Fore River Shipyard era un astillero propiedad de General Dynamics Corporation ubicado en Weymouth Fore River en Braintree y Quincy, Massachusetts . Comenzó a operar en 1883 en Braintree y se mudó a su ubicación final en Quincy Point en 1901. En 1913, fue comprada por Bethlehem Steel y luego transferida a Bethlehem Shipbuilding Corporation . Se vendió a General Dynamics en 1963 y se cerró en 1986. Durante su funcionamiento, los trabajadores del astillero construyeron cientos de barcos, tanto para clientes militares como civiles.
La mayoría de los barcos en el astillero fueron construidos para la Armada de los Estados Unidos , con su primer contrato gubernamental para el destructor USS Lawrence (DD-8) . El astillero también construyó los primeros submarinos para Electric Boat , incluidos el USS Octopus (SS-9) y el USS Sunfish (SSN-649) . Fore River también construyó el acorazado USS Massachusetts (BB-59) y los cruceros USS Springfield (CL-66) y USS Salem (CA-139) , así como el primer portaaviones de la Armada, el USS Lexington (CV-2), y su sucesor, el USS. Lexington (CV-16) . Allí también se construyó el crucero ligero USS San Juan CL-54. Fore River produjo múltiples barcos extranjeros para varias armadas de todo el mundo, incluidos cinco submarinos Tipo 1 para la Armada Imperial Japonesa , diez submarinos para la Royal Navy y el acorazado ARA Rivadavia , para la Armada Argentina .
El astillero construyó varios barcos de la marina mercante, incluido el Thomas W. Lawson , el velero puro más grande jamás construido, y el SS Marine Dow-Chem, que fue el primer barco construido para transportar productos químicos refrigerados. La División de Construcción Naval de General Dynamics Quincy, como finalmente se la conoció, terminó su carrera como productor de varios buques cisterna de GNL y buques de la marina mercante.
El astillero también construiría una serie de transatlánticos de pasajeros con bandera estadounidense , que incluían SS Mariposa , SS Monterey , SS Lurline de Matson Line , junto con SS Independence y SS Constitution de American Export Lines . [2]
Según una teoría, el astillero fue el origen de la referencia de la cultura pop " Kilroy estuvo aquí ", y fue el hogar de la segunda grúa de construcción naval más grande del mundo. Durante el período en el que estuvo operativo, el astillero tuvo dos sub-astilleros: el primero fue la Victory Destroyer Plant en Quincy durante la Primera Guerra Mundial , y el segundo fue el Astillero Bethlehem Hingham en Hingham durante la Segunda Guerra Mundial . Además, el astillero era propietario de Bethlehem Atlantic Works , una instalación de dique seco ubicada en East Boston .
El astillero tiene sus inicios en 1882, cuando Thomas A. Watson compró una granja junto al río Fore en East Braintree, Massachusetts . En 1884, Watson intentó cultivar la tierra, pero pronto se dio cuenta de que era un fracaso y decidió trabajar en una máquina de vapor después de que un empresario local se le acercara. El trabajo en el motor comenzó en 1884 y continuó hasta 1885, cuando se consideró un fracaso financiero. En este punto, Watson decidió trabajar con su socio comercial Frank O. Wellington en la construcción naval, creando Fore River Engine Company . [3]
Tras un pedido de Maine de un motor de 50 caballos, Thomas A. Watson y Frank O. Wellington decidieron construir barcos, lo que surgió tras comprobar la rentabilidad de la empresa gracias a la construcción de su primer barco, el Barnacle , que estaba equipado con muebles locales. [3] Watson dijo más tarde sobre esta decisión:
Fue una decisión trascendental porque de ella surgió uno de los mayores establecimientos de construcción naval del país, si no del mundo, que convirtió a Massachusetts nuevamente en un centro de construcción naval y luego jugó un papel importante en la Guerra Mundial. [3]
El éxito de esta operación se vio reforzado aún más por el hecho de que el astillero estaba produciendo un motor de calidad y rápidamente ganó reputación en la costa este. Pronto se construyó una nueva instalación de construcción de motores que empleaba entre veinte y treinta trabajadores. Además, Fore River produjo la imprenta Prouty y la pistola de dinamita Sims-Dudley, grapadoras para zapatos y accesorios de iluminación eléctrica. Además, la diversidad de los productos de Fore River se debía al hecho de que Watson deseaba emplear a tantos amigos como fuera posible. [3]
El pánico de 1893 trajo una nueva era a la empresa, ya que la depresión limitó las posibilidades del río Fore. Afortunadamente para Fore River, la Armada de los Estados Unidos les otorgó un contrato para construir el USS Lawrence (DD-8) y el USS Macdonough (DD-9) . Estos dos barcos fueron los últimos en construirse en la ubicación de East Braintree , ya que el astillero se trasladó río abajo hasta un sitio en el cercano Quincy Point en 1901. La construcción del buque faro estadounidense LV-72 junto con los destructores fortaleció aún más a la empresa financieramente. [3]
La adjudicación del USS Des Moines (CL-17) también fue beneficiosa para Fore River. Ante el problema de no disponer de una superficie suficiente para construir el crucero, el contrato se produjo en el nuevo astillero de Quincy. El Des Moines se inauguró en 1902 y se puso en servicio en 1904, lo que trajo consigo cierta estabilidad financiera al astillero, ya que los nuevos ingresos cuadruplicaron los de la ubicación de East Braintree. Durante la construcción del nuevo astillero, se hicieron flotar edificios antiguos para compensar la falta de edificios en la nueva ubicación, y se construyó con algunos de los equipos de construcción naval más grandes del momento. [3]
