro problema de PGB involucraba el agrietamiento del tapón del piñón de entrada, que podía liberar pequeñas partículas metálicas en el sistema de aceite, que está protegido por un sensor magnético. Solo los motores 1 y 3, que tienen hélices que giran hacia la derecha, se vieron afectados. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que ordenaba una inspección inmediata en el ala, seguida de un reemplazo si se encontraba evidencia de daño. [37] El 27 de abril de 2016, Airbus advirtió que podría haber un costo sustancial de reparación de PGB. [38] Una solución provisoria de PGB fue certificada en julio de 2016, extendiendo enormemente los intervalos de inspección. [39]
En mayo de 2016, Airbus confirmó que se había detectado un comportamiento de agrietamiento identificado durante los controles de calidad en 2011 en una parte del fuselaje del A400M francés. Sin afectar la seguridad, podría repararse durante los programas regulares de mantenimiento/actualización. [40] [41] La aleación de aluminio y zinc , conocida como serie 7000 , se utilizó en varios marcos centrales. Su composición química, junto con las condiciones ambientales, provocó la propagación de grietas. La aleación se excluyó de los aviones futuros. Se consideró una modernización para eliminarla de los primeros A400M, lo que podría llevar hasta siete meses. [42] [43] [44]
El 29 de mayo de 2016, Enders admitió en una entrevista publicada en Bild am Sonntag que algunos de los "enormes problemas" del A400M eran culpa de Airbus: "Subestimamos los problemas del motor... Airbus se había dejado persuadir por algunos líderes europeos conocidos para utilizar un motor fabricado por un consorcio inexperto". Además, había asumido la plena responsabilidad del motor. [45] El 27 de julio de 2016, Airbus confirmó que había asumido un cargo de 1.000 millones de dólares por problemas de entrega y perspectivas de exportación. [46] Enders declaró: "La eficiencia industrial y la introducción gradual de las funcionalidades militares del A400M siguen estando por detrás de lo previsto y siguen siendo un desafío". [47]
Pruebas de vuelo
Antes del primer vuelo, se obtuvo el tiempo de prueba en el aire requerido en el motor Europrop TP400 utilizando un avión de prueba C-130 , que voló por primera vez el 17 de diciembre de 2008. [48] El 11 de diciembre de 2009, se realizó el vuelo inaugural del A400M desde Sevilla. [2] En abril de 2010, el segundo A400M realizó su primer vuelo. [49] En julio de 2010, el tercer A400M despegó, momento en el que la flota había volado 400 horas en más de 100 vuelos. [50] En julio de 2010, el A400M pasó la prueba de carga máxima del ala. [51] En octubre de 2010, Airbus anunció el inicio de las pruebas de reabastecimiento de combustible y lanzamiento desde el aire. [52] Para octubre de 2010, el A400M había volado 672 horas de las 2.700 horas esperadas para alcanzar la certificación. [53] En noviembre de 2010 se realizaron los primeros saltos paracaidistas. Entre los paracaidistas se encontraban Enders y el director del proyecto A400M, Bruno Delannoy. [54]
El primer A400M durante su presentación mundial en Sevilla, junio de 2008
A finales de 2010, se realizaron pruebas de formación de hielo simuladas en el avión de pruebas de vuelo MSN1 utilizando dispositivos instalados en los bordes de ataque del ala . Estos revelaron un problema aerodinámico que causaba sacudidas horizontales de la cola , que se resolvió mediante una modernización de seis semanas para instalar un equipo antihielo alimentado con aire purgado . Los aviones de producción están equipados de manera similar. [55] Las pruebas de invierno se realizaron en Kiruna , Suecia, en febrero de 2011. [56] En marzo de 2012, se realizaron pruebas de despegue y aterrizaje a gran altitud en La Paz a 4.061,5 m (13.325 pies) y Cochabamba a 2.548 m (8.360 pies) en Bolivia . [57] [58]
En abril de 2011, se habían alcanzado un total de 1.400 horas de vuelo en 450 vuelos. [59] En mayo de 2011, el motor TP400-D6 recibió la certificación de la EASA. [60] En mayo de 2011, la flota del A400M había totalizado 1.600 horas en 500 vuelos. En septiembre de 2011, el total aumentó a 2.100 horas y 684 vuelos. [61] Debido a un problema con la caja de cambios, se mostró un A400M en exhibición estática en lugar de una demostración de vuelo en el Salón Aeronáutico de París de 2011. [62] En octubre de 2011 , el total de horas de vuelo había alcanzado las 2.380 en 784 vuelos. [55]
