El ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe ( marca de informe ATSF ), a menudo denominado Santa Fe o AT&SF , era uno de los ferrocarriles de Clase 1 más grandes de los Estados Unidos. [1]
La Santa Fe fue pionera en el transporte intermodal de carga ; en varias ocasiones operó una aerolínea, la efímera Santa Fe Skyway, y la flota de remolcadores del ferrocarril de Santa Fe . [2] Su línea de autobús extendió el transporte de pasajeros a áreas a las que no se podía acceder por ferrocarril, y los transbordadores en la Bahía de San Francisco permitieron a los viajeros completar sus viajes hacia el oeste hasta el Océano Pacífico. El AT&SF fue el tema de una canción popular, " On the Atchison, Topeka and the Santa Fe " de Harry Warren y Johnny Mercer , escrita para la película The Harvey Girls (1946).
El ferrocarril cesó oficialmente sus operaciones el 31 de diciembre de 1996, cuando se fusionó con Burlington Northern Railroad para formar Burlington Northern and Santa Fe Railway .
El ferrocarril fue fletado en febrero de 1859 para dar servicio a las ciudades de Atchison y Topeka, Kansas , y Santa Fe, Nuevo México . El ferrocarril llegó a la frontera entre Kansas y Colorado en 1873 y a Pueblo, Colorado , en 1876. Para crear una demanda para sus servicios, el ferrocarril estableció oficinas de bienes raíces y vendió tierras de cultivo de las concesiones de tierras que le otorgó el Congreso . [1]
A pesar de haber sido autorizado para servir a la ciudad, el ferrocarril optó por evitar Santa Fe debido a los desafíos de ingeniería del terreno montañoso. Finalmente, un ramal de Lamy, Nuevo México , llevó el ferrocarril de Santa Fe a la ciudad del mismo nombre. [3]
El 29 de marzo de 1955 , el ferrocarril fue una de las muchas empresas que patrocinaron atracciones en Disneyland con su patrocinio durante cinco años de todos los trenes y estaciones de Disneyland hasta 1974. [4]
En 1960, AT&SF compró Toledo, Peoria & Western Railroad (TP&W); luego vendió la mitad de su participación al Ferrocarril de Pensilvania (PRR). El TP&W cortó directamente hacia el este a través de Illinois desde cerca de Fort Madison, Iowa (Lomax, IL), hasta una conexión con el PRR en Effner, Indiana (frontera entre Illinois e Indiana), formando un desvío alrededor de Chicago para el tráfico que se mueve entre las dos líneas. La ruta TP&W no encajaba con los patrones de tráfico que Conrail desarrolló después de 1976, por lo que AT&SF recompró la otra mitad, fusionó TP&W en 1983 y luego la vendió nuevamente para independizarla en 1989. [5]
AT&SF inició conversaciones de fusión en la década de 1980. El Ferrocarril Southern Pacific Santa Fe (SPSF) fue una fusión propuesta entre las empresas matrices de Southern Pacific y AT&SF anunciada el 23 de diciembre de 1983. Como parte de la unión de las dos empresas, todos los activos ferroviarios y no ferroviarios propiedad de Santa Fe Industries y Southern Pacific Transportation Company quedaron bajo el control de un holding, Santa Fe-Southern Pacific Corporation . Posteriormente, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) denegó la fusión basándose en que crearía demasiadas rutas duplicadas. [6] [7]
Las empresas estaban tan seguras de que se aprobaría la fusión que comenzaron a repintar locomotoras y material rodante no rentable con un nuevo esquema de pintura unificado. Mientras que Southern Pacific (ferrocarril) se vendió a Rio Grande Industries , todas las propiedades inmobiliarias del SP se consolidaron en una nueva empresa, Catellus Development Corporation , convirtiéndola en el mayor propietario privado de tierras de California, de la cual Santa Fe siguió siendo propietaria. A principios de la década de 1980, se descubrió oro en varias propiedades al oeste de Battle Mountain, Nevada, a lo largo de la I-80, en terrenos propiedad del Ferrocarril de Santa Fe (anteriormente SP). Santa Fe Pacific Corporation (una correlación de nombres de Santa Fe y Southern Pacific) debía desarrollar las propiedades. Fueron vendidos a Newmont durante 1997 en preparación para la fusión con Burlington Northern ). Algún tiempo después, Catellus compraría la participación de Union Pacific Railroad en Los Angeles Union Passenger Terminal (LAUPT). [5]
El 22 de septiembre de 1995, AT&SF se fusionó con Burlington Northern Railroad para formar Burlington Northern & Santa Fe Railway (BNSF). Algunos de los desafíos resultantes de la unión de las dos compañías incluyeron el establecimiento de un sistema de despacho común, la sindicalización de los despachadores no sindicalizados de AT&SF y la incorporación de los códigos de identificación de trenes de AT&SF en todas partes. Las dos líneas mantuvieron operaciones separadas hasta el 31 de diciembre de 1996, cuando se convirtió oficialmente en BNSF.
