Los vagones de 88 plazas de la clase RM de NZR eran una clase de vagones ferroviarios utilizados en Nueva Zelanda. [nb 1] Los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda (NZR) los clasificaron como RM (Rail Motor) , [nb 2] la notación utilizada para todos los vagones ferroviarios, numerando los 35 conjuntos desde RM100 hasta RM134. Eran los vagones ferroviarios más numerosos en servicio en NZR. [4] Su compra e introducción supuso la desaparición de los trenes de pasajeros provinciales y los trenes mixtos impulsados por vapor, [4] y fue parte de un esfuerzo deliberado por modernizar los servicios de pasajeros de NZR en un momento de creciente competencia de los vehículos de motor privados. [6] Al estar propulsados por diésel y ser más ligeros, los vagones ferroviarios eran menos costosos de operar y podían mantener horarios más rápidos, [6] aunque se vieron plagados de problemas mecánicos y eléctricos, y varios de la clase finalmente se convirtieron en vagones impulsados por locomotoras sin potencia y se reclasificaron como la clase AC "Grassgrubs". [7]
A principios de los años 50, NZR estaba en proceso de reemplazar la tracción a vapor por diésel y modernizar los ferrocarriles para hacer frente al enorme aumento del tráfico, las secuelas de la dureza de la guerra y la creciente competencia de los vehículos de motor y los aviones. Como parte de este proceso de modernización, se decidió mejorar los servicios de pasajeros provinciales, que se proporcionaban mediante una combinación de trenes de pasajeros a vapor que operaban varias veces a la semana y trenes "mixtos" que transportaban tanto mercancías como pasajeros. NZR había experimentado con varias clases diferentes de vagones, pero no fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial que los vagones comenzaron a reemplazar los servicios de pasajeros provinciales en masa. [8]
Tras el éxito de los vagones Vulcan introducidos en la década de 1940, NZR comenzó a investigar la sustitución de los antiguos vagones de la clase Wairarapa a mediados de la década de 1940 por vagones diésel-eléctricos más grandes. [8] El Gabinete aprobó una licitación para 25 vagones de reemplazo en 1944, pero la Segunda Guerra Mundial retrasó la finalización de las respuestas hasta 1947. [8] En 1948, NZR decidió no seguir adelante con esta licitación porque los precios recibidos se consideraron demasiado altos. [8] En 1949, el Gabinete aprobó una nueva licitación para reemplazar los vagones Wairarapa y otros servicios impulsados por vapor, que tendrían 88 asientos y equipo de frenado para el carril central en la pendiente Rimutaka . Ahora se especificaron un total de 35 vagones. [8] Se decidió que los motores de los vagones debían montarse debajo del piso para aumentar la capacidad de pasajeros y para un compartimento para paquetes y equipaje, con un chasis con armadura para soportar el equipo de frenado. [9]
Se recibieron ofertas de English Electric y de la Drewry Car Company . [10] La oferta de Drewry presentó un diseño para un vagón articulado con asientos para 88 pasajeros, con motores Hercules o Fiat de 210 hp (160 kW). [10] Se realizó un pedido a Drewry en el Reino Unido en marzo de 1950 para los vagones con motores Fiat. [11] [12] Drewry había suministrado algunas locomotoras de maniobras diésel más pequeñas ( locomotoras de clase D SA y clase D SB ) a NZR anteriormente. Debido al progreso del túnel de Rimutaka (que se inauguró en noviembre de 1955) y el cierre inminente de la pendiente de Rimutaka , NZR decidió eliminar el requisito de frenado de carril central y el chasis con armadura necesario para sostener el equipo de frenado. [13]
Los vagones fueron construidos bajo subcontratación por la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company de Drewry. [12] Hubo demoras significativas en la entrega de los vagones, [14] uno (RM 120) se dañó en tránsito, [2] y se utilizó como fuente de repuestos para los otros vagones. [15] [nb 3] El primer vagón se entregó en noviembre de 1954 [2] y el último en mayo de 1958. [16]
La llegada de los primeros vagones fue recibida con entusiasmo por los periódicos locales, [15] y fueron descritos como un "nuevo amanecer para los viajes en tren de larga distancia" en Nueva Zelanda. [15] Una serie de servicios promocionales "especiales ministeriales" se llevaron a cabo en marzo de 1955, y el primer servicio operado por un vagón de 88 plazas fue el servicio diario Wellington-Gisborne el 6 de abril de 1955. [15]
Tras su introducción, los vagones sufrieron un sobrecalentamiento a causa del polvo del balasto y de fallos en el motor, [2] lo que provocó que los vagones tuvieran un retraso de entre 20 y 30 minutos cada dos o tres días, a pesar de que dos instaladores de Fiat se encontraban en Nueva Zelanda cuando los vagones entraron en servicio. [17]
