El Ferrocarril Central de Tennessee fue fundado en 1884 como Ferrocarril de Nashville y Knoxville por Alexander S. Crawford. Fue un intento de abrir una ruta ferroviaria desde el carbón y los minerales del este de Tennessee hasta los mercados del estado medio , un servicio que muchos empresarios consideraban que las compañías ferroviarias existentes no proporcionaban adecuadamente . También querían enviar carbón y mineral de hierro al noreste de EE. UU. a través del Ferrocarril del Sur de Cincinnati , que estaba arrendado al Sur y operado como Ferrocarril del Pacífico de Cincinnati, Nueva Orleans y Texas (CNOTP), a través de su puerta de entrada a Cincinnati . El N&K solo se completó entre el Líbano , donde se conectaba con un ramal del ferrocarril de Nashville, Chattanooga y St. Louis desde Nashville , y Standing Stone (ahora Monterey).
En la década de 1880, los ferrocarriles se estaban convirtiendo en una industria madura y no era fácil para un nuevo competidor irrumpir. La empresa y sus empresas sucesoras lucharían durante décadas tanto con problemas financieros como con la hostilidad de las líneas más establecidas. (No pudo utilizar la nueva y ornamentada terminal Union Station de Nashville , por ejemplo, ya que estaba controlada por el rival Louisville and Nashville Railroad y su filial Nashville, Chattanooga & St. Louis). Tennessee Central unía Knoxville directamente, mediante un enlace a la filial Harriman de Southern Railway y Northeastern desde Harriman a Knoxville, con Nashville a través de una ruta que ascendía por la escarpa de Cumberland Plateau en Walden's Ridge entre Emory Gap y Crossville. La ruta principal tradicional para este paso se hacía a través de Chattanooga .
En 1893, entran personas como el empresario "Coronel" Jere Baxter . Era conocido como carismático y considerado despiadado. Aunque no se pudo encontrar dinero en Tennessee para completar la propiedad que sería Tennessee Central, viajó a St. Louis y finalmente encontró respaldo. Para gran parte de su financiación de la construcción, emitió bonos. Organizó y construyó cuatro líneas que, junto con la N&K adquirida a la familia Crawford, se convertirían en Tennessee Central. Las líneas fueron reorganizadas en 1902 y renombradas como Ferrocarril Central de Tennessee. Se utilizaron varias versiones de este nombre durante un período de unos treinta años, hasta que se adoptó el nombre final, Tennessee Central Railway, en 1922.
La línea se expandió lenta y poco a poco hacia el oeste y el norte de Nashville durante este período, cayendo en quiebra dos veces, en 1897 y 1912, en la última ocasión operando en insolvencia técnica durante diez años. Baxter murió en 1904, dejando como herencia el TC ahora terminado, que estaba muy cargado de deudas. Aunque la empresa operaba "en números negros", no pudieron hacer frente a su deuda en condiciones de servidumbre, que surgió de la construcción de la línea. En 1905, el TC fue arrendado por tres años al Ferrocarril Central de Illinois al oeste de Nashville y al sureste de Nashville. Debido a operaciones no rentables, ninguna línea optó por renovar su contrato de arrendamiento. En 1922, un grupo de inversores liderados por Paul M. Davis compró el ferrocarril en una subasta por quiebra , aboliendo así el endeudamiento por bonos. Contrataron al ex presidente Hugh Wright Stanley, quien operó la línea de manera rentable (excepto durante 1932 y 1933) hasta 1945. El TC trajo el primer conmutador de locomotora diésel-eléctrica a Nashville en 1939.
El TC tenía servicio de pasajeros desde Nashville a Harriman, con servicio directo a Knoxville en cooperación con Southern Railway . En 1936 contaba con un tren diurno y uno nocturno en cada sentido de la ruta. [1] El tren nocturno sirvió como una sección del Carolina Special , sin embargo, los pasajeros tendrían que cambiar a otros vagones o coches cama en Knoxville para continuar el viaje a Asheville y el este de Carolina del Norte y el sureste de Carolina del Sur. [2]
El tráfico en tiempos de guerra a principios de la década de 1940 iluminó el panorama financiero, pero después regresaron los tiempos difíciles. A pesar de las pérdidas sufridas en 1946, un grupo de inversores liderados por JL Armstrong compró la participación del grupo Davis. La última de las máquinas de vapor fue retirada de servicio en 1952 debido a la llegada de cuatro locomotoras diésel (junto con 200 tolvas de carbón) financiadas por un préstamo de la Reconstruction Finance Corporation por un monto de 2,2 millones de dólares. 1954 vio la apertura de la primera unidad de la planta generadora de energía a carbón Kingston de la Autoridad del Valle de Tennessee , que se alimentaba en gran medida con carbón de los propios operadores de minas de carbón en línea de TC. La compañía abandonó el servicio de pasajeros que perdía dinero el 31 de julio de 1955, que en los años de la posguerra se había reducido a un solo viaje de Nashville a Harriman y un viaje inverso. [3] También en ese año, el TC puso fin a las operaciones de sus locomotoras a vapor.