AT&SF era ampliamente conocida por su servicio de trenes de pasajeros en la primera mitad del siglo XX. AT&SF introdujo muchas innovaciones en los viajes en tren de pasajeros, entre ellas los " Pleasure Domes " del Super Chief (anunciados como " ...los únicos vagones domo entre Chicago y Los Ángeles " cuando se introdujeron en 1951) y el " Vagones salón Big Dome y vagones de alto nivel de dos pisos de El Capitán , que entraron en servicio fiscal en 1954. El ferrocarril fue uno de los primeros en agregar vagones restaurante a sus trenes de pasajeros, una medida que comenzó en 1891, siguiendo los ejemplos. de los ferrocarriles Northern Pacific y Union Pacific. AT&SF ofrecía comida a bordo en un vagón restaurante o en uno de los muchos restaurantes de Harvey House que estaban ubicados estratégicamente en todo el sistema. [1]
En general, se utilizaba el mismo nombre de tren para ambas direcciones de un tren en particular. Las excepciones a esta regla incluyeron los trenes de Chicago y Kansas City (ambos nombres se referían al mismo servicio, pero el de Chicago era la versión en dirección este, mientras que el de Kansas City era la versión en dirección oeste), y el Eastern Express y West Texas Express . Todos los trenes de AT&SF que terminaban en Chicago lo hacían en la estación Dearborn . Los trenes que terminaban en Los Ángeles llegaban a la estación La Grande de AT&SF hasta mayo de 1939, cuando se inauguró la Terminal de Pasajeros Union de Los Ángeles .
Santa Fe fue el único ferrocarril que hizo circular trenes de Chicago a California por sus propias vías. La extensa red ferroviaria también albergaba varios servicios regionales. Por lo general, estos no podían presumir del tamaño o garbo de los trenes transcontinentales, pero aun así se ganaron una reputación envidiable. De ellos, los trenes Chicago-Texas fueron los más famosos e impresionantes. Los de San Diego , que iban de Los Ángeles a San Diego, eran los más populares y duraderos, convirtiéndose para Santa Fe lo que los trenes Nueva York - Filadelfia eran para el Ferrocarril de Pensilvania . Pero los volantes de Santa Fe también volaron a Tulsa, Oklahoma , El Paso, Texas , Phoenix, Arizona (el Hassayampa Flyer ) y Denver, Colorado , entre otras ciudades que no están en su línea principal.
Para llegar a las comunidades más pequeñas, el ferrocarril operaba trenes mixtos (de pasajeros y de carga) o vagones doodlebug de gas y electricidad . Estos últimos se convirtieron más tarde a motores diésel y finalmente se añadió un par de vagones diésel Budd Rail . Después de la Segunda Guerra Mundial, los autobuses Santa Fe Trailways reemplazaron a la mayoría de estos trenes menores. Estos trenes más pequeños generalmente no recibieron nombre; sólo se utilizaron los números de los trenes para diferenciar los servicios.
El omnipresente servicio de pasajeros inspiró el título de la canción de Harry Warren, ganadora del Premio de la Academia en 1946, " On the Atchison, Topeka and the Santa Fe ". La canción fue escrita en 1945 para la película The Harvey Girls , una historia sobre las camareras de los restaurantes de Fred Harvey Company . [1] Fue cantada en la película por Judy Garland y grabada por muchos otros cantantes, incluido Bing Crosby . En la década de 1970, el ferrocarril utilizó la versión de Crosby en un comercial.