Los vagones también sufrieron frecuentes incendios internos, que provocaron incendios externos en las tierras de cultivo y el follaje a lo largo de las vías. Ambos tipos de incendios se debieron al exceso de partículas de carbono caliente en las emisiones de escape. Estos problemas fueron más notables en la Isla Sur en las empinadas líneas ferroviarias de la Costa Oeste y en las empinadas secciones Scargill y Dashwood de la Línea Norte Principal . [18] Los cárteres no eran lo suficientemente fuertes como para absorber la potencia de los motores diésel que impulsaban los vagones. [18] Estos problemas se consideraron tan graves que NZR convocó una reunión con Drewry y Fiat en marzo de 1957. [19] Diez de los vagones tenían cárteres destrozados y motores quemados. [19] Después de la reunión, se ordenaron varios motores y cárteres de reemplazo a fines de 1957. [19]
A Nueva Zelanda llegaron más personal y montadores de Fiat procedentes de Italia y, en esencia, reconstruyeron los motores y los sistemas de potencia de todos los vagones. [19] La reconstrucción se completó en marzo de 1959 y el Ministro informó que, como resultado, los vagones estaban prestando un "servicio mucho mejor". [2]
El segundo lote de 15 vagones fue autorizado por el gobierno en octubre de 1955, [19] pero fue cancelado en 1956 debido al desempeño insatisfactorio del primer lote de vagones, en particular, su alto costo en reparaciones y la desviación excesiva de mano de obra calificada para esas reparaciones, particularmente en Auckland. [19]
A principios de diciembre de 1955, NZR realizó un tren de demostración de cuatro días desde Picton a Invercargill, lo que generó mucho interés público. [20] Después de las pruebas iniciales en Wellington , los vagones se utilizaron en una amplia variedad de servicios provinciales. En la Isla Norte, funcionaron: [21]
En la Isla Sur corrían: [21]
Desde casi el principio, los vagones enfrentaron problemas mecánicos, siendo la refrigeración el principal problema, [4] junto con fallas del cárter e incendios eléctricos hacia el final de sus vidas. [4] Aunque se realizaron modificaciones, continuaron teniendo una reputación de falta de confiabilidad a lo largo de su carrera, teniendo que funcionar con frecuencia con un motor aislado. [22]
La década de 1950 fue un período de mayor prosperidad y se produjo un aumento masivo de la cantidad de automóviles privados, junto con mejoras en las carreteras, como el sellado con alquitrán de las carreteras principales, y la construcción de nuevas carreteras, como el Puente del Puerto de Auckland . El creciente tráfico por carretera llevó a que en 1956 se exigiera que todos los vagones de ferrocarril tuvieran las luces delanteras encendidas en todo momento. [21]
Si bien la demora en la introducción de los vagones en la ruta de Rotorua (1959) y la difícil geografía del servicio de Northland y Bay of Plenty significaron una baja clientela, los vagones estabilizaron la clientela ferroviaria de larga distancia de NZR en 3 millones de pasajeros anuales entre 1959 y 1964. [4] Pero a mediados de la década de 1960, los vagones estaban anticuados, la clientela cayó y los servicios se volvieron poco rentables. [4]
La Comisión Real de 1952 recomendó servicios de vagones de ferrocarril en la línea principal de la Isla Norte y reemplazar el tren diurno con múltiples paradas en la línea principal del sur (que complementaba a la línea limitada de la Isla Sur y otros servicios expresos rápidos) que salían de Dunedin a las 8:05 am y de Christchurch a las 9:40 am los lunes, miércoles y viernes y reemplazaban los trenes locales entre Auckland y Hamilton, Wellington y Palmerston North, Christchurch y Ashburton. [23] Estos servicios no se concretaron tras la decisión de cancelar el segundo lote de vagones de ferrocarril en 1956. [23]
En julio de 1966, la NZR solicitó que se llamara a licitación para nuevos motores y cigüeñales para los 35 vagones, además de repuestos, por 1,05 millones de libras neozelandesas. [21] En enero de 1967, el Gabinete aprobó únicamente cigüeñales de repuesto para que los vagones siguieran funcionando durante cinco años en las rutas Wairarapa, Wellington-Napier-Gisborne y Auckland-New Plymouth [24] y para realizar pruebas de un servicio de vagones rápidos y mejorados entre Auckland y Hamilton (más tarde conocido como el servicio "Blue Streak") y Wellington y Palmerston North. En ese momento, se pretendía desmantelar todos los servicios de vagones en la Isla Sur, excepto los Vulcan en Picton (los vagones Vulcan y los trenes de pasajeros de verano reemplazaron a los de 88 plazas en esta ruta de 1967 a 1968) y los servicios de la Costa Oeste.
