El ferrocarril Wellsville, Addison & Galeton ( señal WAG ) se formó en 1954 para operar una sección de las vías del ferrocarril Baltimore & Ohio (B&O) que había quedado aislada del resto del sistema por una inundación en 1942. Estas vías fueron adquiridas por B&O como parte de la compra del ferrocarril Buffalo & Susquehanna (B&S) en 1932. Se lo conoce como el operador de un conjunto de locomotoras diésel con cabina central de GE complementadas con locomotoras F7 en años posteriores.
El ferrocarril original Wellsville, Addison & Galeton (WA&G) constaba de dos líneas principales que se originaban en Galeton, Pensilvania . Una corría hacia el noroeste hasta Wellsville, Nueva York , donde se conectaba con el ferrocarril Erie ; la otra corría hacia el noreste hasta Addison, Nueva York y también se conectaba con Erie. Dos segmentos cortos completaban la vía, uno que corría hacia el este hasta Ansonia, Pensilvania y una conexión con el ferrocarril New York Central , y otro hacia el suroeste hasta Burrows, que representaba el extremo corto de la antigua conexión con B&O. Esto totalizaba 91 millas de vía y se vendió por $ 250,000, junto con seis locomotoras de vapor ex-B&S, cuatro furgones y una variedad de equipos de trabajo, a la HE Salzberg Company , que operaba varias otras líneas cortas. Las operaciones comenzaron en 1956.
El futuro de la línea dependía de las condiciones de la misma y del tráfico. Entre los principales clientes se encontraban una refinería Sinclair en Wellsville y curtidurías en Elkland y Westfield. Estas últimas proporcionaron el sobrenombre de "The Sole Leather Line", que se pintó en algunos equipos.
El ramal de Burrows fue abandonado poco después de que WA&G comenzara a operar. El tramo Elkland-Addison siguió en 1960. En 1964, la línea se expandió para incluir el ferrocarril Coudersport & Port Allegany (C&PA), que cruzaba en Newfield Junction en la línea Wellsville. El CP&A fue abandonado en 1973.
Cuando el huracán Agnes azotó el noreste en 1972, WA&G se había reducido a una operación de 40 millas entre Galeton y Elkland, con un ramal (y su única conexión exterior) a Ansonia. Un incendio destruyó la curtiduría de Elkland en 1973; y después de más inundaciones, el ferrocarril solicitó el abandono en 1975. La aprobación para el abandono fue otorgada por la ICC en 1978, y el último transporte de carga funcionó el 13 de marzo de 1979. La línea permaneció abierta hasta noviembre para recuperar equipos y enviar locomotoras a varios compradores.
B&O suministró seis Consolidations clase E-60 (construidas en 1907-1908) como parte de la venta original. El nuevo ferrocarril pretendía utilizar energía diésel en su lugar, y solo una de las seis (la n.° 3127) recibió la inscripción correspondiente a WA&G. Sin embargo, las primeras locomotoras diésel adquiridas, un par de Whitcomb de 75 toneladas, resultaron inadecuadas para las condiciones de la línea Wellsville, por lo que los vapores entraron en servicio brevemente en la inauguración de la línea, para luego ser desguazados en 1955-56.
Una serie de modelos de cabina central de General Electric aportaron más potencia . El primero, una unidad de 50 toneladas, estuvo en servicio durante un breve período en la inauguración de la línea; luego, en 1955, se compraron a Ford un par de unidades de 125 toneladas , a las que se sumaron cinco unidades de 132 toneladas al año siguiente. Estas unidades se retiraron en etapas durante la década de 1960 y todas se desguazaron en 1973, excepto la n.° 1700, que se conserva en el Museo del Ferrocarril Lake Shore en el noreste de Pensilvania .
A partir de 1968, cuando las cabinas centrales se desgastaron, fueron reemplazadas por una serie de unidades F7 , todas las cuales llegaron como unidades de intercambio de General Electric . Hasta 1972, se compraron un total de ocho unidades, incluida una unidad B (para piezas) y una FP7A. WA&G solo conservó dos; todas las demás se transfirieron a Louisiana & North West Railroad , otra línea de Salzberg.
En 1978, los dos vagones de acero de WA&G se unieron a los F7 en Luisiana; los vagones de madera más antiguos ahora están en manos privadas. Al igual que varias líneas cortas a fines de la década de 1950, WA&G hizo un negocio rentable con los vagones en servicio de intercambio. Esto comenzó con una compra de 78 vagones de madera y, finalmente, 761 vagones estaban en servicio. Estos vagones se volvieron menos rentables con el paso de los años y la negativa de Penn Central a renovar un contrato de arrendamiento de 300 vagones de madera puso fin a su uso, aunque los vagones con laterales de metal continuaron en servicio.
La WA&G sufrió incendios e inundaciones a lo largo de los años y quedan pocas pruebas físicas de la línea. Sin embargo, tres de las unidades F7 fueron a parar a museos y dos se incluyeron en un grupo que terminó en manos del Departamento de Transporte de Connecticut (actualmente almacenadas en el ferrocarril de Naugatuck ). Se sabe que tres de los furgones de cola de la línea sobreviven en manos de particulares. La antigua máquina quitanieves X-3710 se encuentra actualmente almacenada en el Museo del Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley. La locomotora GE de cabina central de 132 toneladas WAG#1700 (ex-Ford #1006), la única que todavía existe, se conserva en el Museo de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Lake Shore en el noreste de Pensilvania , a 16 km de la planta de ensamblaje de locomotoras GE que la construyó.
