El Formulario Abierto de Lloyd's , formalmente "Formulario Estándar de Acuerdo de Salvamento de Lloyd's", y comúnmente conocido como LOF , es un contrato de formulario estándar para una operación de salvamento marítimo propuesta . Originado a finales del siglo XIX, el formulario es publicado por Lloyd's de Londres y es el formulario más utilizado para salvamento internacional. [1] [2] Las innovaciones en el LOF de 1980 han engendrado un cambio importante en el rescate ambiental.
Después de que un barco hundido acepta una oferta de rescate de un salvador, se crea un contrato vinculante. [3] Entonces es normal acordar la LOF en aras de la certeza de los términos. La LOF se denomina "abierta" porque no especifica ninguna suma particular para el trabajo de rescate. De hecho, puede que no especifique una suma, ya que el salvamento no es un "contrato de servicios", [4] sino un acuerdo para proporcionar un servicio con la esperanza de una "recompensa" que se determinará más tarde en una audiencia de arbitraje en Londres, donde varios Los KC que ejercen en el Admiralty Bar se especializan como árbitros marítimos.
Al determinar la indemnización por salvamento, un árbitro sigue la ley inglesa de salvamento civil, que a su vez está sujeta a la Convención de Salvamento de 1989 , sucesora de la Convención original de 1910. El valor del buque, su cargamento y el flete en riesgo se tienen en cuenta cuando el árbitro decide cuál debe ser el laudo, junto con la magnitud de los peligros y la dificultad para efectuar el salvamento.
Tradicionalmente, la recompensa por salvamento ha estado sujeta a que el salvador salve con éxito el barco o la carga, y si no se salva ninguno de los dos, el salvador no recibe nada, por mucho tiempo y dinero que se haya invertido en el proyecto. Este duro principio se llama "Sin cura, no hay pago"; y en la parte superior de la página uno de la LOF, debajo del título "Acuerdo de Salvamento" hay una declaración de esta premisa fundamental. [5]
En las décadas de 1960 y 1970, hubo una serie de viejos petroleros de un solo revestimiento [6] que fracasaron y dejaron escapar enormes manchas de petróleo crudo. [7] Si bien los barcos que pasaban estaban obligados a ofrecer asistencia razonable para salvar vidas, se mostraban reacios a ofrecer servicios de salvamento en una aventura aparentemente imprudente para salvar un casco de bajo valor donde los riesgos de responsabilidad civil podrían ser enormes. En cambio, los salvadores prefirieron trabajar donde había mayores ganancias y menos peligros. Esta situación alarmó a los estados costeros (cuyas playas estaban expuestas a la contaminación por mareas negras) y a los P&I Clubs (que podrían ser responsables de "pagar la cuenta" e indemnizar esos riesgos a terceros). [8]
Para remediar esta situación, el Lloyd's Open Form (LOF) de 1980 preveía que un petrolero siniestrado contratara servicios de salvamento y garantizara una recompensa siempre que el salvador hubiera ejercido la debida diligencia al intentar salvar el medio marino de la contaminación. Esta innovación resultó muy exitosa y la comunidad internacional quedó tan encantada e impresionada que sólo unos años más tarde entró en vigor la Convención de Salvamento de 1989, adoptando esta nueva idea de LOF. Específicamente, los artículos 13 y 14 de la Convención establecen las bases modernas para dictar el laudo. [9] [10]
Aunque la Convención de 1989 fue un éxito, la decisión de la Cámara de los Lores en The Nagasaki Spirit [11] demostró que había sido mal redactada en algunos lugares y no siempre proporcionó un reembolso adecuado a los salvadores. La industria marítima internacional se unió a los P&I Clubs en 2000 para desarrollar el nuevo formulario SCOPIC , [12] un codicilo que podría anexarse a la LOF para corregir las deficiencias de la Convención de 1989. [13]