AT&SF dejó de operar trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1971, cuando entregó los trenes restantes a Amtrak . Estos incluían el Super Chief / El Capitan , el Texas Chief y el San Diegan (aunque Amtrak redujo el San Diegan de tres viajes diarios de ida y vuelta a dos). Se suspendieron el San Francisco Chief , el ex Gran Cañón , el Tulsan y un local de Denver-La Junta. [11] La ATSF había estado más que dispuesta a retener a los sandieguinos y sus famosos jefes. Sin embargo, cualquier ferrocarril que hubiera optado por no participar en Amtrak habría tenido que operar todas sus rutas de pasajeros hasta al menos 1976. La perspectiva de tener que seguir operando sus rutas menos exitosas, especialmente la sangrante 23/24 (la antigua Grand Canyon ) llevó a ATSF a abandonar por completo el servicio de pasajeros. [12]
Amtrak todavía opera hoy en Super Chief y San Diegan como Southwest Chief y Pacific Surfliner , respectivamente, aunque Amtrak ha modificado las rutas y el equipo originales.
AT&SF operó los siguientes trenes con nombres en horarios regulares:
De vez en cuando, se alquilaba un tren especial para realizar un recorrido destacado por la vía de Santa Fe. Estos especiales no se incluyeron en la lista regular de servicios de ingresos del ferrocarril, pero estaban pensados como recorridos únicos (y generalmente de sentido único) del ferrocarril. Algunas de las ofertas especiales más notables incluyen:
El Santa Fe empleó varios estilos distintivos de señales de cruce y en los caminos. En un esfuerzo por reducir los accidentes en pasos a nivel, Santa Fe fue uno de los primeros en utilizar señales Wigwag de Magnetic Signal Company, a partir de la década de 1920. Tenían varios estilos distintos que no se veían comúnmente en otros lugares. Los Modelo 10, que tenían el motor Wigwag y el estandarte que salía de la mitad del mástil con las crucetas en la parte superior, eran casi exclusivos del Santa Fe; el Pacífico Sur también tenía algunos. Los abanderados magnéticos del cuadrante superior también se utilizaron ampliamente en Santa Fe: prácticamente todas las calles principales de pueblos pequeños y varias calles de la ciudad tenían sus cruces protegidos por estos abanderados únicos. Prácticamente todos los Wigwags fueron reemplazados por señales modernas a principios del siglo XXI.
El ferrocarril también era conocido por sus altos semáforos del cuadrante superior "estilo T-2" que proporcionaban control del tráfico en sus líneas. Una vez más, la gran mayoría de estos habían sido reemplazados a principios del siglo XXI, y en 2023 aún quedaban menos de 10 en uso en Nuevo México.
La Santa Fe operaba una amplia y variada flota de locomotoras a vapor . En 1899, la empresa poseía 1.036 locomotoras. [13] Entre ellos estaba el 2-10-2 "Santa Fe", construido originalmente para el ferrocarril por Baldwin Locomotive Works en 1903. [14] [15] El ferrocarril finalmente terminaría con la flota más grande de ellos, con más de 300. [ cita necesaria ] Aparte del 2-10-2, Santa Fe incluyó prácticamente todos los tipos de locomotoras de vapor imaginables, incluidos 4-4-2 Atlantics , 2-6-0 Moguls, 2-8-0 Consolidations , 2- 8-2 Mikados , 2-10-0 Decápodos , 2-6-2 Praderas , 4-8-4 Norteños , 4-6-4 Hudsons , 4-6-2 Pacíficos , 4-8-2 Montañas , 2-8 -4 Berkshires y 2-10-4 Texas . El ferrocarril también operaba una flota de locomotoras Mallet articuladas pesadas , incluidas 1158 clase 2-6-6-2 , 2-8-8-0 , 2-10-10-2 , 2-8-8-2 y la rara 4-4-6-2 . El ferrocarril retiró su última locomotora de vapor en 1959.