En mayo de 2012, el avión de pruebas de vuelo MSN2 debía pasar una semana realizando pruebas en una pista sin pavimentar en una franja de césped en el aeropuerto de Cottbus-Drewitz, en Alemania. [63] Las pruebas se interrumpieron el 23 de mayo cuando, durante una prueba de despegue abortado, las ruedas principales del lado izquierdo atravesaron la superficie de la pista. Airbus Military declaró que el comportamiento del avión fue "excelente". El avión regresó a Toulouse sin sufrir daños. [63]
El ensamblaje del primer A400M comenzó en la planta de Sevilla de EADS España a principios de 2007. Los principales ensamblajes construidos en otras instalaciones en el extranjero fueron traídos a la planta de Sevilla por transportadores Airbus Beluga . En febrero de 2008, se entregaron cuatro motores de prueba de vuelo Europrop TP400-D6 para el primer A400M. [67] Las pruebas estructurales estáticas de un fuselaje de prueba comenzaron en marzo de 2008 en España. [68] Para 2010, Airbus planeó fabricar 30 aviones por año. [69] El socio turco, Turkish Aerospace Industries , entregó el primer componente del A400M a Bremen en 2007. [70]
El primer A400M durante su cuarto vuelo en enero de 2010
El primer vuelo, previsto originalmente para principios de 2008, se pospuso debido a retrasos y presiones financieras. EADS anunció en enero de 2008 que los problemas con el motor habían sido los responsables del retraso. El primer vuelo reprogramado, previsto para julio de 2008, se pospuso de nuevo. A la certificación civil según la EASA CS-25 le siguió la certificación para usos militares. En junio de 2008, el A400M se presentó en Sevilla en un evento presidido por el rey Juan Carlos I de España. [71]
El 12 de enero de 2011, comenzó la producción en serie. [72] En agosto de 2013, el primer A400M fue entregado a la Fuerza Aérea Francesa . Fue entregado formalmente durante una ceremonia en septiembre de 2013. [73] [74] En agosto de 2013, el primer A400M turco realizó su vuelo inaugural desde Sevilla. [75] En marzo de 2015, Malasia recibió su primer A400M. [76]
En mayo de 2015, se reveló que los países miembros habían creado un Equipo de Monitoreo del Programa (PMT, por sus siglas en inglés) para revisar y monitorear el progreso en el desarrollo y producción del A400M. El PMT inspecciona la línea de ensamblaje final en Sevilla y otros sitios de producción. Las primeras conclusiones observaron que Airbus carecía de un enfoque integrado para la producción, el desarrollo y las actualizaciones, y los trataba como programas separados. [77]
Un demostrador A400M llega al RIAT 2019 , Inglaterra
El 9 de mayo de 2015, un A400M se estrelló en Sevilla durante su primer vuelo de prueba. [78] Alemania, Malasia, Turquía y el Reino Unido suspendieron los vuelos durante la investigación. [79] La atención inicial se centró en si el accidente fue causado por un nuevo software de gestión del suministro de combustible para ajustar los tanques de combustible para permitir ciertas maniobras; Airbus emitió una actualización instruyendo a los operadores para que inspeccionaran todas las unidades de control del motor (ECU). [80] Un escenario clave examinado por los investigadores es que los datos del parámetro de calibración del par se borraron accidentalmente en tres motores durante la instalación del software, lo que impidió las operaciones FADEC . [81] El 3 de junio de 2015, Airbus anunció que los investigadores habían confirmado "que los motores uno, dos y tres experimentaron un congelamiento de potencia después del despegue y no respondieron a los intentos de la tripulación de controlar el ajuste de potencia de la manera normal". [82]
El 11 de junio de 2015, el Ministerio de Defensa de España anunció que los prototipos podrían reiniciar los vuelos de prueba y que pronto podrían concederse más permisos. [83] La RAF levantó su suspensión de los vuelos del A400M el 16 de junio de 2015, seguida al día siguiente por la Fuerza Aérea Turca. [84] El 19 de junio de 2015, se reiniciaron las entregas. [85] En junio de 2016, la Fuerza Aérea Francesa aceptó su noveno A400M, el primero capaz de realizar tareas tácticas como el lanzamiento de suministros desde el aire. La norma revisada incluye la adición de blindaje de cabina y equipo de sistema de ayudas defensivas, además de autorización para transferir y recibir combustible en vuelo. [86]