A partir del 31 de julio de 1967 se cancelaron todos los servicios de vagones ferroviarios entre Auckland y Northland, junto con los servicios de Auckland y Hamilton a Tauranga y Te Puke. [25] El servicio de vagones ferroviarios a New Plymouth se mantuvo, pero se redujo para operar entre New Plymouth y Taumarunui en 1971, con pasajeros haciendo conexiones con los trenes de North Island Main Trunk . [26] Este servicio duró hasta el 11 de febrero de 1978, cuando fue reemplazado por un tren de vagones. [26] El último recorrido de un vagón ferroviario de 88 plazas fue en 1978 de Greymouth a Christchurch. El último viaje tuvo un final ignominioso cuando una falla del motor y un incendio significaron que los pasajeros tuvieron que ser trasladados desde Otira en autobús.
Casi todos los trenes cancelados fueron reemplazados por autobuses de New Zealand Railways Road Services .
En 1971, 10 de los 35 vagones originales habían sido retirados debido a problemas con el motor o colisiones con vehículos de motor. [27]
En 1976 se anunció que no se realizarían más trabajos de reacondicionamiento general en ninguno de los vagones y que se retirarían del servicio a medida que se desgastaran. [28] Aunque los servicios restantes se dirigían a zonas que no contaban con un buen servicio por carretera, el estado mecánico de los vagones hizo que, a mediados de los años 1970, su sustitución se volviera urgente. [29] En 1978, los únicos vagones que quedaban en servicio en NZR eran los Silver Ferns. [16]
En 1968, por sugerencia del Ayuntamiento de Hamilton , se renovó un tren de 88 plazas para un nuevo servicio rápido entre Hamilton y Auckland destinado a clientes comerciales, y comenzó el lunes 8 de abril de 1968. [30] Se equipó con alfombras y asientos tapizados con tela, y se pintó con un nuevo esquema de color azul de dos tonos que provocó el apodo de Blue Streak . Los asientos se redujeron a 84 para acomodar un área de servicio en la que se podían comprar comidas ligeras y una variedad de bebidas alcohólicas y no alcohólicas. Esto fue notable porque fue la primera vez que un servicio de tren de pasajeros programado regularmente en Nueva Zelanda había restablecido el servicio de catering a bordo desde que se habían retirado los vagones comedor de toda la red como medida de ahorro durante la Primera Guerra Mundial . Este servicio inicial no tuvo éxito, con un patrocinio muy por debajo de los niveles necesarios para ser rentable. El servicio podría haber tenido éxito si se hubiera realizado en sentido inverso, de Hamilton a Auckland por la mañana, pero en 1968, el Wellington-Auckland Limited y Express todavía estaban programados para atender al mercado de viajeros matutinos desde Hamilton y Huntly o en la otra dirección desde Palmerston North y Levin y a los que salían de Auckland o Wellington por la tarde hacia Waikato o Manawatu o Horowhenua, mientras que el deseo a largo plazo de NZR de mantener el servicio ferroviario New Plymouth-Auckland era mucho más porque llevaba gente a Auckland por la mañana, saliendo de Taumarunui a las 6.30 am y de Hamilton a las 9.30 am y regresando por la tarde, en lugar de para su servicio social y de periódicos nocturno a través del King Country, que el Gobierno consideraba esencial. Por lo tanto, el mercado de viajeros de Hamilton estaba atendido por muchos otros servicios a un costo de tarifa de segunda clase más bajo en 1968 y el experimento Blue Streak simplemente estaba en la dirección equivocada en el momento equivocado.