Durante el siglo XX, todos menos uno estaban pintados de negro, con números de unidad blancos en las cúpulas de arena y en tres lados del ténder. Los lados de la cabina llevaban la inscripción "AT&SF", también en blanco. Las filiales Gulf, Colorado y Santa Fe pintaban a menudo toda o parte de la cámara de humos (entre la caldera y el faro) de blanco o plateado. En 1940, el emblema del círculo y la cruz se aplicó a los ténderes de algunas locomotoras de pasajeros, pero luego todas ellas fueron pintadas. Después de la Segunda Guerra Mundial, "Santa Fe" apareció en los lados tiernos de las locomotoras de carretera principales en blanco, encima del número de unidad. Las locomotoras fueron entregadas desde Baldwin con pintura blanca en las llantas, pero la carretera no volvió a pintar estas "paredes blancas" después de comprar las locomotoras. Después de la Segunda Guerra Mundial , las varillas laterales y el engranaje de válvulas se pintaron de amarillo cromo. Por un corto tiempo, los tipos Pacific 1369 y 1376 fueron semi-aerodinámicos para el servicio " Valley Flyer ", con un esquema de pintura único en colores similares a los utilizados en los nuevos motores diésel de pasajeros. Único fue el esquema de dos tonos de azul claro sobre azul real del estilizado Hudson tipo 3460 .
El primer conjunto de locomotoras diésel-eléctricas de pasajeros de Santa Fe se puso en servicio en la Super Chief en 1936 y consistía en un par de unidades de punta roma ( EMC 1800 hp BB ) designadas como Nos. 1 y 1A. La parte superior de los lados y extremos de las unidades estaban pintadas de oro, mientras que la sección inferior era de color verde oliva oscuro; una franja verde oliva también recorría los lados y se ensanchaba al cruzar la parte delantera de la locomotora.
Remachadas a los lados de las unidades había placas de metal con un gran logotipo de "Indian Head" , que debía su origen al logotipo de " drumhead " de Chief de 1926 . " Super Chief " estaba estampado en una placa ubicada en el frente. El tejado era de color gris pizarra claro, bordeado por una raya diplomática roja. Esta combinación única de colores se llamó esquema de pintura Golden Olive . [16] [17] Antes de entrar en servicio, el Departamento de Estilo de General Motors de Sterling McDonald aumentó la apariencia con la adición de franjas rojas y azules a lo largo de ambos lados y extremos de las unidades para mejorar su apariencia.
En poco más de un año, la EMC E1 (una locomotora aerodinámica nueva y mejorada) estaría tirando del Super Chief y otros grupos de pasajeros, resplandecientes con el ahora famoso esquema de pintura Warbonnet ideado por Leland Knickerbocker de la Sección de Arte y Color de GM. Su diseño estaba protegido bajo una patente de diseño estadounidense , [18] concedida el 9 de noviembre de 1937. Recuerda a un tocado ceremonial de los nativos americanos . El esquema consistía en un "capó" rojo que envolvía el frente de la unidad y estaba bordeado por una franja amarilla y una raya diplomática negra. La medida del capó variaba según el modelo de locomotora y estaba determinada en gran medida por la forma y la longitud de la carrocería. El resto de la unidad estaba pintada de plata o estaba compuesta por paneles de acero inoxidable.
Todas las unidades llevaban un emblema de morro que consistía en un emblema alargado de color amarillo "Círculo y Cruz" con "pestañas" integrales en el morro y los costados, delineadas y acentuadas con telas a rayas negras, con variaciones según el modelo de locomotora. "SANTA FE" se mostraba en el brazo horizontal de la cruz en letras negras de estilo Art Deco . Este emblema ha llegado a ser conocido como la " banda de puros " debido a su asombroso parecido con el mismo. En todas las unidades excepto las " construidas por Erie " (que esencialmente se utilizaron como un conjunto de demostración), las unidades GE U28CG , GE U30CG y FP45 , una franja amarilla y negra de tres partes recorría la nariz detrás de la banda.
Se pintó un motivo de "Círculo y Cruz" (que consiste en un campo amarillo, con cuadrantes rojos, delineados en negro) alrededor de las ventanas laterales en las unidades E1 "tal como se entregaron". Se agregaron diseños similares a los E3 , E6 , el conjunto de locomotoras DL109/110 y la ATSF 1A después de que fue reconstruido y repintado. Los lados de las unidades generalmente llevaban las palabras "SANTA FE" en negro, letras romanas de ferrocarril extra extendidas de 5" o 9" de alto, así como el logotipo "Indian Head", [ 19] [20] con algunos notables. excepciones.
Identidad ferroviaria en locomotoras diésel en servicio de viajeros:
Fuente: Pelouze, Richard W. (1997). Marcas del Ferrocarril de Santa Fe. Sociedad histórica y de modelado del ferrocarril de Santa Fe, Inc., Highlands Ranch, Colorado, págs.