Diseño
Un compartimento de carga del A400M
El Airbus A400M proporciona mejoras sustanciales en la carga útil, el alcance, el volumen interno y la capacidad operativa con respecto al Transall C-160 y al Lockheed C-130 a los que reemplaza o aumenta. Puede transportar hasta 37 toneladas métricas (41 toneladas cortas) a lo largo de 2000 millas náuticas (3700 km; 2300 mi). [87] La caja de carga tiene 17,71 m (58,1 pies) de largo excluyendo la rampa, 4,00 m (13,12 pies) de ancho y 3,85 m (12,6 pies) de alto (o 4,00 m (13,12 pies) detrás del ala). [88] y puede configurarse para transportar carga , personal militar , lanzar paracaidistas , realizar evacuaciones médicas o llevar a cabo reabastecimiento aéreo. Puede operar en pistas de aterrizaje cortas y suaves y volar carga de largo alcance. [88] Una carga típica podría incluir seis Land Rover y sus remolques, o dos vehículos blindados ligeros, o un camión volquete y una excavadora, o un sistema de misiles Patriot , o un helicóptero Puma o Cougar , o un camión y un remolque de 25 toneladas. [89]
El A400M tiene un sistema de control de vuelo fly-by-wire con controladores de palanca lateral y protección de envolvente de vuelo . Al igual que otros aviones Airbus, el A400M tiene una cabina de cristal completa . La mayoría de los sistemas se basan libremente en los del A380, pero modificados para la misión militar. El sistema hidráulico tiene canales duales de 207 bar (3000 psi) que alimentan los actuadores de control de vuelo primario y secundario, el tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas, la puerta de carga y el sistema opcional de reabastecimiento de combustible con manguera y cesto. Al igual que con el A380, no hay un tercer sistema hidráulico. En su lugar, hay dos sistemas eléctricos. Uno es un conjunto de actuadores hidráulicos de doble canal alimentados eléctricamente, el otro una matriz de actuadores híbridos alimentados eléctricamente / hidráulicamente. La redundancia diferente proporciona más protección contra daños en batalla. [90]
El A400M tiene un empenaje de cola en T. Su estabilizador vertical tiene una altura de 8,02 m (26,3 pies). El estabilizador horizontal tiene una envergadura de 19,03 m (62,4 pies), con un ángulo de 32,5 grados. [92]
Una hélice Hamilton Sundstrand para el A400M en el Salón Aeronáutico de París, 2009
Las hélices Ratier-Figeac FH385 giran en sentido antihorario y las del FH386 en sentido horario. [93] Las hélices cimitarra de ocho palas están hechas de un material compuesto tejido. Está propulsado por cuatro motores Europrop TP400-D6 de 8250 kW (11 000 hp) cada uno. [88] El motor TP400-D6 es el motor turbohélice más potente de Occidente que ha entrado en uso operativo. [60]
El par de hélices en cada ala gira en direcciones opuestas , con las puntas de las hélices avanzando desde arriba hacia el punto medio entre los dos motores. Esto contrasta con la abrumadora mayoría de aeronaves impulsadas por hélices multimotor, donde todas las hélices giran en la misma dirección. La contrarrotación se logra mediante el uso de una caja de cambios instalada en dos de los motores, y solo la hélice gira en la dirección opuesta. Los cuatro motores son idénticos y giran en la misma dirección. Esto elimina la necesidad de tener dos motores "dirigidos" diferentes en stock para el mismo avión, lo que simplifica los costos de mantenimiento y suministro. Esta configuración, denominada DBE (dubbed down between engine ), le permite producir más sustentación y disminuye el torque y la estela de la hélice en cada ala. También reduce la guiñada en caso de una falla del motor externo. [94] Debido a estos beneficios, el estabilizador vertical se puede reducir en un 17 por ciento en tamaño, mientras que el tamaño del estabilizador horizontal se puede reducir en un 8 por ciento. [92]
El A400M tiene una sonda de reabastecimiento de combustible extraíble montada sobre la cabina, lo que le permite recibir combustible de aviones cisterna equipados con drogue. [88] Opcionalmente, la sonda receptora se puede reemplazar con un receptáculo UARRSI montado en el fuselaje para recibir combustible de aviones cisterna equipados con pértiga. [97] Puede actuar como un avión cisterna cuando está equipado con dos cápsulas de reabastecimiento de combustible debajo del ala con manguera y drogue montadas en el ala o una unidad de manguera y tambor en la línea central. [88] Las cápsulas de reabastecimiento pueden transferir combustible a otras aeronaves a una velocidad de 2640 lb/min (20,0 kg/s). [89]
