El ferrocarril Tuscarora Valley era un ferrocarril de vía corta y estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que operó en el centro de Pensilvania desde 1891 hasta 1934.
El TVRR recibió la autorización en abril de 1891 para construir desde un cruce con el ferrocarril de Pensilvania en Port Royal hasta puntos al sur. Concord y Dry Run , en el condado de Franklin , parecen haber sido las terminales del sur contempladas originalmente. [1]
El principal promotor del nuevo ferrocarril fue Thomas S. Moorhead. Moorhead había hecho una fortuna extrayendo roca fosfórica en Florida a finales de la década de 1880, [1] y anteriormente había estado involucrado en la promoción del Ferrocarril Susquehanna y Suroeste a principios de la década de 1880. Parece que pretendía que el TVRR fuera una salida para los depósitos de fosfato ubicados en Ross Farm, a lo largo del arroyo Tuscarora . [2] El respaldo financiero local fue proporcionado por John M. Blair. Su padre, John H. Blair, había fundado Blairs Mills , en lo alto del arroyo Tuscarora. John M. era un comerciante y un pilar rico de la comunidad. [3]
El TVRR fue inspeccionado a lo largo del lado este del valle, contra el borde de la montaña Tuscarora . La nivelación comenzó en el verano de 1892 y el ferrocarril se terminó de Port Royal a East Waterford el 1 de febrero de 1893. Aquí se produjo una interrupción temporal de la construcción, posiblemente debido a las difíciles condiciones financieras durante el Pánico de 1893. [ 4] El uso de vía estrecha también puede haber sido una medida de economía; por otro lado, el ancho de vía era popular en varias líneas cortas cercanas, como el East Broad Top Railroad . [5] El taller del ferrocarril se alojó temporalmente en el sótano de un molino de harina en East Waterford, y allí se construyó una plataforma giratoria. [6]
El anuncio del ferrocarril Path Valley a finales de 1893 frustró temporalmente los planes para una extensión hacia el sur del TVRR a través de Concord Narrows hasta el condado de Franklin. [6] Sin embargo, a principios de 1894, el TVRR había comenzado a vender bonos para financiar una extensión más hacia el sur. [7] En abril de 1895, se terminó la nivelación entre East Waterford y Blairs Mills, y el servicio regular comenzó a fines de 1895. La nueva extensión pasó por Ross Farm y, a principios de 1896, Moorhead hizo el primer anuncio público de los depósitos de fosfato allí y su formación de la Pennsylvania Phosphate Company para explotarlos. También se habían realizado dos millas de nivelación entre Concord y Dry Run. [8]
Las primeras obras en Ross Farm fueron aparentemente exitosas, ya que Moorhead construyó una planta de procesamiento más grande en 1898. Con 310 pies (94 m) de largo, 156 pies (48 m) de ancho y cinco pisos de alto, se cree que es el edificio comercial más grande jamás construido en el condado de Juniata , [9] y tenía una capacidad de 30 toneladas cortas (27 t) por día. Para abastecer esta planta, Moorhead planeó explotar otros depósitos de cal locales y, según se informa, inspeccionó una línea ferroviaria desde Honey Grove hasta Reeds Gap. [10] Sin embargo, el tráfico de fertilizantes resultaría efímero para el TVRR. El resto de los depósitos de fosfato resultaron demasiado pobres para procesarlos de manera eficiente, y la producción de la planta cayó de 2000 toneladas cortas (1800 t) de fertilizante en 1899 a 900 toneladas cortas (820 t) en 1900. La empresa cesó sus operaciones en 1904, un gran golpe para Moorhead y la TVRR, que ahora dependía de la madera y del tráfico agrícola local. [11]
Los directores del ferrocarril siguieron contemplando la posibilidad de ampliarlo. En enero de 1897 se concibió un plan extenso. En el extremo norte, el ferrocarril se extendería hasta Mifflin , cruzaría el río Juniata hasta Mifflintown y seguiría la pendiente extinta del ferrocarril Selinsgrove and North Branch hasta Selinsgrove . Al sur, la línea se extendería desde Blairs Mills hasta Burnt Cabins y McConnellsburg , y luego al sur hasta Hancock, Maryland y el ferrocarril Baltimore and Ohio . Las extensiones se construirían hasta 4 pies 8 pulgadas de ancho.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)y el propio ferrocarril convertido.[12]