Se decidió introducir el vagón ferroviario en un servicio diurno entre Auckland y Wellington. Este servicio, que comenzó el lunes 23 de septiembre de 1968, tuvo un gran éxito y motivó la conversión de dos vagones más, de 82 asientos cada uno, para dar cabida a zonas de servicio más amplias y, más tarde, la compra de los vagones diésel-eléctricos Silver Fern para este servicio. [30]
Inicialmente, el vagón principal Blue Streak circulaba de Wellington a Auckland los lunes, miércoles y viernes y los martes y jueves de Auckland a Wellington hasta que se renovó un segundo vagón para el período de Navidad de 1968 y Año Nuevo de 1969 y un tercero para las vacaciones de Pascua de 1969. [30] El servicio resultó tan popular que no era raro ver dos de los vagones circulando en varios.
El jueves 18 de diciembre de 1972, [4] los servicios Blue Streak fueron reemplazados por los nuevos vagones Silver Fern y fueron transferidos al servicio de Wellington a New Plymouth, reemplazando a los vagones Standard . Continuaron en este servicio hasta el viernes 30 de julio de 1977. [4] Para ese momento ya no estaban en servicio, el patrocinio había seguido disminuyendo y el servicio fue reemplazado por autobuses. [16]
En marzo de 1976, el gerente general de NZR, Tom Small, instruyó a su ingeniero mecánico jefe para que preparara planes para convertir 14 vagones en vagones sin motor. [31] En abril de 1976, el ingeniero mecánico jefe informó que 23 vagones eran adecuados para la conversión en vagones de pasajeros tirados por locomotoras. [27] Una propuesta formal en forma de libro blanco se presentó al Tesoro el 23 de julio de 1976. [32] El documento argumentó que la conversión de los vagones en vagones tirados por locomotoras era la opción más viable dado que se esperaba que la mayoría de los vagones tuvieran que ser retirados a mediados de 1977 debido a problemas mecánicos. [32] El documento señaló que, como vagones tirados por locomotoras, los vagones no podrían mantener los mismos horarios, teniendo que ser más lentos cuando se remolcaran. [33] Si bien el documento recomendó la conversión, también señaló que las conversiones eran solo una solución a mediano plazo para mantener los servicios de pasajeros por ferrocarril. [32] El Gabinete aprobó la propuesta tras el consejo del Tesoro de convertir 14 vagones de ferrocarril el 27 de septiembre de 1976. [34]
Los talleres de NZR comenzaron las conversiones de los vagones. Los talleres quitaron los motores de los vagones y las cabinas de los conductores, agregaron nueva iluminación, asientos, calentadores, generadores y pisos de vinilo nuevos. [27] Los vagones fueron clasificados como "AC". [16] Estos vagones fueron renovados y pintados de un verde césped único (una pintura Resene conocida como "Trendy Green"). [35] con techos grises y llegaron a ser conocidos como "Grassgrubs" [36] después de un artículo en The Press que describía los vagones convertidos como "The Grass-Grub Express" en un artículo sobre la prueba de funcionamiento de los vagones el 1 de diciembre de 1977. [37]
El sucesor de Small como gerente general, Trevor Hayward, insistió en este plan, como le dijo el historiador ferroviario David Leitch a Hayward en una carta que el rojo tradicional de Midland estaba asociado con un mal servicio, [38] argumentando que si el público veía los vagones simplemente como viejos vagones rojos tirados por locomotoras, eso tendría connotaciones negativas. [34]
El primer tren Grassgrub funcionó el 5 de diciembre de 1977 entre Picton y Christchurch. [38] El servicio Grassgrub entre Napier y Gisborne comenzó el 20 de marzo de 1978 y resultó muy popular. Entre mayo y agosto, el promedio diario de pasajeros fue del 61 por ciento de la capacidad. [39] Los Grassgrub también se utilizaron en los servicios de New Plymouth a Taumarunui, Wellington a Palmerston North a través de Wairarapa y Christchurch a Greymouth. [39]
Las Grassgrubs tuvieron mala suerte. Su tren de tiro y sus carrocerías no estaban diseñados para ser arrastrados por locomotoras y se desgastaron rápidamente. En 1985, todas ellas habían sido retiradas del servicio debido a la fatiga del metal. [40] Las Grassgrubs con base en la Isla Sur fueron las primeras en ser reemplazadas por vagones de 56 pies en los servicios Picton-Christchurch y Christchurch-Greymouth en 1983. [40] Las Grassgrubs restantes se trasladaron a Wellington y permanecieron en uso en los servicios Wellington-Gisborne y Wellington-Wairarapa. [41] Las Grassgrubs del servicio de Gisborne se retiraron en 1984, junto con los servicios Wellington-Wairarapa en 1985. [40]