El A400M cuenta con deflectores desplegables delante de las puertas laterales traseras, destinados a dar tiempo a los paracaidistas para alejarse de la aeronave antes de que sean alcanzados por la corriente de aire. [98]
El 29 de diciembre de 2013, la Fuerza Aérea francesa realizó la primera misión operativa del A400M: un avión voló a Mali en apoyo de la Operación Serval . [99]
El 10 de septiembre de 2015, la RAF fue declarada líder de la flota del A400M en términos de horas de vuelo, con 900 horas voladas en 300 salidas, logradas por una flota de cuatro aeronaves. El Sqn. Ldr. Glen Willcox del Escuadrón de Pruebas de Aeronaves Pesadas de la RAF confirmó que los niveles de confiabilidad eran altos para una aeronave tan temprana en su carrera, y que las pruebas de gafas de visión nocturna, remojo en caliente y frío, pruebas de caracterización de ruido y los primeros esquemas de amarre para carga ya se habían completado. En marzo de 2015, tuvo lugar la primera misión operativa de la RAF, volando carga a la RAF Akrotiri , Chipre . [100]
En septiembre y octubre de 2017, los A400M de Francia, Alemania y el Reino Unido participaron en las operaciones de socorro tras el huracán Irma en el Caribe , entregando un helicóptero Puma , alimentos, agua y otros suministros de ayuda, y evacuando a personas varadas. [101] [102]
En julio de 2018, la Luftwaffe alemana utilizó un A400M en condiciones de combate por primera vez, transportando 75 soldados desde la base aérea de Wunstorf a Mazar-i-Sharif . [103] El inspector de la Fuerza Aérea alemana Ingo Gerhartz calificó esto como un "hito" porque fue la primera misión de este tipo en una zona de guerra activa y demostró que el kit de blindaje era completamente funcional. [104]
En septiembre de 2018, la Fuerza Aérea y Espacial francesa anunció que había registrado 10.000 horas de vuelo con su flota de 14 A400M, principalmente en misiones de suministro para la Operación Barkhane . [105]
El gobierno alemán había planeado vender los últimos 13 A400M de su pedido de 53 aviones, pero no logró atraer a ningún comprador. En 2017, el parlamento alemán decidió utilizarlos en servicio en Wunstorf, en el norte de Alemania. En enero de 2019, la ministra de Defensa alemana, Ursula von der Leyen, anunció que se utilizarían 10 A400M para formar un ala de transporte aéreo multinacional con base en la base aérea de Lechfeld, en el sur de Alemania. [106] El plan se abandonó en 2022 debido a la falta de interés de los posibles países socios. [107]
En agosto de 2021, Bélgica, Francia, Alemania, España, Turquía y el Reino Unido desplegaron un total de 25 A400M para ayudar en las evacuaciones del aeropuerto de Kabul . [109] [110] [111] [112] Los A400M alemanes evacuaron a 5.347 personas en el transcurso de 35 vuelos. [113]
En septiembre de 2023, el A400M de la Real Fuerza Aérea transportó equipos de búsqueda y rescate británicos a Marruecos después de que un terremoto de magnitud 6,9 azotara el país. [114]
En febrero de 2017, los Ministerios de Defensa checos declararon que estaban interesados en un arrendamiento conjunto de A400M de Alemania. [117]
Hungría
En septiembre de 2020, Hungría fue designada como el primer socio de la Unidad de Transporte Aéreo Multinacional que se establecería en la Base Aérea de Lechfeld , con 10 A400M contratados a Alemania, [118] un plan que se abandonó en 2022. [107]
Indonesia
En enero de 2017, Indonesia aprobó la adquisición de cinco A400M para impulsar las capacidades de transporte aéreo militar de Indonesia. [119] En marzo de 2017, Pelita Air Services, en representación de un consorcio de empresas de aviación indonesias, firmó una carta de intenciones con Airbus. [120] En marzo de 2018, la Fuerza Aérea de Indonesia y la entidad estatal Indonesia Trading Company (ITC) anunciaron que estaban considerando ordenar dos A400M, que serían tripulados por la Fuerza Aérea de Indonesia y actuarían en un papel de transporte aéreo para ayudar a equilibrar los precios de los bienes en todo el archipiélago. Las partes estaban interesadas en la capacidad del avión para operar desde pistas de aterrizaje accidentadas, donde un carguero aéreo normal no podría, así como en la posibilidad de compensaciones industriales . [121] En noviembre de 2021, Airbus confirmó que el Ministerio de Defensa de Indonesia había firmado un acuerdo con Airbus para dos A400M, con una opción, en forma de carta de intención, para cuatro aviones adicionales. [122] En diciembre de 2022, Airbus anunció que el contrato se había finalizado y que la primera entrega se esperaba para 2026. [123] [124]