La construcción del nuevo astillero creó un amplio espacio para la construcción de nuevos barcos, lo que permitió la construcción del USS New Jersey (BB-16) y el USS Rhode Island (BB-17) . La Marina sí ordenó que antes de poder recibir las ofertas, tendrían que constituirse, por lo que la empresa se constituyó en Nueva Jersey, con un capital de 6,5 millones de dólares (equivalente a 220 millones de dólares actuales). [4] Inmediatamente, Thomas A. Watson se dio cuenta de que el contrato sería más costoso de lo previsto, pero pronto llegó un pedido para el Thomas W. Lawson de siete mástiles . A esto le siguió inmediatamente un pedido del William L. Douglas de seis mástiles, que se entregó en 1903. [3]
En 1902, Watson decidió construir el Fore River Railroad , un ferrocarril de línea corta desde East Braintree hasta el patio, a 4,8 km (3 millas) de distancia. Esto se hizo para ahorrar costos de tener que retirar los suministros de los trenes, transportarlos por tierra hasta el río Weymouth Fore y luego flotarlos hasta el patio. [5] Watson terminó comprando una parcela de tierra después de que el propietario se negó a venderle 3 pies 0 pulgadas (0,91 m) de terreno para el ferrocarril. [3]
Durante este tiempo, el astillero tuvo problemas económicos, ya que los gastos de los proveedores excedieron los reembolsos de la Marina. Como resultado, Watson decidió vender algunas de sus acciones de teléfonos y obtuvo un préstamo. En ese momento, el astillero obtuvo un contrato para el USS Vermont (BB-20) , aunque esto no resolvió los problemas de la empresa. Tras un intento fallido de Watson de solicitar un reembolso a la Marina, finalmente renunció y fue reemplazado por el ex almirante Francis T. Bowles, ya que estaba satisfecho con la forma en que Bowles dirigía el astillero. [3]
En 1905, el astillero obtuvo un contrato para construir la turbina de vapor Brown-Curtis , que en ese momento se consideraba demasiado rápida para ser económica. Ese mismo año, la Armada adjudicó un contrato para construir en el astillero los cruceros clase Chester , dos de los cuales debían estar equipados con la turbina Brown-Curtis, pero que luego recibieron nuevas turbinas. [3]
La Guerra Ruso-Japonesa benefició aún más al astillero, ya que la Armada Imperial Japonesa contrató cinco submarinos Tipo 1 en el astillero. Poco se sabe de los primeros submarinos construidos en el astillero, aunque rápidamente fueron desmontados y enviados a la costa oeste, desde donde fueron enviados a Japón en 1904. [6] La guerra trajo un mayor desarrollo de submarinos al astillero, como el Holland Torpedo Boat Company fue comprada por Electric Boat Company . Como Electric Boat no tenía astillero propio, subcontrató a Fore River para completar los pedidos. El primer submarino estadounidense construido en el astillero fue el USS Octopus (SS-9) , botado en 1906. Este acuerdo duró los siguientes veinte años, hasta que Electric Boat construyó su propio astillero en 1924. Fore River seguiría siendo el principal constructor de Electric Boat. -Diseñó submarinos hasta la clase S de 1922, completando un total de 69 submarinos para la Armada de los EE. UU. durante este período. [3]
Durante este tiempo, el astillero construyó barcos civiles, incluido el Sankaty , que fue construido para New Bedford, Martha's Vineyard & Nantucket Steamboat Company . Además, la empresa creó la Escuela de aprendices de Fore River para garantizar que en los próximos años una mano de obra con la formación adecuada pudiera trabajar en el astillero. Con el tiempo, más de 2.000 personas se graduaron de su programa. [3]
En 1906, el astillero entregó el USS New Jersey (BB-16) y el USS Rhode Island (BB-17) , lo que marcó los primeros acorazados entregados por el astillero. La finalización de estos dos acorazados y otros barcos del astillero coincidió en un momento en el que había 2.500 personas empleadas. En 1908, se emplearon dieciocho contratos en Fore River, que no se volverían a cumplir hasta 1916. El astillero también completó flotadores de vagones para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford durante este tiempo. [3]
Es de destacar que Fore River presentó un equipo de fútbol desde al menos 1907 hasta alrededor de 1920-1921. Este equipo, que jugaba en ligas locales, formó parte de una de las primeras ligas de fútbol de Estados Unidos. [7]
Otro gran acontecimiento en la historia del astillero fue la recepción del contrato para construir el ARA Rivadavia para la Armada Argentina . El barco fue uno de los dos acorazados extranjeros jamás construidos en los Estados Unidos y ocurrió durante la carrera de acorazados de América del Sur . Después de un largo proceso de licitación , la Comisión Naval Argentina determinó que la oferta de Newport News Shipbuilding and Drydock Company era la más baja en un acorazado, y la de Fore River Shipbuilding Company era la más baja en el otro. A pesar de algunos posibles contratiempos, la próxima Conferencia Panamericana de 1910 y una garantía de participación estadounidense en las celebraciones del centenario argentino, Fore River consiguió los contratos del acorazado el 21 de enero de 1910. [8] [A] El precio máximo ofrecido por Fore River, 10,7 dólares millones, ofertaron más de 973.000 dólares menos que los británicos, pero el desplazamiento de su barco era 2.000 toneladas largas (2.032 t) más pequeño, el blindaje del cinturón era 2 pulgadas (51 mm) más delgado y la velocidad máxima era ligeramente más lenta. [9] [10]