En años posteriores, Santa Fe adaptó el esquema a sus unidades " doodlebug " de gas y electricidad. [21] Warbonnet , el estándar para todas las locomotoras de pasajeros de Santa Fe, es considerado por muchos como el logotipo corporativo más reconocido en la industria ferroviaria. Poco después de la creación de Amtrak en 1971, Santa Fe se embarcó en un programa para volver a pintar el capó rojo de sus unidades F que todavía se dedicaban al transporte de pasajeros con amarillo (también llamado Yellowbonnets ) o azul oscuro (apodado Bluebonnets ), ya que ya no quería. proyectar la imagen de un transportista de pasajeros.
Los motores diésel utilizados como cambiadores entre 1935 y 1960 estaban pintados de negro, con solo una delgada franja decorativa horizontal blanca o plateada (los umbrales estaban pintados de manera similar). Las letras "AT& SF" se aplicaron en una fuente pequeña centrada en los lados de la unidad, al igual que el logotipo estándar de la caja azul y blanca "Santa Fe". Después de la Segunda Guerra Mundial , se agregaron franjas diagonales blancas o plateadas a los extremos y a los costados de la cabina para aumentar la visibilidad en los pasos a nivel (generalmente conocido como esquema de franja de cebra ). "AT& SF" ahora se colocó a lo largo de los lados de la unidad, justo encima de la franja decorativa, con el logotipo del cuadro azul y blanco "Santa Fe" debajo.
Debido a la falta de abundantes fuentes de agua en el desierto americano, el Ferrocarril de Santa Fe fue uno de los primeros ferrocarriles en recibir una gran cantidad de locomotoras diésel aerodinámicas para su uso en el servicio de carga, en forma de EMD FT . Para el primer grupo de FT, entregados entre diciembre de 1940 y marzo de 1943 (#100–#119), el ferrocarril seleccionó un esquema de color que consistía en azul oscuro acentuado por una franja de color amarillo pálido en la nariz y reflejos de color amarillo pálido alrededor de la cabina y a lo largo de la malla y el marco de las aberturas en los lados del compartimiento del motor; una fina franja roja separaba las zonas azules de las amarillas.
Las palabras SANTA FE estaban aplicadas en amarillo en una fuente extendida de 5" de alto, y centrado en la nariz estaba el logotipo de la caja "Santa Fe" (que inicialmente consistía en una cruz, un círculo y un cuadrado azules pintados sobre una lámina de bronce sólido , pero posteriormente se cambió a láminas de acero cocido pintadas de bronce con los elementos de identificación azules aplicados en la parte superior). Tres franjas delgadas de color amarillo pálido (conocidas como bigotes de gato ) se extendían desde el logotipo de la nariz alrededor de los lados de la cabina. En enero de 1951, Santa Fe revisó el esquema. consistirá en tres franjas amarillas que recorren la nariz, con la adición de una banda para cigarros azul y amarilla (similar en tamaño y forma a la que se aplica a las unidades de pasajeros); se conservaron el fondo azul y las letras amarillas alargadas "SANTA FE".
En los años 1960 a 1972, se vieron locomotoras de carga no aerodinámicas luciendo el esquema de color "Billboard" (a veces denominado esquema "Bookends" o "Pinstripe"), donde las unidades eran predominantemente azul oscuro con extremos y molduras amarillas, con un solo raya diplomática amarilla. Las palabras "Santa Fe" se aplicaron en amarillo en letras serif grandes y negritas (logotipo) a los lados de la locomotora debajo de la franja decorativa (a excepción de los conmutadores de patio que mostraban "SANTA FE" en pequeñas letras amarillas encima de la franja decorativa, algo similar al arreglo Zebra Stripe ).
De 1972 a 1996, e incluso en la era BNSF, la compañía adoptó un nuevo esquema de pintura conocido entre los fanáticos de los ferrocarriles como "Freightbonnet" o "Yellowbonnet", que colocaba más amarillo en las locomotoras (que recuerda al esquema Warbonnet retirado de la compañía ) . ; El objetivo también era garantizar una mayor visibilidad en los pasos a nivel. Los conjuntos de camiones, que antes eran de color negro, ahora recibieron pintura plateada.
