West Penn Railways , una parte del sistema West Penn , era un ferrocarril eléctrico interurbano con sede en Connellsville , Pensilvania . Formaba parte de la red de generación de energía de la región.
West Penn Railways contaba con 339 millas (546 km) de vías de tranvía eléctrico en su apogeo. Operaba en una región minera muy poblada del accidentado y montañoso oeste de Pensilvania y conectaba numerosas ciudades y pueblos con transporte cada hora o mejor desde sus ciudades del extremo norte en McKeesport, Latrobe y Trafford a través de las ciudades más grandes de Greensburg, Mt Pleasant, Connellsville, Scottdale y Uniontown, continuando hasta Fairchance y Martin, más al sur. Un ramal se extendía hasta Brownsville en el río Monongahela. Algunas de sus compañías de tranvía predecesoras operaban ya en 1889 en el área de Greensburg y ya en 1893 en el área de Wheeling. West Penn Railways Company, como entidad corporativa separada de su empresa eléctrica matriz, fue constituida el 18 de febrero de 1904. Operó un servicio de transporte regional muy activo y económico hasta el 9 de agosto de 1952, cuando su último tranvía funcionó en su línea más transitada de Uniontown a Greensburg. Debido a que gran parte de su negocio generador de tarifas consistía en llevar a los residentes de las zonas periféricas a las ciudades cercanas para ir de compras y entretenerse por las noches y los fines de semana, especialmente para ver películas en los años 1930 y 1940, el negocio de West Penn decayó con la caída del empleo en la mina y el coque de la zona, la construcción de mejores carreteras y el aumento de la propiedad y el uso de automóviles. Una historia sin fundamento sostiene que una vez que la televisión llegó a la región, la administración de West Penn, ante un futuro evidente de cada vez menos pasajeros debido a que la gente se quedaba en casa para ver la televisión, decidió rápidamente abandonar las operaciones ferroviarias. Casi abandonados, como se muestra en fotografías de la época, los grandes tranvías naranjas todavía bien mantenidos llevaban siniestramente carteles que decían: "Para mantener la tarifa de 5c necesitamos más pasajeros". En muchas partes de América del Norte antes de los automóviles y los camiones, los interurbanos eran la única forma confiable de viajar y transportar productos agrícolas al mercado de manera rápida y económica. En el momento de la Primera Guerra Mundial, la industria del tranvía era la quinta más grande de los Estados Unidos y empleaba a más de 100.000 personas en todo el país, pero a mediados de la década de 1920, muchos habían abandonado su actividad. El 9 de agosto de 1952, el último tranvía programado de West Penn Ry partió de Greensburg a las 23:00 y terminó en Everson a las 00:05. [1]
Como la mayoría de los interurbanos, los tranvías de West Penn se alimentaban de un cable eléctrico aéreo. Los vagones eran más grandes y pesados que los tranvías urbanos típicos y estaban pintados de un llamativo color naranja brillante. La vía única de ancho ancho de West Penn (5 pies 2 1/2 pulgadas ) se colocaba en las calles de las ciudades, pero en el campo la vía a menudo corría por un derecho de paso separado de las carreteras. En algunos puntos, la vía única de West Penn volvía a entrar en una carretera para utilizar un puente de carretera, y a veces no corría por el centro del puente sino por un lado. Los automovilistas tenían el inusual problema de enfrentarse a un tranvía que se acercaba de frente por su carril. Esta extraña disposición también existía en algunas de las ciudades donde el tranvía corría junto a un bordillo. En el campo, las vías de servicio permitían que los coches en sentido contrario pasaran en varios puntos, y un sistema de señales de bloqueo rudimentario pero eficaz protegía el avance del coche y requería que el conductor de West Penn alcanzara desde la ventanilla de su tranvía y accionara un interruptor de palanca. [2] West Penn tenía algunos puentes impresionantemente sustanciales que cruzaban barrancos y valles. Los puentes en Footedale, Cob Run y Brownsville Junction eran particularmente altos y largos. Como es típico en los ferrocarriles interurbanos, las paradas eran mucho más frecuentes que en un ferrocarril convencional, las curvas eran más cerradas y las pendientes podían ser mucho más pronunciadas. El ferrocarril West Penn, como un sistema de transporte dinámico, jugó un papel clave en la era de caminos pobres sin pavimentar anteriores a la llegada del automóvil y fue un factor importante en la economía de la región. Tres ramales del WPRy cruzaban la autopista de peaje de Pensilvania.
El edificio de la estación de Greensburg (construido en 1927) todavía se encuentra en el 416 de South Main Street y ahora se utiliza como Ayuntamiento de Greensburg. La estación de carga de Greensburg, un poco al oeste del Ayuntamiento, también se encuentra en pie. En Connellsville, la antigua estación de West Penn es una estructura de tres pisos que ahora se utiliza como banco en el 125 de South Arch Street. En Uniontown, la antigua estación (11 East Penn Street), construida en 1932, se utiliza como escuela de negocios.
Un puente de hormigón construido en 1908 sobre el arroyo Monongahela todavía existe cerca de Allison, Pensilvania . [3]
El ferrocarril de West Penn tenía varios puentes y viaductos de acero que cruzaban profundos barrancos y amplios valles, algunos de ellos de un tamaño y una altura estructurales notables para lo que equivalía a una línea de tranvía regional. Se ubicaban particularmente en la región al sur de Uniontown. Los pilares y estribos de hormigón y piedra que alguna vez sostuvieron estas estructuras todavía existen.
La mayor parte de las vías de West Penn Railways formaban una red en los condados de Allegheny, Westmoreland y Fayette de Pensilvania, que comprendía 158 millas (254 km) en 1917. La sede estaba en Connellsville. La línea principal iba desde Greensburg a través de Hecla (ahora conocida como Southwest ), Mount Pleasant , Scottdale , Connellsville y Uniontown , una distancia de 31 millas (50 km). Este viaje tomó 2 horas y 25 minutos, con servicio cada media hora. [4] La velocidad promedio era de aproximadamente 13 millas por hora (21 km/h), incluidas las paradas. El número de pasajeros era casi completamente local por naturaleza; la mayoría de los pasajeros viajaban solo unas pocas millas (principalmente desde sus hogares hasta la ciudad más cercana para ir de compras o al trabajo). El servicio finalizó el 9 de agosto de 1952.
La frase "región del coque" se basa en la fama de la zona por producir coque (combustible) a partir del carbón necesario para la fabricación de acero. La industria del coque sufrió un duro golpe en la década de 1920, cuando el coque se obtenía del carbón quemado para calentar los hornos de las acerías y esas instalaciones se construyeron junto a las acerías de Pittsburgh. Las instalaciones de producción de coque que salpicaban el territorio de tranvías de West Penn se volvieron casi obsoletas. Los tranvías tenían menos pasajeros para llevar al trabajo y comenzó a decaer en serio el negocio de los pasajeros.
Los ramales y líneas menores fueron los siguientes: [5] (La fecha del último servicio ferroviario está entre paréntesis).
Había otros cinco componentes de West Penn Railways que no se conectaban entre sí ni con la red principal de vías de la "Región Coke": [6]