Rivadavia fue construido por Fore River, pero estaban obligados contractualmente a subcontratar el segundo barco a un astillero diferente con la esperanza de que ambos se completaran más rápido, por lo que el ARA Moreno fue construido por New York Shipbuilding Corporation de Camden, Nueva Jersey . [11] El acero para los barcos fue suministrado en gran parte por Bethlehem Steel Company de Pensilvania, [9] que, debido a su capacidad para producir acero a un precio más bajo que otras naciones, fue una medida integral de ahorro de costos. [12]
El barco fue depositado en 1910, pero finalmente fue entregado en 1914 después de retrasos en la construcción debido a un retraso en el trabajo en el astillero. Fue debido a este problema que el almirante Bowles sugirió que el astillero se vendiera a una corporación más grande, ya que podría manejar mejor la carga de trabajo adicional que el astillero por sí solo. El último barco depositado en el astillero en ese momento fue el USS Nevada (BB-36) , ocurrido en 1912. [3]
En 1911, el astillero formó parte del caso Fore River Shipbuilding Co. contra Hagg, en el que un ciudadano extranjero demandó al astillero para obtener reparación por la muerte de su marido, quien murió en el taller de forja del astillero. Posteriormente, el caso fue desestimado por la Corte Suprema de Estados Unidos . [13]
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En 1913, Bethlehem Steel Corporation compró el astillero por 4,8 millones de dólares (equivalente a 142 millones de dólares en dólares actuales), [4] mientras Charles M. Schwab buscaba diversificar la empresa. En aquel momento, el astillero construía 23 buques y realizaba un negocio de 20 millones de dólares (equivalente a 592 millones de dólares actuales) [4] al año. El astillero tenía un tamaño de 110 acres (45 ha ; 0,17 millas cuadradas ) y una capacidad para 60.000 toneladas cortas (54.000 t). En ese momento, Belén decidió construir un dique seco , aunque se necesitaría hasta la década de 1920 para que esto sucediera. Finalmente, se realizaron mejoras inmediatas en el astillero para mejorar su bienestar financiero. [3]
El primer año de propiedad de la empresa aportó pocos beneficios en términos de negocio. Se encargaron dos destructores, se subarrendaron tres submarinos en el astillero y durante este tiempo no se recibió ningún pedido externo de empresas privadas. Además, la Royal Navy realizó un pedido durante este tiempo de diez submarinos. Debido a que Estados Unidos fue oficialmente neutral durante la Primera Guerra Mundial , el astillero prefabricaba los submarinos y luego enviaba las piezas a Canadá para su montaje. En 1915, la Armada española subcontrató la construcción del submarino Isaac Peral (A-0) en el astillero, mientras que la Armada de Estados Unidos encargó el USS T-1 (SS-52) . Finalmente, la Texas Oil Company y la Edward F. Luckenbach Company encargaron cuatro petroleros y cargueros, respectivamente. [3]
La guerra trajo oportunidades de expansión para el astillero. Esto significó la construcción de una acería y un taller de chapa que contenía uno de los mejores moldes del país. La acería era capaz de prefabricar 250 toneladas cortas (230 t) de acero al día. También se construyó un embarcadero de 300 m (1.000 pies), que costó 500.000 dólares (equivalente a 16,9 millones de dólares actuales). [4] El astillero también creó un departamento que se dedicó al bienestar de sus trabajadores durante este tiempo. [3]
En 1916, el astillero recibió diecinueve contratos, ocho de los cuales eran para el submarino clase O , y se construyeron diez submarinos más para la Royal Navy, y otros diez se construyeron en Montreal en el astillero canadiense Vickers . Los submarinos, una vez construidos, se almacenaron en el cercano Boston Navy Yard hasta que el país entró en la guerra. Más de 15.000 personas trabajaban en el astillero en ese momento, incluido Joseph P. Kennedy . [3] [14]
La entrada de Estados Unidos en la guerra trajo veintiocho pedidos de destructores al astillero. Debido a este repentino aumento de la producción, el astillero necesitaba ampliarse. Pronto, se encontró una ubicación adecuada en el cercano Squantum Point , y la Victory Destroyer Plant comenzó a construirse en 1917. Ubicada en 70 acres (28 ha ; 0,11 millas cuadradas ) de terreno, el astillero construyó exclusivamente destructores, con el USS Osborne (DD-295). ) siendo el último barco construido en la planta. En 1920, el astillero fue entregado al gobierno de los Estados Unidos y desmantelado. [3] Este mismo año, Bethlehem Steel dividió su división de construcción naval en Bethlehem Shipbuilding Corporation , que tenía su sede en el astillero. [15]
Combinado con el astillero Squantum, Fore River produjo 71 destructores durante la guerra, más que cualquier otro astillero estadounidense. Además del otro astillero de Quincy, Bethlehem construyó la planta Fields Point para la construcción de calderas en la cercana Providence, Rhode Island y la planta Black Rock para turbinas en Buffalo, Nueva York . El astillero construyó el USS Mahan (DD-102) en 174 días. Para no quedarse atrás, el astillero Squantum construyó el USS Reid (DD-292) en veintiocho días y lo entregó a la Marina diecisiete días después. Tal era la velocidad a la que el astillero producía barcos que la Armada se vio obligada a amarrar los barcos en el Boston Navy Yard por falta de tripulaciones. La velocidad del astillero permitió a la dirección hacer una apuesta con otra planta de Bethlehem, Union Iron Works , para ver qué planta entregaría más barcos en un año. A finales de 1918, Fore River entregó dieciocho barcos frente a los seis de Union. [3]