En 1965, la carretera recibió diez locomotoras de conmutación de carretera de doble servicio GE U28CG , igualmente adecuadas para el servicio de pasajeros o de carga rápida. Estos llevaban una variación del esquema "Warbonnet" en el que desaparecían las franjas separadoras negras y amarillas. El nombre "Santa Fe" estaba estampado en los costados con grandes letras negras, usando las mismas plantillas que se usan en los motores de carga; pronto fueron repintados en rojo. En 1989, Santa Fe resucitó esta versión del esquema "Warbonnet" y lo aplicó a dos unidades SDFP45, #5992 y #5998. Las unidades fueron redesignadas como #101 y #102 y volvieron a entrar en servicio el 4 de julio de 1989, como parte de la nueva campaña "Super Flota" (las primeras unidades de Santa Fe en ser condecoradas para el servicio de carga). Las seis unidades FP45 restantes fueron repintadas y numeradas de manera similar. A partir de ese momento, la mayoría de las locomotoras nuevas vistieron de rojo y plateado, y muchas conservaron este esquema después de la fusión de Burlington Northern Santa Fe , algunas con "BNSF" en los costados.
Para las entregas iniciales de equipos nuevos de fábrica "Super Fleet", Santa Fe recibió la EMD GP60M y la General Electric B40-8W , lo que convirtió a Santa Fe en el único ferrocarril Clase I de EE. UU . que opera nuevas locomotoras de carga de 4 ejes (BB). equipado con la cabina de seguridad norteamericana destinada al servicio intermodal de alta velocidad.
Varios esquemas de pintura experimentales y conmemorativos surgieron durante la era diésel de Santa Fe. Se desarrolló e implementó parcialmente una combinación en previsión de una fusión entre las empresas matrices de los ferrocarriles Santa Fe y Southern Pacific (SP) en 1984. El esquema de pintura roja, amarilla y negra con grandes letras mayúsculas amarillas en los lados y extremos de Las unidades del propuesto Ferrocarril Southern Pacific Santa Fe (SPSF) han llegado a ser conocidas de manera algo burlona entre los fanáticos de los ferrocarriles como la librea Kodachrome , debido a la similitud en los colores con las cajas que contienen películas de diapositivas vendidas por Eastman Kodak Company con el mismo nombre. Las unidades de Santa Fe repintadas con este esquema estaban etiquetadas como "SF", las unidades del Pacífico Sur como "SP" y algunas unidades (presumiblemente nuevas) llevaban las letras "SPSF". Después de que la ICC negara la fusión, los fanáticos de los ferrocarriles bromearon diciendo que SPSF en realidad significaba "No debería pintar tan rápido". [22]
Si bien la mayoría de las locomotoras de vapor de Santa Fe fueron retiradas y vendidas como chatarra, más de cincuenta fueron salvadas y donadas a varios parques y museos, algunas de las cuales han sido restauradas a sus condiciones operativas o están pendientes de restauración futura.
Algunas de las locomotoras más notables incluyen:
Santa Fe mantenía y operaba una flota de tres transbordadores de pasajeros (el San Pablo , el San Pedro y el Ocean Wave ) que conectaban Richmond, California , con San Francisco por agua. Los barcos viajaron las ocho millas entre la terminal de ferry de San Francisco y la terminal del ferrocarril Point Richmond a través de la Bahía de San Francisco. El servicio se estableció originalmente como una continuación de los recorridos de trenes de pasajeros nombrados por la compañía, como el Ángel y el Santo . Los dos barcos más grandes (el San Pablo y el San Pedro ) llevaban instalaciones de comedor de Fred Harvey Company .
Su rival SP poseía la flota de transbordadores más grande del mundo (que estaba subvencionada por otras actividades ferroviarias), y en su apogeo transportaba 40 millones de pasajeros y 60 millones de vehículos anualmente a bordo de 43 buques. Santa Fe interrumpió el servicio de ferry en 1933 debido a los efectos de la Gran Depresión y dirigió sus trenes a la terminal de ferry de Southern Pacific en Oakland . El puente de la Bahía de San Francisco-Oakland se inauguró en 1936, iniciando una lenta disminución en la demanda del servicio de ferry de SP, que finalmente se suspendió c. 1958 ; A partir de 1938, los pasajeros con destino a SF podían abordar autobuses a través del puente en la estación de Santa Fe Oakland (ubicada en Emeryville ). [ cita necesaria ]
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