El actual sistema de señalización ferroviaria francesa está en vigor en la Réseau Ferré de France (actualmente SNCF Réseau) desde 1930, cuando se aplicó el código Verlant .
Históricamente, cada compañía ferroviaria privada diseñaba y utilizaba sus propias señales . Sin embargo, durante la Primera Guerra Mundial, la interpenetración de los trenes entre las redes había aumentado, por lo que se hizo necesario crear una nueva especificación unificada de señales. Se creó una comisión en mayo de 1926, dirigida por Eugène Verlant del PLM .
La comisión Verlant presentó su informe a finales de 1927. El nuevo código de señales recibió la aprobación del Ministerio de Trabajo Público el 1 de agosto de 1930. La conversión al código Verlant no se completó hasta finales de 1936, excepto en la red de Alsacia-Lorena, donde se completó más tarde, debido a la inusual señalización preexistente.
El código Verlant era muy innovador y se basaba en principios simples:
Las señales se colocan normalmente en el lado de la vía: a la izquierda si los trenes circulan por la izquierda. Sin embargo, en los departamentos de Bajo Rin , Alto Rin y Mosela , los trenes circulan normalmente por la derecha y, por lo tanto, las señales se colocan a la derecha. Esta zona formó parte de Alemania desde 1870 hasta 1918; los trenes circulan por la derecha en Alemania y los ferrocarriles se construyeron durante ese período. Cuando la zona volvió a ser francesa en 1918, la red ferroviaria estaba casi completa y los trenes circulaban por la derecha. Invertir el sentido de la marcha sería demasiado costoso, en particular para los enclavamientos, por lo que la circulación y las señales permanecieron a la derecha.
En varias estaciones y en varios tramos de línea, cuando el trazado local lo requiere, se pueden colocar señales a la derecha, que van provistas de una flecha blanca que indica el camino al que van dirigidas.
En algunos tramos de vía doble equipados con "instalaciones permanentes contravía" (IPCS), las señales se colocan normalmente a la derecha para circular en sentido contrario. No se utilizan flechas blancas. De hecho, la entrada en sentido contrario se confirma mediante un panel luminoso de entrada contravía (TECS), que, cuando está encendido, indica que las siguientes señales están colocadas a la derecha (a la izquierda para Alsacia y Mosela). Del mismo modo, un panel de salida contravía (TSCS) indica el retorno a la circulación normal, con señales colocadas en el lado normal.
En los casos en que los trenes circulan por la izquierda, las señales de parada manuales (bandera roja, señal de parada o farol con luz roja) se colocan a la izquierda o en el centro de la vía correspondiente. Si hay un andén junto a la vía, se pueden colocar en el lateral del andén.
En la señalización de bloqueo automático , el dispositivo de señalización generalmente es de una de tres categorías:
En general, el dispositivo de señalización comprende:
Estas señales se completan con "señales indicadoras" ( en francés : tableaux indicateurs ) que indican los límites de velocidad, las órdenes de reducción de velocidad y los recordatorios para ir despacio en una ruta divergente, diversas indicaciones sobre el trazado de la vía (número, callejones sin salida o garaje), señales de sección eléctrica, números de canales de radio.
Las señales móviles y temporales (por ejemplo, de construcción), se utilizan para complementar las señales fijas permanentes.
Algunas señales son específicas de las maniobras. Entre ellas se encuentran varios tipos de señales:
El respeto de las señales es una condición imprescindible y sine qua non de la seguridad. El primer apartado del reglamento de seguridad de la SNCF indica que "todo funcionario, sea cual sea su rango, debe obedecer pasiva e inmediatamente todas las señales que se le presenten".
El sistema de bloques se basa en la división de una línea en secciones de bloques. Las secciones de bloques de una línea entre dos estaciones forman parte del sistema de bloques.
Bloques manuales sin enclavamiento : por razones de seguridad, los bloques manuales sin enclavamiento se utilizan únicamente en vías dobles.
Bloques manuales entrelazados : En el caso de una vía única, se utiliza el entrelazado en los bloques manuales para evitar un error que resulte en una colisión frontal.
Bloqueos automáticos : En Francia se utilizan habitualmente dos tipos de bloqueos automáticos: el BAL ( Bloc Automatique Lumineux, Bloqueo Automático Luminoso ) se utiliza en líneas de mucho tráfico con longitudes de bloqueo de unos 1500 m y el BAPR ( Bloc automatique à permissivité restreinte, Bloqueo Automático con Permisividad Restringida ) se utiliza en áreas de poco tráfico con longitudes de bloqueo de hasta 15 km. En ambos casos son similares a la señalización de bloqueo automático del Reino Unido .
Normalmente, un tren sólo puede entrar en un bloque si éste se encuentra libre. El bloque es un tramo de vía delimitado por señales, cuya longitud depende de la distancia que necesita un tren para detenerse o reducir su velocidad, en las peores condiciones del tramo de línea considerado. Cuando la densidad de tráfico es baja, los bloques pueden ser más largos.
En el futuro, los bloques podrán ser móviles y seguir la marcha del tren (bloques virtuales, no materializados en el terreno y calculados de forma continua por un sistema integrado a bordo). Esto permitirá optimizar el uso de la línea y reducir la distancia necesaria entre trenes sucesivos. Este sistema de bloques móviles ya se utiliza en el tramo central de la línea A del RER entre Nanterre-Préfecture y Vincennes. Las señales de vía siguen en su sitio, pero se apagan cuando se acerca un tren cuya señalización móvil (SACEM) está confirmada en funcionamiento. Se vuelven a encender en caso de problemas.
El sistema de señalización actual ya ha reducido el intervalo entre trenes de 3 a 2 minutos, pero sigue siendo demasiado largo en las líneas más transitadas (cercanías y líneas de alta velocidad ). En comparación, los bloques móviles del RER A permiten una separación de tan solo 90 segundos entre trenes a toda velocidad.
A continuación se muestran algunos ejemplos de señales utilizadas en la red francesa.
Las señales y los carteles dan información e instrucciones especiales a los maquinistas. Para simplificar, aquí se presentan solo los elementos más comunes.
Con la llegada del TGV y sus velocidades operativas muy superiores a los 200 km/h, la señalización en vía tuvo que abandonarse en favor de la señalización en cabina, utilizando una tecnología de comunicación entre vía y cabina conocida como Transmission Voie-Machine (TVM).
Este sistema pretende sustituir los diferentes sistemas de señalización nacionales.