El final de la Primera Guerra Mundial no afectó inmediatamente al astillero, ya que todavía producía barcos a partir de pedidos de tiempos de guerra. Las únicas cancelaciones que ocurrieron en el astillero después de la guerra fueron la cancelación del crucero de batalla clase Lexington USS Lexington (CC-1) . Esto se compensó con la construcción de dos cruceros, que fueron entregados a su debido tiempo. Además, el astillero terminó de construir los múltiples pedidos que recibió para el submarino clase S , así como pedidos para otros dos submarinos. [3]
Entre 1922 y 1925, el astillero atravesó un importante período de expansión, incluida la compra de Atlantic Works , que más tarde se convirtió en Bethlehem Atlantic Works . Bethlehem también compró un dique seco flotante de Simpson's Dry Dock Company, construyó un muelle para acorazados y construyó una nueva vía para los buques mercantes. [3] [16] Los términos del Tratado Naval de Washington en 1921 trajeron la conversión del Lexington en un portaaviones ( USS Lexington (CV-2) ), que fue botado en 1925 frente a un grupo de más de 20.000 personas. El tratado provocó la cancelación del USS Massachusetts (BB-54) , parte del ahora prohibido acorazado clase Dakota del Sur . El casco fue finalmente desguazado en 1923 y sólo se completó el 11% del barco. [3]
La pausa de la posguerra trajo nuevas oportunidades para el astillero, ya que convirtió o mejoró barcos como el SS Minnekahda (1917) y reacondicionó locomotoras para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . El astillero producía accesorios de latón para relojes banjo, en un intento de Charles Schwab de mantener empleados a los talentosos trabajadores. Finalmente, esta pausa terminó en 1925 con el pedido de un ferry para la ciudad de Boston . Por esta época, el astillero recibió pedidos para el USS Northampton (CA-26) y el USS Portland (CA-33) , ambos barcos líderes de sus respectivas clases. A finales de 1925, el astillero había construido 400 barcos, 111 de los cuales eran contratos militares, mientras que los otros 289 eran para organizaciones civiles. Además, el astillero construyó los transatlánticos SS Monterey , SS Mariposa y SS Lurline para la Oceanic Steamship Company . [3]
La Gran Depresión trajo poco trabajo al astillero, con la excepción de la finalización del USS Quincy (CA-39) y el USS Vincennes (CA-44) . El USS Wasp (CV-7) se construyó entre 1936 y 1940, además de un puñado de destructores. El empleo en el astillero cayó drásticamente durante este tiempo, de 4.900 en 1931 a 812 dos años después. [3]
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La Ley Naval de 1938 trajo un aumento de la construcción naval al astillero, ya que exigía un aumento del 20% en la fuerza de la Armada del país. [17] Esto trajo una expansión del negocio al astillero, con 17.000 empleados trabajando en diciembre de 1941 y 32.000 en 1943, incluidas 1.200 mujeres. La nómina alcanzó los 110 millones de dólares (equivalentes a 1.860 millones de dólares actuales) [4] en esa época, y los contratos ascendieron a alrededor de 700 millones de dólares (equivalentes a 11.800 millones de dólares actuales). [4] [3]
La velocidad de construcción en el astillero aumentó, ya que la quilla del USS Vincennes (CL-64) se colocó inmediatamente después del lanzamiento del USS Massachusetts (BB-59) . La velocidad de la construcción iba en consonancia con la construcción de más barcos. El USS San Juan (CL-54) fue dividido y reubicado tres veces para dar cabida a la construcción de otros barcos. Al igual que la Primera Guerra Mundial , el astillero se expandió y construyó el Astillero Bethlehem Hingham para satisfacer las crecientes demandas de construcción. Se construyeron dieciséis vías en más de 96 acres (39 ha ; 0,150 millas cuadradas ) y se produjeron 227 barcos con 23.500 trabajadores. [3]
El astillero produjo el USS Hancock (CV-19) en catorce meses y medio, y el USS Pasadena (CL-65) en un récord de dieciséis meses y medio. El astillero construyó noventa y dos buques de once clases durante la guerra y obtuvo el premio "E" del Ejército y la Armada por la excelencia en la construcción de buques, que se otorgó el 15 de mayo de 1942, y se agregaron cuatro estrellas durante el transcurso de la guerra. . Además, el astillero produjo el USS Lexington (CV-16) , que pasó a llamarse USS Cabot después del hundimiento del USS Lexington (CV-2) cuando los trabajadores del astillero solicitaron un cambio de nombre para el barco. [3]
Durante la guerra, el patio fue posiblemente el origen de la expresión popular " Kilroy estuvo aquí ". [18] Aunque originalmente no se sabía de dónde venía la frase, la Asociación Estadounidense de Tránsito organizó un concurso para intentar encontrar el origen de la frase en 1946. El inspector de soldadura James J. Kilroy terminó enviando su cuenta y fue considerado el ganador. En un intento por asegurarse de que se evitaría que los remachadores defraudaran al astillero con su carga de trabajo precisa, garabateó la frase con tiza en los barcos que estaba inspeccionando. Los barcos en los que se imprimió la frase incluyeron el USS Massachusetts , el USS Lexington , el USS Baltimore (CA-68) y varios transportes de tropas. [3]
Si bien el astillero estaba en su punto máximo de operaciones durante la guerra, no era raro que los submarinos alemanes acecharan a los barcos que salían del astillero y se enfrentaran a ellos una vez en alta mar. [19]
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Después de la guerra, el astillero se enfrentó a nuevas oportunidades. A medida que la guerra amplió enormemente el patio, ahora tenía espacio adicional. Así, el astillero de Hingham se cerró y diversificó sus intereses. El astillero construyó un alto horno de 8,5 m (28 pies), un túnel de viento, dragas y acero para un acueducto de la Comisión del Distrito Metropolitano de Boston, un transformador para Boston Edison , entre otras cosas. El astillero se enfrentaba a la inflación, el aumento de los costes de los materiales y la exigencia de salarios más altos. [3]