Kazajstán
En septiembre de 2021, Kazajstán firmó un acuerdo con Airbus para comprar dos A400M para las Fuerzas de Defensa Aérea de Kazajstán . [125] El 5 de abril de 2024, el primer avión se puso en servicio en el edificio de ensamblaje final del A400M en Sevilla . Se espera que se entregue a Kazajstán antes de 2025. [126] [127]
Malasia
En diciembre de 2005, la Real Fuerza Aérea de Malasia ordenó cuatro A400M para complementar su flota de C-130 Hércules. [128]
Sudáfrica
En diciembre de 2004, Sudáfrica anunció que compraría ocho A400M por un coste aproximado de 837 millones de euros, y que el país se uniría al equipo de Airbus Military como socio industrial. Se esperaban entregas entre 2010 y 2012. [129] En 2009, Sudáfrica canceló las ocho aeronaves, alegando el aumento de los costes. En noviembre de 2011, Airbus Military llegó a un acuerdo para reembolsar los pagos previos a la entrega por valor de 837 millones de euros a Armscor . [130]
Corea del Sur
En febrero de 2019, la Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa de Corea del Sur (DAPA) confirmó una propuesta de España para intercambiar un número indeterminado de entrenadores KAI T-50 Golden Eagles y KAI KT-1 Woongbi por aviones de transporte A400M. [131]
Variantes
A400M Grizzly
Se entregaron cinco prototipos y aviones de desarrollo y un sexto avión fue cancelado.
A400M-180 Atlas
Variante de producción
Operadores
Operadores del A400M a julio de 2022
Operadores actuales
Aviones ordenados
Accidentes
El 9 de mayo de 2015, un A400M se estrelló cuando la aeronave MSN23, que se encontraba en su primer vuelo de prueba, se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de San Pablo en Sevilla, España, matando a cuatro tripulantes españoles de Airbus y hiriendo gravemente a otros dos. Una vez en el aire, la tripulación se puso en contacto con los controladores aéreos justo antes del accidente para informarles de un fallo técnico, [148] antes de colisionar con una torre de electricidad mientras intentaba un aterrizaje de emergencia. [149] El accidente se atribuyó a que el sistema FADEC no pudo leer correctamente los sensores del motor debido a un borrado accidental de archivos, lo que provocó que tres de sus cuatro motores permanecieran en modo "inactivo" durante el despegue. [150]
Presupuesto
Siluetas del Airbus A400MEl alcance operativo de un A400M con cargas útiles de 20 toneladas (44.000 lb) y 30 toneladas (66.000 lb), volado desde París, Francia
Datos de las especificaciones de Airbus Defence & Space [151] [152]
Características generales
Tripulación: 3 o 4 (2 pilotos, 3º opcional, 1 jefe de carga )
hasta 66 camillas acompañadas de 25 efectivos médicos [152]
Compartimento de carga: ancho 4,00 m (13,12 pies) x alto 3,85 m (12,6 pies) x largo 17,71 m (58,1 pies) (sin rampa 5,40 m (17,7 pies)) [152]
Longitud: 45,1 m (148 pies 0 pulgadas)
Envergadura: 42,4 m (139 pies 1 pulgada)
Altura: 14,7 m (48 pies 3 pulgadas)
Área del ala: 225,1 m2 ( 2384 pies cuadrados)
Peso vacío: 78.600 [153] kg (173.283 lb)
Peso máximo de despegue: 141.000 kg (310.852 lb)
Capacidad de combustible: 50.500 kg (111.300 lb) de combustible interno
Peso máximo de aterrizaje: 123.000 kg (271.000 lb)
Planta motriz: 4 turbohélices Europrop TP400-D6 de 8.200 kW (11.000 CV) cada uno
Hélices: Hélices de paso variable Ratier-Figeac de 8 palas con capacidad de maniobra en bandera y de inversión [n.° 2] [93] , 5,3 m (17 pies 5 pulgadas) de diámetro
Actuación
Velocidad máxima: Mach 0,72
Velocidad de crucero: 781 km/h (485 mph, 422 kn) a 9.450 m (31.000 pies) [90]
Altitud de crucero inicial: 9.000 m (29.000 pies) en MTOW
Alcance: 3.300 km (2.100 mi, 1.800 nmi) con carga útil máxima [nb 3]
Autonomía con carga útil de 30 toneladas: 4.500 km (2.450 millas náuticas)
Autonomía con carga útil de 20 toneladas: 6.400 km (3.450 millas náuticas)
^ FH385 en sentido antihorario en los motores 2 y 4, FH386 en sentido horario en los motores 1 y 3)
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Enlaces externos
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