Un plan de este tipo estaba muy por encima de los recursos de la TVRR y habría requerido una inversión externa considerable. Como parte del programa para hacerlo, una corporación separada, la Tuscarora Railroad , fue autorizada en enero de 1898 para construir la extensión sur desde Blairs Mills hasta McConnellsburg. [13] Se realizó una nivelación considerable durante 1898, y se suponía que estaría completa hasta Neelyton en noviembre, con puentes construidos hasta el sur de Nossville . La nivelación hasta Burnt Cabins se terminó a fines de año, posiblemente utilizando parte de la pendiente del ramal de East Broad Top para llegar al South Pennsylvania Railroad . [14] Sin embargo, la compañía nunca realizó más trabajos. En 1919, todo el derecho de paso de Tuscarora Railroad se vendió a East Broad Top para la construcción de su Stanton Rock Spur, [15] y el estatuto de Tuscarora Railroad finalmente expiró. [16]
Con el colapso de la producción de fosfato, la madera la reemplazó rápidamente como el principal transporte de carga del ferrocarril. Alcanzó su punto máximo en 1900, cuando el valle de Tuscarora transportó 16.024 toneladas cortas (14.537 t) de madera, y se mantuvo alto durante muchos años, superando a otro tráfico en peso hasta cinco a uno. Pequeñas operaciones de tala en las colinas que rodean el valle cortaban madera en puntales de mina , duelas de barril , traviesas de ferrocarril , mangos de herramientas y otra madera terminada, que luego se transportaba al ferrocarril y se cargaba en vagones. [17] Los puntos de envío incluían Honey Grove, [18] East Waterford (la ubicación del aserradero de duelas de Martin), [19] y Blairs Mills. JM Blair del ferrocarril era un corredor de madera en esta última comunidad, comprando y vendiendo madera de varios madereros locales y enviándola por ferrocarril. [20]
El otro importante corredor de madera en la línea era Henry Clay Hower, cuyo gran aserradero en Port Royal recibía gran parte del tráfico del TVRR. Hower suministraba traviesas y otra madera al ferrocarril de Pensilvania. [21] Además de la madera terminada, el ferrocarril también enviaba corteza de árbol a Port Royal, para que la usara la Oak Extract Company en la cercana Newport . En 1899, se rumoreaba que la Oak Extract Company construiría una nueva conexión desde el ferrocarril de Newport y Shermans Valley hasta Honey Grove y abandonaría el TVRR al norte de allí, convirtiéndolo en un alimentador para las operaciones de curtido, pero este plan nunca se hizo realidad. [22] Es probable que parte de la madera talada en el valle también fuera a parar a la antigua planta de fosfato de Ross Farm, que se convirtió en el molino de la Nemo Paper Company en 1904, pero solo funcionó durante unos pocos años. [11]
En 1905, la East Waterford Lumber Company construyó un aserradero, un aserradero de duelas dobles y un aserradero de listones en el borde suroeste de East Waterford. La empresa poseía tierras madereras en Kansas Valley y Horse Valley, al sur y al este de la ciudad, y alquiló su propio ferrocarril maderero, el East Waterford and Kansas Valley Railroad, para llevar madera a los aserraderos de la empresa. El ferrocarril de la empresa, construido con los rieles y equipos usados de la Perry Lumber Company , se construyó con el mismo ancho de vía que el Tuscarora Valley, al que se conectaba. [23] El aserradero, con una capacidad de 30.000 pies tablares por día, era relativamente pequeño en comparación con sus contemporáneos en otras partes de Pensilvania. Sin embargo, era suficiente para la operación de East Waterford, que envió a través del Tuscarora Valley hasta 1908. En ese momento, el ferrocarril maderero y las instalaciones se vendieron, desmantelaron y enviaron a la operación de Midlothian, Maryland, de Juniata Lumber Company, copropiedad de Hower. [24]
En la década de 1900 , el valle de Tuscarora comenzó a sufrir un aumento de los gastos laborales y los costos operativos. Las causas no se entienden en detalle, aunque pueden atribuirse en parte a las mejoras de capital en la infraestructura original de vía estrecha de construcción ligera, incluida la construcción de estribos de hormigón para los puentes del ferrocarril y una lechería y un almacén en Port Royal en 1912. [25] Esta era también vio una rotación en la gestión del ferrocarril; después de la muerte de TS Moorhead en 1906, todos los demás Moorhead desaparecieron de la junta y las oficinas del ferrocarril. Inicialmente reemplazado por otros hombres locales, el ferrocarril parece haber caído en manos de inversores