El astillero continuó generando pedidos de guerra para los barcos USS Des Moines (CA-134) y USS Salem (CA-139) , siendo este último el primer barco de la Armada con aire acondicionado . El astillero revisó el USS Ancón (AGC-4) , el SS Panamá y el SS Cristóbal de la Compañía de Ferrocarriles de Panamá . El astillero dejó de funcionar hasta 1950, al final de estas conversiones, y el empleo se redujo a 3.800 empleados. Posteriormente, la línea se dedicó a la construcción de buques mercantes para American Export Lines , incluidos los transatlánticos tipo P3 SS Independence y SS Constitution , con las turbinas más potentes instaladas en barcos mercantes en ese momento. El astillero convirtió el USS Northampton (CLC-1) y más tarde el USS Albany (CA-123) en cruceros de misiles guiados y los entregó a la Armada en 1953 y 1958, respectivamente. [3]
Durante este tiempo, el trabajo siguió disminuyendo para el astillero, aunque el astillero encontró trabajo en contratos de la Comisión Marítima de los Estados Unidos para tres petroleros C4 en 1951, y dos más en 1952. Ahora, los petroleros se convirtieron en el trabajo principal del astillero, con el Golfo Oil Corporation realizó pedidos de dos petroleros de 28.000 toneladas cortas (25.000 t), Socony solicitó un petrolero de 29.250 toneladas cortas (26.540 t) y Orion contrató tres más del mismo tonelaje. La Armada también encargó el USS Neosho (AO-143) , que pesaba 13.300 toneladas cortas (12.100 t) y suponía una mejora con respecto a diseños anteriores. Por esta época, el astillero inició la construcción del SS Marine Dow-Chem, el primer barco que permitió el envío de productos químicos a través del océano. A través de la refrigeración, esto permitió transportarlos de forma segura y permitir el transporte de once productos químicos diferentes a la vez. Además, el astillero construyó el carguero clase C4-S-1 , una modificación del Tipo C4. Finalmente, el astillero produjo sus destructores más grandes hasta el momento, el USS Willis A. Lee (DL-4) y el USS Wilkinson (DL-5) . [3]
El lento trabajo del astillero después de la guerra fue un síntoma de que había un exceso de barcos adicionales disponibles para la Marina Mercante de los Estados Unidos . La aprobación de la Ley de Venta de Buques Mercantes de 1946 significó que los barcos podían venderse por tan sólo 120 dólares (equivalente a aproximadamente 1.801 dólares actuales) [4] por tonelada de peso muerto. La otra cara de la moneda de este exceso de barcos fue que se predijo que en 1961 sería necesario construir más barcos. Prueba de ello es que en 1954 se recibieron pedidos de cinco petroleros, un petrolero de flota y cinco destructores. Al año siguiente, el astillero intentó formar parte de la construcción de portaaviones de la clase Forrestal cuando Bethlehem se opuso a la adjudicación de los contratos a Newport News Shipbuilding y New York Naval Yard . Aunque la compañía señaló que había producido muchos portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial, Newport News señaló que la compañía nunca solicitó al gobierno una mejora de sus instalaciones de construcción naval durante la guerra, lo que obstaculizó su futura licitación para la construcción de portaaviones. El hecho de que no hubiera construido ni un solo portaaviones desde el final de la guerra también perjudicó sus posibilidades. Posteriormente, el astillero recibió cuatro fragatas para construir en su lugar. [3]
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El astillero inició una nueva era cuando se le adjudicó la construcción del USS Long Beach (CGN-9) , un crucero de misiles guiados nucleares. Fue tal la cantidad de trabajo involucrado en la construcción del Long Beach que el astillero tuvo que rechazar la construcción del NS Savannah , el primer barco mercante de propulsión nuclear del mundo. El astillero entró en un período de expansión durante estos años, reemplazando seis vías correderas anteriores a la Primera Guerra Mundial , que ahora podían albergar entre tres y seis barcos. Se construyeron barcos para la compañía naviera griega Stavros Niarchos , incluido un petrolero con una capacidad de 16,5 millones de galones estadounidenses (62 megalitros) de petróleo crudo, llamado SS World Glory y SS World Beauty. El astillero produjo el petrolero más grande del país, el SS Princess Sophie, que fue bautizado por Federico de Hannover , reina de Grecia . [3] Fore River también se diversificó en la construcción de torres de radar en este momento, construyendo Texas Tower 2 en 1955 y Texas Tower 3 en 1956. [20]
La década de 1960 comenzó con una huelga de cinco meses de trabajadores por salarios y beneficios (según los periódicos locales) o reglas laborales unilaterales (según el Sindicato Industrial de Trabajadores Marinos y de Construcción Naval ). En medio de la huelga, la Marina remolcó el USS Springfield (CL-66) , que estaba en proceso de conversión en ese momento, al cercano Boston Navy Yard para su finalización, una acción que llevó tanto a los trabajadores como a la gerencia a negociar un contrato de tres años. y ayudó a anular reglas laborales impopulares. Más tarde ese año, se inauguró Long Beach , lo que supuso un gran logro para el astillero. [3]
