El Ferrocarril de Antioquia ( en español : Ferrocarril de Antioquia ) es un sistema ferroviario histórico en Colombia de trenes de carga y pasajeros que unió gran parte de las regiones centrales del departamento de Antioquia a lo largo del río Magdalena , y finalmente se extendió a las provincias ubicadas al sur del departamento, incluidas Caldas y el Valle del Cauca . Se necesitaron 55 años para construirlo: desde 1874 hasta su inauguración el 7 de agosto de 1929. El Ferrocarril de Antioquia fue durante décadas un importante vínculo entre regiones que anteriormente habían estado aisladas y fue un gran contribuyente al desarrollo económico de la región. Con la construcción de formas alternativas de transporte, especialmente carreteras, el uso del tren disminuyó en el siglo XX. El ferrocarril fue vendido oficialmente en 1961.
El ferrocarril era propiedad y estaba operado por el departamento de Antioquia. Su propósito era unir Medellín , el centro comercial del departamento, con el puerto fluvial Puerto Berrío , ubicado a orillas del río Magdalena. [1] Antes del ferrocarril, Antioquia era una región conocida solo por su minería de oro . Después de que la región se volvió más interconectada, hubo un auge en casi todas las áreas de la economía, incluida la ganadería y la agricultura en la región de Nus, los textiles en el valle de Medellín y la producción de café en todo el departamento. [2]
En la Plaza Cisneros aún se conserva la histórica estación del ferrocarril de Medellín , un edificio neoclásico diseñado por Enrique Olarte. [3]
La organización privada, sin ánimo de lucro “Fundación Ferrocarril de Antioquia”, fue fundada el 26 de julio de 1986.
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En el siglo XIX, Antioquia era un estado soberano con seis departamentos y su capital en Medellín cuando comenzaron los planes para un ferrocarril. El gobierno comenzó a considerar la construcción de un ferrocarril a lo largo del río Magdalena a partir de 1864. El río Magdalena era entonces un importante centro de importación y exportación de bienes. En 1874 se firmó el contrato oficial de construcción. [4] El ingeniero cubano Francisco Javier Cisnero fue contratado para terminar la construcción del ferrocarril en ocho años. [5] El mayor desafío para la construcción del ferrocarril fue que Antioquia era geográficamente demasiado empinada, y la construcción de ferrocarriles en un territorio tan difícil representaba una gran empresa para la tecnología de finales del siglo XIX. El plan era que un ferrocarril que bordeara el río comenzara en Puerto Berrío y terminara en el distrito de Barbosa. [4]
La primera vía se construyó en octubre de 1875. El ferrocarril se terminó de construir antes de la crisis económica mundial de 1929, que cerró los mercados de capitales y el crédito externo a obras como ésta (véase Economía y política colombiana 1929–58 ). Esta fue una de las últimas obras públicas que el país pudo financiar acudiendo a los mercados de capitales internacionales en los años veinte. Fue, pues, providencial haber logrado terminar el ferrocarril en aquellos tiempos, porque un retraso mayor probablemente hubiera significado una demora de veinte o treinta años en su terminación. El novedoso sistema de transporte facilitó el trabajo requerido para trasladar las cosechas, pues el comercio comenzó a realizarse con mucha más rapidez y a costos sustancialmente menores.
El ferrocarril inicialmente tenía una extensión de 58 kilómetros, [6] y luego se amplió a 91 kilómetros de longitud. [7] Al final de su expansión, existían dos líneas principales: el "División Nus" que abarcaba 118 kilómetros desde Puerto Berrío hasta El Limón y el "División Porce" que abarcaba 72 kilómetros desde Santiago hasta Medellín. [ 1] Entre El Limón y Santiago existía una depresión geográfica conocida como "La Quebrada " .
Hubo muchos obstáculos para poner en funcionamiento el ferrocarril. La idea de un ferrocarril no fue aceptada fácilmente por el público. Reemplazar las mulas y los arrieros por una máquina de acero desconocida fue difícil para mucha gente, porque la nueva tecnología implicaría sin duda riesgos desconocidos. El escepticismo no era injustificado. Por ejemplo, la locomotora número uno que servía a Medellín era en realidad la número dos porque la primera desapareció del mapa tras caer en un abismo. Para evitar el pánico, la empresa pintó el número "1" en la locomotora número dos, y esta historia no se comunicó al público hasta cien años después.
La Guerra de los Mil Días afectó al país y, en consecuencia, a los ferrocarriles nacionales, que se habían desarrollado simultáneamente con Antioquia. En efecto, durante este tiempo el servicio ferroviario en el país estuvo suspendido por tres años, y a causa de la guerra fueron destruidos, restaurados y luego demolidos, repetidamente a lo largo de muchas temporadas.
