Fruit Growers Express ( FGE ) era una empresa de alquiler de vagones frigoríficos de ferrocarril que comenzó como una subsidiaria de transporte de productos agrícolas de la línea privada de vagones frigoríficos de Armour and Company . Armour controlaba tanto las operaciones de embalaje como la línea de vagones frigoríficos de transporte, y sus clientes se habían quejado de que les cobraban de más. En 1919, la Comisión Federal de Comercio ordenó la escisión de Fruit Growers Express por razones antimonopolio, lo que se llevó a cabo en 1920. [1]
Fruit Growers Express recibió la propiedad de 4.280 vagones de ferrocarril, operaciones de reparación de material rodante en Alexandria, Virginia y Jacksonville, Florida, y una serie de casas de hielo e instalaciones de servicio de vagones de ferrocarril en la costa este de los Estados Unidos, a la que se sirve. [ cita requerida ] Fruit Growers Express era propiedad de un consorcio de ferrocarriles importantes, en el que Chicago and Eastern Illinois , Norfolk & Western y New York, New Haven and Hartford Railroad (conocido simplemente como New Haven) eran accionistas principales. Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad también poseía una pequeña cantidad de acciones (4,5%), pero las vendió todas en 1982. [2] Otros ferrocarriles con intereses en FGE fueron Atlantic Coast Line , Baltimore & Ohio , Pennsylvania Railroad , Chesapeake & Ohio y Southern Railway . [3] El transporte de productos y su servicio a lo largo de la ruta de las líneas ferroviarias era un segmento comercial muy especializado y exigente. Al tener a Fruit Growers Express como una empresa nominalmente independiente, propiedad de un consorcio de ferrocarriles y enfocada en la operación y construcción específicas de vagones de carga refrigerados y aislados, los principales ferrocarriles se liberaron de tener que soportar cada uno los altos costos de capital asociados con las operaciones de productos refrigerados y los aumentos estacionales que las acompañaban.
Para competir con Pacific Fruit Express y Santa Fe Refrigerator Despatch y llevar productos del sudeste a los mercados occidentales, FGE y Great Northern Railway formaron Western Fruit Express (WFE) el 18 de julio de 1923, una medida que agregó 3000 vagones al parque de equipos. En 1926, FGE había ampliado su servicio al noroeste del Pacífico y al medio oeste a través de WFE y Burlington Refrigerator Express (BREX), su otra subsidiaria de propiedad parcial (formada en sociedad con Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) el 1 de mayo). Ese mismo año, FGE compró 2676 contenedores refrigerados de 36 pies de largo (11 m) a Pennsylvania Railroad .
Además del arrendamiento y el mantenimiento de vagones refrigerados, FGE también construyó sus propios vagones de carga. En febrero de 1928, FGE formó la National Car Company, una unidad de fabricación de vagones de ferrocarril como subsidiaria de su negocio de transporte de alimentos refrigerados. Los clientes incluían a Kahns , Oscar Mayer y Rath Packing . [ cita requerida ] FGE se convirtió en un importante productor de vagones de carga de ferrocarril, principalmente vagones de carga aislados o refrigerados, aunque eventualmente también construyó otros vagones de ferrocarril. La principal producción de vagones de ferrocarril de FGE, de acuerdo con su enfoque, fueron los vagones refrigerados, originalmente vagones de carga refrigerados y vagones de carga aislados (pero no refrigerados), y luego vagones refrigerados mecánicos, o " reefers ", a medida que se desarrollaba la tecnología. Los vagones de carga aislados de FGE, construidos con madera en lugar de acero por sus mejores cualidades aislantes, se hicieron populares en los años 1960 y 1970. Los vagones de carga aislados de FGE se utilizaban para transportar artículos que necesitaban protección contra el calor o la congelación, pero no necesariamente refrigeración separada como la que proporcionaban los vagones refrigerados. [4] FGE construía vagones de carga y luego los arrendaba al grupo de ferrocarriles que poseía FGE. Fruit Growers Express también producía y mantenía su propia flota de vagones de carga para arrendamiento independiente. En la década de 1970, cuando el transporte por carretera comenzó a ganar terreno en el mercado de los vagones de carga aislados para el transporte de productos agrícolas, FGE se diversificó en otros tipos de producción de vagones de carga, en particular la producción de furgones con ventana salediza y equipos intermodales para el propio uso de FGE y el de sus ferrocarriles matrices. A mediados de la década de 1980, cuando se relajaron las leyes de seguridad y se introdujo la tecnología automatizada, el furgón de carga finalmente se volvió obsoleto, eliminando este segmento de producción para FGE. [5] Con la creciente competencia de los camiones que transportaban productos por las carreteras y la consolidación de la industria ferroviaria en la década de 1980 impulsada por la Ley de Ferrocarriles Staggers en 1980, Fruit Growers Express, como consorcio, descubrió que sus mercados se reducían. Con las fusiones que formaron Norfolk Southern en 1982 y CSX en 1986 y las adquisiciones posteriores de ambas compañías, se creó efectivamente un duopolio de ferrocarriles importantes con vastos recursos y rutas en la costa este y el medio oeste, erosionando aún más la necesidad de FGE como entidad independiente. La empresa es ahora una entidad de papel controlada por CSX Corporation , el ferrocarril sucesor de la mayoría de la propiedad final de Fruit Growers Express. [6] [5]
Fruit Growers Express tenía su sede en Washington, DC, con importantes talleres de vagones de ferrocarril en Alexandria, Virginia, Jacksonville, Florida e Indiana Harbor, Indiana. [8] En su apogeo, la instalación de FGE en Alexandria, originalmente ubicada en los concurridos Potomac Yards de Richmond, Fredericksburg & Potomac Railroad , pero en 1925 se trasladó a los cercanos Cameron Yards, el patio de maniobras de Southern Railway en Alexandria. [9] En su apogeo, la instalación de FGE en Alexandria podía producir 1.000 vagones de ferrocarril por año. [10] La instalación de vagones de ferrocarril de Alexandria había dejado de construir vagones de carga y furgones de cola en 1981, [11] y la instalación de mantenimiento se cerró en 1994. La estructura allí ahora sirve como sede del servicio de autobuses DASH de Alexandria . [12]
Austin, Texas
30 de diciembre.—
Hoy se informó a la
Comisión de Ferrocarriles de Texas que la
Southern Pacific
ha renovado su contrato con
Armour & Co.
para la operación de los vagones del expreso de los productores de fruta entre
California
y
Nueva Orleans
por otro período de dos años. Los transportistas de fruta de California se han quejado amargamente de los supuestos cobros excesivos de Armour & Co., y se está haciendo un esfuerzo para que la
Comisión de Comercio Interestatal
realice una investigación de los abusos denunciados.