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En 1962 se produjo la construcción del SS Manhattan , que era el buque comercial más grande construido en los Estados Unidos en ese momento, y se convirtió en el primer barco en transitar por el Pasaje del Noroeste hacia los campos petrolíferos de Alaska North Slope . El Bainbridge se botó ese año, pero no sin acusaciones del gobierno de que Bethlehem cobró de más a la Marina, ya que los costos aumentaron de casi 70,1 millones de dólares (equivalentes a 704 millones de dólares actuales) [4] en 1959 a 87 millones de dólares negociados (equivalentes a a $842 millones en dólares de hoy) [4] tres años después, por debajo de una estimación de $90 millones (equivalente a $871 millones de dólares de hoy) [4] antes de esa fecha, aunque hubo $5 millones (equivalente a $48,4 millones de dólares de hoy) ) [4] discrepancia en el patio. Tras el fin de la huelga mencionada anteriormente, el gobierno acusó al astillero de cobrar de más por la primera fragata nuclear, el USS Bainbridge (CGN-25) y el Long Beach . Posteriormente, el astillero compensó las pérdidas de 139.000 dólares (equivalentes a 1,36 millones de dólares actuales) [4] acreditando otros contratos que se ofrecían. [3]
1963 marcó el fin de una era para el astillero, cuando Bethlehem lo puso a la venta. Cincuenta años de propiedad de Bethlehem, que comenzaron cuando el astillero estaba al borde de la ruina financiera, llegaron a su fin cuando el astillero era uno de los más establecidos del mundo. [3]
En 1964, el astillero fue comprado por General Dynamics Corporation . J. William Jones, presidente de la empresa, afirmó que el astillero se compró para dotar a su división de Barcos Eléctricos de una mayor flexibilidad. El astillero se compró por 5 millones de dólares (equivalente a 47,2 millones de dólares actuales), [4] y Electric Boat administró el astillero hasta su reorganización. Inmediatamente, Bethlehem Steel cerró el astillero el 1 de enero de 1964 y se anunció que mil trescientos empleados del astillero se jubilarían o pensionarían inmediatamente o dentro de los dos años siguientes, quedando quinientos trabajadores. General Dynamics invirtió inmediatamente 23 millones de dólares (equivalentes a 217 millones de dólares actuales) [4] en varias instalaciones del astillero, mejorándolas de muchas maneras. [3]
Pronto se adjudicó al astillero el contrato para la reconfiguración de los buques de instrumentación Apollo a partir de engrasadores . USNS Mission San Fernando (T-AO-122) se convirtió en USNS Vanguard (T-AG-194), USNS Mission De Pala (T-AO-114) se convirtió en USNS Redstone (T-AGM-20) y USNS La Misión San Juan (T-AO-126) pasó a llamarse USNS Mercury (T-AGM-21). [21] También en la década de 1960, el astillero modificó el USS Greenling (SSN-614) y el USS Gato (SSN-615) , y construyó el USS Whale (SSN-638) y el USS Sunfish (SSN-649) . Se iniciaron los trabajos en el USNS Kilauea (T-AE-26) y el USS Butte (AE-27) , ambos buques de municiones, mientras que se inició la construcción de los submarinos USS LY Spear (AS-36) y USS Dixon (AS-37). ) . Por esta época, el astillero comenzó la construcción de las barcazas Seabee , para Lykes Brothers Steamship Company , que fueron los primeros barcos de construcción modular construidos por General Dynamics en el astillero, aunque Lykes los demandó por retraso en la entrega de los barcos. [3] [22]
La incorporación de los contratos de buques cisterna de gas natural licuado a principios de la década de 1970 significó que el astillero debía someterse a otra conversión. Luego, General Dynamics invirtió 40 millones de dólares (equivalentes a 301 millones de dólares actuales) [4] en más vías y cuencas húmedas en el astillero, para ser más competitivo. El astillero comenzó la construcción de todos los engrasadores de reabastecimiento de la clase Wichita , con la excepción del USS Roanoke (AOR-7) . Los sobrecostos fueron un problema con estos barcos, aunque finalmente se negociaron los costos. Además, el astillero construyó cuatro buques de desembarco de la clase Anchorage , que fueron entregados entre 1970 y 1972. Estos barcos también estuvieron involucrados en sobrecostos, y en 1975 el Naval Sea Systems Command otorgó al astillero 21 millones de dólares (equivalentes a 114 dólares). millones en dólares actuales) [4] por estos sobrecostos. [3]
La incorporación de la construcción modular al astillero significó que podía construir barcos ensamblando unidades prefabricadas, una técnica que se utilizó en la Victory Destroyer Plant durante la Primera Guerra Mundial . A finales de 1971, el astillero se enfrentó a contratos en declive, lo que generó rumores de que el astillero estaba a punto de cerrar. El astillero estaba en conversaciones para obtener un contrato de 350 millones de dólares (equivalente a 2,53 mil millones de dólares actuales) [4] para seis superpetroleros, que transportarían 65 millones de galones estadounidenses (250 megalitros) de petróleo crudo cada uno. Se suponía que estos camiones cisterna se construirían con una subvención del cuarenta y tres por ciento del gobierno federal, que fue concedida. Sin embargo, finalmente la financiación fracasó y la construcción de los barcos no continuó. A pesar de esto, el astillero modificó el contrato del USNS Hayes (T-AGOR-16) , que era un contrato de 1,79 millones de dólares (equivalente a 11,8 millones de dólares actuales) [4] , donde el barco recibió nuevo equipamiento. Este contrato proporcionó cien puestos de trabajo para el astillero. [3]
El primer intento de intervención gubernamental en el astillero se produjo con el congresista James A. Burke con el objetivo de evitar los inminentes despidos de dos mil trabajadores. Intentó que el astillero se adjudicara el contrato para reparar el USS Puget Sound (AD-38) . En un telegrama al entonces secretario de Defensa, Elliot Richardson , dijo que el cierre del Boston Navy Yard creó un excedente de mano de obra. Desafortunadamente para el astillero, el contrato nunca se concretó. [3]