Sin embargo, Antioquia, dado su aislamiento del resto del país, fue relativamente pacífica durante este período de guerra y, como resultado, esta zona se recuperó más rápidamente que el resto del país después de la guerra.
En 1903 Panamá se separó de Colombia, y el 7 de agosto de 1922 Colombia recibió una compensación económica. Con parte de este dinero se construyó el Banco Central, pero la mayor parte de estos fondos se utilizaron para restaurar los ferrocarriles desde la época de la presidencia de Rafael Reyes . Sin embargo, el gobierno dio prioridad a la construcción de carreteras, especialmente a partir de 1930. Desde entonces, la inversión en transporte ferroviario disminuyó casi un 90%.
En 1934, las dificultades en el Ferrocarril de Antioquia comenzaron con la primera huelga del sindicato ferroviario, que contó con 63 peticiones. En 1947, se produjo una segunda huelga. Las carreteras, construidas inicialmente para soportar el tren, poco a poco comenzaron a representar una amenaza para su supervivencia.
El ferrocarril comienza a enfrentar una fuerte competencia de otros modos de transporte. La preponderancia de las carreteras entre 1930 y 1950 generó una fuerte competencia entre modos de transporte y una guerra de precios. La compra por parte del Ferrocarril de Antioquia en 1951 de dos locomotoras Diesel austriacas, que luego debió vender a los Ferrocarriles Nacionales en 1956, generó una deuda de USD 26.580, que puso en riesgo la estabilidad financiera de la empresa. Otro de los embates que mató al tren fue la construcción del oleoducto Puerto Berrío-Medellín, porque antes el petróleo se transportaba por tren.
Finalmente, la existencia de la Compañía del Ferrocarril de Antioquia terminó en 1961. Mediante ordenanza del 15 de agosto de 1961, Colombia aprobó la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Compañía de Ferrocarriles Nacionales.
El dinero de esta venta, afortunadamente, dio origen al Instituto para el Desarrollo de Antioquia, que nació mediante el Decreto No. 13 del 28 de agosto de 1964; su capital inicial fueron los fondos destinados a la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación. Dos años después de realizada la venta, el destino de estos recursos era materia de debate para el Gobierno Departamental, en cabeza del Dr. Mario Restrepo Aramburo, quien, junto a otros personajes ilustres como Pedro Santamaría de Antioquia, Uribe Restrepo y Jorge Luis López de Mesa, impulsó la iniciativa de crear el Instituto para el Desarrollo de Antioquia ( IDEA ) . La entidad se ha convertido en un bastión de logros para el departamento y gran parte del país. El IDEA es hoy artífice de ambiciosos y gigantescos proyectos de desarrollo en Antioquia.
Después del Ferrocarril de Antioquia, la empresa nacional de ferrocarriles también empezó a decaer. En 1988, mediante la Ley 21 se creó la Empresa Colombiana de Ferrocarriles con el fin de acondicionar y mantener las vías y las Sociedades de Transporte Ferroviario (STF), que existieron hasta 1999 y se encargaron de administrar el servicio ferroviario comercial; y finalmente el Fondo Social de los Ferrocarriles Nacionales que manejaba las pensiones, prestaciones y subsidios de los trabajadores.
Hasta el día de hoy, la mayor parte del país no cuenta con un sistema ferroviario. En efecto, Colombia cuenta con una gran red de 3.600 kilómetros de vías férreas, de las cuales solo unos pocos kilómetros funcionales pertenecen a las minas de carbón de El Cerrejón; el tren turístico Savannah Savannah o ferrocarril, Turistren, que hace su recorrido desde Bogotá hasta Zipaquirá con apenas 52 kilómetros de recorrido y que llega hasta el parque Jaime Duque (Briceño) en Caro; el ferrocarril Bogotá – Río de la Paz (Boyacá), que corresponde a la línea del Ferrocarril del Nororiente, por la que el Gobierno nacional utiliza el Ferrocarril de carga del Pacífico entre Cali y Buenaventura; entre otros.
Como ejemplo del efecto del ferrocarril, transportar un piano por tierra desde Nare a Medellín duraba unos 20 días y costaba 265 pesos oro, mientras que el viaje en tren duraba solo un día y el costo era de 8,4 pesos oro. Al respecto indica Gabriel Poveda: “Con base en información de Antioquia y otras partes del país, PW Mac Greevy ha calculado que el costo promedio de transporte de carga por caminos de herradura en Colombia en el período 1845-1880 era de 41,6 centavos por tonelada/kilómetro. Con el uso del ferrocarril, los costos proyectados serían aproximadamente un 65% más bajos”. [8]
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