La mayoría de los viajes de pasajeros continuaron después de su desaparición, pero el servicio New Plymouth-Taumarunui terminó el 23 de enero de 1983 (ya había tenido su material rodante reemplazado por vagones de 56 pies ). [42] El servicio de Wellington a Gisborne finalmente terminó en Napier después del ciclón Bola en marzo de 1988. [43] En julio de 1988, el servicio Wellington-Wairarapa se acortó para terminar en Masterton, ya que el patrocinio en la sección Masterton - Palmerston North era a menudo menos de 20 pasajeros por viaje, debido a la mejora de las carreteras y los servicios de autobús. [43]
Los Grassgrubs fueron enviados a Douglas, Taranaki para su desguace, después de que se les quitaran las piezas útiles en los talleres de Easttown . [44] Un juego se vendió al Ministerio de Transporte para la formación del servicio de bomberos en el Aeropuerto Internacional de Auckland y se ha conservado (véase más abajo). [45]
Tras la retirada del servicio, varias de las 88 plazas se almacenaron por todo el país. Varias unidades, junto con un vagón Vulcan, se vendieron al proyecto de conservación de Southern Rail en Christchurch, donde más tarde se desguazaron; la sección de la cabina y el vagón de equipajes del extremo n.º 1 de la RM 119 en el bogie principal, junto con algunos motores y cajas de cambios, se conservaron en ese momento. Una vez finalizado el proyecto, la sección parcial de la RM 119 se trasladó al depósito de locomotoras de Linwood, donde permaneció almacenada durante varios años. Posteriormente, la RM 119, más abreviada, que constaba solo de la cabina y parte del compartimento de equipajes, se almacenó en un depósito de chatarra de Bromley, donde fue encontrada y comprada por la Junta de Fideicomiso de la RM 133. [3]
A principios de los años 1990, el único superviviente conocido era el RM 133 en su forma "Grassgrub" como AC 8140, utilizado para el entrenamiento de bomberos en el aeropuerto de Auckland. [44] En 2001, la junta directiva del RM 133 Trust pudo obtener este vagón. Antes de que se pudiera retirar el vagón, se produjo un incendio en el extremo n.º 2 del vagón, que dañó la carrocería. [45] El RM 133 Trust decidió buscar otras mitades de vagón existentes para emparejarlas con el extremo n.º 1 del RM 133, que se había trasladado al sitio de la Pahiatua Railcar Society.
El extremo n.° 1 del RM 121 fue descubierto en un campamento de vacaciones en Waitomo en 2001-02. Los extremos se habían separado a mediados de la década de 1980 después de que el vagón se usara como oficinas en un antiguo parque temático en East Tamaki, Auckland, y el extremo n.° 1 había ido a Kaukapakapa hasta 1996, cuando fue a Waitomo.
En la víspera de Año Nuevo de 2002, la fundación localizó el extremo n.° 2 del RM 121 en una cantera de Kerikeri, donde había estado desde que se separaron los extremos. Su traslado a Kerikeri se informó en las publicaciones ferroviarias de la época, pero luego desapareció del radar. Aunque el vagón estaba en malas condiciones y se había cortado por la mitad en algún momento, todavía estaba relativamente completo a pesar de que le faltaban los asientos, los bogies (retirados a fines de la década de 1970 en los talleres de Otahuhu) y sus motores diésel. Este vagón fue comprado para reemplazar la mitad dañada del RM 133 y se trasladó a Pahiatua, donde comenzaron los trabajos de restauración.
El Trust negoció con los propietarios del extremo n.° 1 de RM 121 para comprarlo y finalmente pudo hacerlo en 2011 a cambio de dos antiguos vagones de pasajeros de madera. Luego fue transportado en camión a Pahiatua para reunirse allí con el extremo n.° 2. [46]
Los dos extremos del RM 121 se están restaurando en Pahiatua; las dos mitades del extremo n.° 2 se han vuelto a soldar y se ha construido una nueva estructura de cabina y un quitanieves. Al extremo n.° 1 se le han quitado todos los accesorios que tenía desde que estuvo en Waitomo y se están realizando varios trabajos de reconstrucción. El vagón resultante utilizará los bogies del RM 133. [3]
Los dos extremos del RM 133 están almacenados en Pahiatua.
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