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La entrega del USS Kalamazoo (AOR-6) en 1973 significó que el único trabajo en el astillero consistiera en la modificación del Hayes y la construcción de cilindros para submarinos en Newport News Shipbuilding and Electric Boat, lo que ayudó a mantener el trabajo durante unos doscientos cincuenta años. ochenta trabajadores del taller mecánico. La salvación económica llegó al astillero durante la construcción del LNG-41, que se calculó que daría empleo a entre 5.500 y 6.000 trabajadores. Proyectado para comenzar en julio de 1973, el trabajo se retrasó hasta diciembre debido a retrasos en las mejoras del patio. Mientras tanto, el Irving Sealion fue reparado en el astillero. Durante este tiempo se reparó en el astillero el Esso Halifax, que chocó contra un iceberg de camino a Resolute Bay en Nueva Escocia . [3]
El depósito del LNG-41 se produjo durante la reparación del USS West Milton (ARD-7), que se utilizó para reparar submarinos en la Base Naval de Submarinos de New London . El congresista Burke contribuyó decisivamente a conseguir este trabajo, que mantuvo ocupado el astillero en 1974. Ese mismo año, estalló una huelga de diecisiete semanas, que creó una situación en la que todo el trabajo se detuvo y el trabajo de los camiones cisterna se detuvo. Finalmente, la huelga se resolvió, no sin antes poner en peligro el futuro del astillero. Después de la resolución de la huelga, el USS Raleigh (LPD-1) fue reparado en el astillero en 1975, ya que General Dynamics tenía la oferta más baja. En 1975, el astillero tenía ocho contratos de GNL, por un total de 650 millones de dólares (equivalentes a 3.540 millones de dólares actuales). [4] [3] Fue por esta época cuando se construyó la grúa Goliath , que era una grúa de 1.200 toneladas cortas (1.100 t) construida para la construcción de camiones cisterna. Hasta su retirada en 2008, era la grúa pórtico más grande de Norteamérica . [23]
El proyecto de construcción final para el astillero consistió en la construcción de cinco barcos de preposicionamiento marítimo de la clase 2.º teniente John P. Bobo . Estos barcos podrían albergar equipos y suministros para albergar a 4.000 marines durante treinta días, así como todo lo que necesitarían para el combate. Los barcos también fueron diseñados para no necesitar instalaciones portuarias, ya que todo podía descargarse en alta mar. Los barcos fueron construidos por General Dynamics e inicialmente fueron operados por American Overseas Marine de General Dynamics bajo un contrato de 25 años. El fin de la construcción de estos barcos en mayo de 1986 significó que ya no había necesidad del astillero, ya que fracasaron los intentos de asegurar barcos portacontenedores para United States Lines y barcos de reconocimiento para la Armada. En 1986, el astillero cerró y los empleados restantes se jubilaron o fueron despedidos. En 1987, la División de Construcción Naval de General Dynamics Quincy dejó de funcionar. [24] El cierre del astillero se produjo después de un intento fallido por parte de los empleados de comprarlo. [25] El 1 de junio de 1986, el Astillero Fore River cerró definitivamente. [26]
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El cierre de la división provocó inicialmente una inactividad en el astillero. Algunos equipos se vendieron mientras que otras partes del patio se utilizaron para áreas de preparación del proyecto de limpieza del puerto de Boston . Entonces se propusieron varios planes para el uso del astillero. [27]
Durante este período, existía en un extremo del astillero una operación de desguace de barcos, que operaba bajo el nombre de Fore River Shipyard and Iron Works . [24] Se realizó una compra inicial de cinco antiguos destructores de la clase Forrest Sherman , que incluían el USS Forrest Sherman (DD-931) , el USS Davis (DD-937) , el USS Manley (DD-940) , el USS Du Pont (DD -941) , USS Bigelow (DD-942) y USS Blandy (DD-943) . De ellos, Du Pont fue el único que fue desguazado con éxito, ya que la empresa concluyó que los costes de desguace de los otros barcos superarían su valor de chatarra. Posteriormente, la empresa solicitó protección por quiebra en 1994, y el Tribunal de Quiebras de Massachusetts vendió los barcos restantes a otros comerciantes de chatarra. [28]
En 1992, a un grupo de voluntarios se le ocurrió la idea de comprar un barco construido en el astillero y trasladarlo a un nuevo museo que celebraría la historia del astillero. En 1993, el Tribunal General de Massachusetts creó el Museo de Construcción Naval de los Estados Unidos con el objetivo de "adquirir, renovar y mantener los buques de la Armada de los Estados Unidos y el complejo físico adyacente para que [sirve] como una atracción importante para los visitantes locales". ciudadanos y turistas." [29] Inicialmente, los planes requerían la compra del USS Lexington (CV-16) , pero el museo terminó consiguiendo que el USS Salem (CA-139) , el último crucero pesado con cañones jamás construido, regresara al astillero de Quincy después de negociaciones. con el Comando de Sistemas Navales del Mar. [30] El 30 de octubre de 1994, Salem regresó a Quincy para atracar permanentemente donde fue construido casi cinco décadas antes. [31] [32] En mayo de 2014, sin embargo, se anunció que el Salem se trasladaría a East Boston después de que el muelle atracara y cerrara el barco en septiembre anterior por razones de seguridad. [33] [34] La mudanza nunca se llevó a cabo y el barco permanece abierto como museo en Fore River.