de Nueva York, como Jacob S. Farlee, presidente de 1910 a 1915. Sin embargo, los locales todavía estaban representados en la junta directiva, aunque como una minoría; por ejemplo, JM Blair fue vicepresidente del ferrocarril durante esta era. [26] En enero de 1910, bajo la influencia del grupo de Nueva York, se concedió una reactivación de la concesión del ferrocarril Tuscarora para extenderlo hacia el sur hasta Hancock y el B&O, pero el Tuscarora fue declarado abandonado de nuevo en 1912. [27] La situación financiera del valle de Tuscarora siguió deteriorándose y, después de 1913, no pudo pagar los intereses de sus bonos. El ferrocarril estuvo casi abandonado, pero los corredores de madera Blair y Hower compraron los bonos del ferrocarril a principios de 1915 y obtuvieron el control de la mayoría de las acciones en 1917. Al proteger el ferrocarril no rentable, podían garantizar que sus negocios madereros pudieran conservar el acceso a lo que era, hasta entonces, el único medio de transporte en el valle de Tuscarora capaz de sustentarlos. [28]
Aunque la adquisición por parte de Blair y Hower había aliviado al ferrocarril de la perspectiva de ejecución hipotecaria cuando sus bonos vencieran en 1917, [28] las perspectivas comerciales seguían siendo sombrías. En 1912 se había comenzado a construir una autopista mejorada hasta el valle. [29] El ferrocarril también tuvo que lidiar con el gasto del transbordo a vagones de ancho estándar en Port Royal; el valle de Tuscarora era particularmente vulnerable debido a su falta de un transportista importante que produjera un volumen constante de materias primas. [30] Los gastos operativos aumentaron drásticamente en 1917, y el año siguiente se produjo una breve adquisición por parte de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , cuyos aumentos salariales exigidos por el gobierno federal crearon una pérdida adicional para el ferrocarril. [31] En 1919, Blair murió y fue reemplazado como presidente por JE Robertson, el cajero jefe de su banco y el tesorero de la compañía durante los últimos cinco años. [32]
El ferrocarril pareció experimentar un renacimiento a principios de la década de 1920, con una ligera ganancia, pero ésta se financió en gran parte mediante el mantenimiento diferido y economías como el abandono de los talleres de Ross Farm, que se trasladaron a una nueva sala de máquinas en Blairs Mills. En 1927, los gastos de operación finalmente superaron las ganancias brutas. [33] Los ingresos siguieron cayendo en 1928 y, aunque no se conocen los detalles, la mala calidad de la planta física hizo que fuera difícil competir con los camiones y los automóviles. La redirección de los viajes de pasajeros a los automóviles y la disminución del uso de la madera de la Costa Este frente a los productos de la Costa Oeste perjudicaron al ferrocarril. El golpe final lo asestó la Gran Depresión . [34]
Como medida de ahorro, en la década de 1920, un camión motorizado reconvertido en un autobús ferroviario sustituyó cada vez más al servicio ferroviario. La empresa adquirió también varios camiones de carretera, utilizándolos para cubrir su contrato de correo desde Port Royal hasta Blairs Mills. [35] El servicio de carga y correo se trasladó en gran medida a los camiones motorizados, y el ferrocarril compró un autobús para el servicio de pasajeros en 1931. Sin embargo, como el ferrocarril todavía estaba obligado a operar bajo estructuras de tarifas ferroviarias, sus operaciones de carretera perdieron dinero. A finales de 1933, el servicio se había reducido a un tren semanal, luego a un tren mensual, y la mayoría de los empleados habían sido despedidos. [36]
Las últimas operaciones se llevaron a cabo, según las necesidades, en la primavera de 1934. Robertson y Hower acordaron abandonar la línea en una reunión celebrada el 10 de mayo y solicitaron permiso a la Comisión de Comercio Interestatal para hacerlo el 22 de mayo. No se plantearon protestas oficiales. Las operaciones continuaron según fuera necesario para cumplir con el contrato de correo, que finalizó el 1 de octubre, el final oficial del servicio ferroviario. La mayor parte del equipo restante se trasladó al patio de Port Royal y la línea se desmanteló desde Blairs Mills hacia el norte. [37] El negocio maderero de Hower continuó en Port Royal hasta su muerte en 1944, a pesar de la pérdida de la conexión ferroviaria. [38]