En 1956, el TC compró más locomotoras diésel y tolvas de carbón con otro préstamo del RFC. Se restableció la breve rentabilidad entre 1949 y 1956. En 1957, la TVA comenzó a otorgar contratos a operadores de minas de carbón ajenos a TC y su auge del tráfico fracasó. Aunque se había llevado a cabo el programa de mejora del derecho de vía y adquisición de nuevos equipos, la empresa finalmente no pudo pagar los préstamos del RFC y cayó en su tercera y última administración judicial en 1968. Sus activos fueron vendidos. Gran parte de la línea de circunvalación de Nashville al sur de Nashville ya se había vendido al estado para construir la I-440 . La División Occidental desde el extremo occidental del derecho de paso de la I-440 en Nashville hasta Hopkinsville, KY fue comprada por el Ferrocarril Central de Illinois. El extremo este de la línea desde Harriman hasta el apartadero justo al oeste de Crossville iba al Ferrocarril del Sur. La parte media restante de Crossville a Nashville fue para su antiguo y nada amigable rival, Louisville & Nashville.
A finales de 1956, TC operaba 286 millas de carreteras y 377 millas de vías; ese año reportó 278 millones de ingresos netos por toneladas-milla de carga y 1 millón de millas-pasajero. Tennessee Central resistió durante más de 80 años frente a dificultades muy difíciles y jugó un papel considerable en el desarrollo económico de su región de servicio. Todavía es recordado con cariño por muchas personas en las pequeñas ciudades a las que sirvió como "La Ruta del Servicio Personal", y es conmemorado por una institución homónima, el Museo del Ferrocarril Central de Tennessee , en su antiguo taller de maestro mecánico, que también fue su sede en sus últimos años. Existe un monumento sin marcar en el circuito actual de la Interestatal 440 al sur del centro de Nashville, que se encuentra en el antiguo derecho de paso de Tennessee Central, comprado por el estado en los últimos años del ferrocarril.
La vía entre Monterey y Crossville fue desmantelada por L&N en la década de 1980, lo que ha resultado problemático para los defensores recientes de la restauración del servicio de trenes de pasajeros entre Nashville y Knoxville. Nashville and Eastern Railroad se formó para reactivar la operación del servicio de carga de la línea a Old Hickory y Lebanon , aproximadamente a 30 millas al este de Nashville, con recorridos ocasionales a puntos un poco más al este sobre la antigua vía TC propiedad de L&N. El N&E participó una vez en la operación del Broadway Dinner Train desde Nashville. Hoy alberga el servicio de trenes de cercanías WeGo Star entre Nashville y Líbano.
En 2000, Nashville and Western Railroad se formó como subsidiaria de Nashville and Eastern para hacerse cargo de la operación del antiguo TC de Nashville a Ashland City , que estaba en la parte originalmente vendida a IC, pero luego operada por numerosas líneas cortas. . El sendero bicentenario del río Cumberland se extiende aproximadamente 14 millas al oeste de Ashland City en la antigua carretera de TC. Finalmente, el Departamento de Defensa se hizo cargo de la operación del antiguo TC desde Hopkinsville hasta Fort Campbell . El resto de la línea TC entre el final del sendero y Fort Campbell ha sido abandonado.
En el extremo este, la antigua Tennessee Central sigue en uso entre Crab Orchard, Tennessee y Rockwood, en el lado opuesto de Walden's Ridge, junto a Lhoist North America para el movimiento de productos minerales industriales. En Rockwood, Lhoist intercambia tráfico con Norfolk Southern , que utiliza el antiguo TC el resto del camino desde Emory Gap para manejar este negocio.