En 1995, Sotirious Emmanouil compró el antiguo astillero y prometió restaurar la construcción naval en el astillero, a través de su empresa Massachusetts Heavy Industries. La empresa limpió gran parte del patio y construyó un puñado de edificios después de obtener un préstamo de 55 millones de dólares (equivalente a 106 millones de dólares actuales) [4] , pero no pudo conseguir ningún contrato y se vio envuelta en disputas. La empresa finalmente incumplió sus préstamos y la propiedad fue confiscada por la Administración Marítima de los Estados Unidos en 2000, y sus activos fueron subastados unos años más tarde. [35]
Daniel J Quirk, un concesionario de automóviles local, compró la propiedad en 2004 para utilizarla como instalación de almacenamiento y distribución de vehículos de motor. Antes de que estallara la Gran Recesión , publicó planes para remodelar el patio en condominios y una exhibición de historia viva, y citó a Marina Bay , que está ubicada en la antigua Victory Destroyer Plant y Charlestown Navy Yard como ejemplos de lo que quería convertir en el patio. en. En 2006, mientras intentaba vender la grúa Goliath , reconoció que si no podía venderla, probablemente la haría desguazar porque se volvía peligrosa por el continuo deterioro de la estructura. [35]
El 14 de agosto de 2008, el herrero Robert Harvey murió cuando una parte de la grúa Goliath se derrumbó durante el desmantelamiento. [36] El trabajo para retirar la grúa se detuvo durante dos meses mientras los funcionarios locales y federales investigaban el accidente, pero el trabajo se reanudó más tarde y se completó a principios de 2009. [37] Como resultado de su investigación, el 13 de enero de 2009, los EE.UU. La Administración de Salud y Seguridad Ocupacional impuso multas por un total de $68,000 (equivalente a $92,425 en dólares de hoy). [4] [38] Una barcaza que transportaba la grúa fue bautizada USS Harvey en honor al trabajador caído y abandonó el astillero el 7 de marzo de 2009 en ruta a Rumania. [39] [40]
El incidente fatal de agosto de 2008 fue precedido por otras dos muertes relacionadas con la demolición de la grúa pórtico principal en el astillero el 26 de enero de 2005. [41] El incidente anterior resultó en un fallo de OSHA contra Testa Corporation de Lynnfield, Massachusetts , incluida una propuesta de $60,400 ( equivalente a $90,502 en dólares de hoy) [4] multa. [42] Después del colapso de 2005, las violaciones que implicaban una limpieza inadecuada y la eliminación del asbesto encontrado en los escombros dejados por el accidente resultaron en una multa de $75,000 (equivalente a $108,873 en dólares de hoy) [4] impuesta contra Testa por el Departamento de Protección Ambiental de Massachusetts . [43]
El antiguo astillero sirvió como puerto para los barcos de cercanías a Boston gestionados por Harbor Express para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Este servicio se interrumpió en 2013 cuando un muelle en Quincy sufrió graves daños. Actualmente, no hay planes para reactivar este servicio. [44] El astillero también es utilizado por Jay Cashman , Inc., para servicios de construcción pesada y equipos marinos, por la Autoridad de Recursos Hídricos de Massachusetts como instalación de peletización y secado por calor de lodos de depuradora, y por Fore River Transportation Corporation para transporte de carga de línea corta. servicio ferroviario a CSXT South Braintree. El patio también se utilizó como área de construcción principal para el nuevo puente Fore River , que se encuentra junto a la propiedad. [45]
Aunque las operaciones de construcción naval cesaron en 1986, el nombre del astillero se sigue utilizando y la ubicación todavía se conoce como Fore River Shipyard. [46]
Fore River Shipyard también ha aparecido en varias películas desde que cerró. El tiroteo culminante de la película de 2006 The Departed se filmó en el patio. [47] En 2009, la película The Company Men se filmó en el sitio del antiguo patio. [48] [47] Para la película de 2015 The Finest Hours , se construyeron decorados en el patio, junto con un tanque de agua gigante. [49] La película también utilizó el antiguo USS Salem (CA-139) durante la producción. [34]
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Durante los casi cien años que estuvo operativo el astillero, produjo cientos de barcos, submarinos y veleros personales. Entre estos pedidos se encontraban los barcos civiles Barnacle y las goletas de múltiples mástiles Thomas W. Lawson y William L. Douglas . El astillero produjo contratos militares, incluidos el USS Lawrence (DD-8) y el USS Macdonough (DD-9) . Se construyeron submarinos, incluido el USS Octopus (SS-9) para la Armada de los Estados Unidos , y otros tanto para la Armada Imperial Japonesa como para la Marina Real . [3]
A medida que el astillero se fue ampliando a lo largo de los años, se construyeron acorazados como el USS New Jersey (BB-16) , el USS Nevada (BB-36) y el conservado USS Massachusetts (BB-59) , amarrado en Battleship Cove . Otros buques de guerra incluyen el crucero pesado conservado USS Salem (CA-139) (como parte del Museo de Construcción Naval de los Estados Unidos adyacente al astillero), USS Northampton (CLC-1) y USS Long Beach (CGN-9) . El astillero construyó varios portaaviones, incluida la conversión del casco del crucero de batalla USS Lexington CC-1 en USS Lexington (CV-2) , USS Lexington (CV-16) , USS Bunker Hill (CV-17) y USS Mar de Filipinas (CV-47) . [3]
Después de la guerra, el astillero se enfrentó a realidades cambiantes y dependió cada vez más de barcos de la marina mercante, incluido el SS Marine Dow-Chem, el primer barco de transporte de productos químicos en los Estados Unidos y el SS Manhattan . El astillero construyó buques de pasajeros, incluidos SS Lurline , SS Independence y SS Constitution . [3] Los últimos barcos construidos en el astillero fueron los barcos de preposicionamiento marítimo de la clase 2.º teniente John P. Bobo . Con el edificio de MV Sgt. William R. Button (T-AK 3012), el astillero cerró definitivamente.
42°14′19.75″N 70°58′20.60″O / 42.2388194°N 70.9723889°W / 42.2388194; -70.9723889