Antes de 1959, Montreal, Quebec , Canadá, contaba con un extenso sistema de tranvías . La red de tranvías comenzó con la era de los tranvías a tracción animal del Ferrocarril de Pasajeros de la Ciudad de Montreal en 1861. La línea inicial recorría la calle Notre Dame (calle Notre Dame) desde la calle Rue du Havre (calle Harbour) hasta la calle McGill (calle McGill) .
.jpg/1280px-Powerhouse,_Montreal_Street_Railway,_William_Street,_Montreal,_QC,_1894_(7556139612).jpg)
El Ferrocarril de Pasajeros de la Ciudad se convirtió en el Ferrocarril Urbano de Montreal en 1886. La decisión de utilizar electricidad en lugar de caballos para la propulsión se tomó en 1892. [1] El 21 de septiembre de ese mismo año, " The Rocket ", el primer tranvía eléctrico de Montreal, hizo su viaje inaugural. En 1894, las líneas restantes de tranvías a tracción animal se habían convertido para dar cabida a los nuevos tranvías eléctricos. El Ferrocarril Urbano de Montreal era conocido como uno de los más innovadores y progresistas de América del Norte. Una de sus innovaciones fue la introducción del sistema de cobro de tarifas "Pay As You Enter" (PAYE) en 1905. Antes de esa fecha, los conductores caminaban por el vagón cobrando tarifas, lo que significa que muchos pasajeros probablemente viajaban gratis en vagones muy llenos. El sistema PAYE fue adoptado en todo el mundo por muchas otras empresas de transporte. La empresa también diseñó y construyó dos vagones turísticos abiertos (se construyeron otros dos más tarde) que estuvieron en servicio hasta finales de la década de 1950. Los diseños de esos coches turísticos se vendieron a empresas de transporte de la ciudad de Quebec, Calgary y Vancouver, que construyeron sus propias versiones del coche.
_(14761065425).jpg/1280px-Montreal_Park_and_Island_Railway_Image_from_page_198_of_%22Electric_railway_gazette%22_(1895)_(14761065425).jpg)
La Legislatura de Quebec constituyó la empresa Montreal Park and Island Railway en 1885 [2] para prestar servicios ferroviarios en los suburbios de Montreal. Construyeron líneas a Lachine , St Laurent y Cartierville , y a Sault-au-Récollet . La empresa tenía un acuerdo con la Montreal Street Railway Co para permitir que los vagones MP&IR pasaran hasta las terminales de Montreal.
La empresa se formó el 27 de diciembre de 1893 y finalmente se consolidó con otras empresas para formar la Montreal Tramways Company en 1911 [3].
En 1911 se formó una nueva entidad corporativa, la Montreal Tramways Company, que consolidó las rutas de tranvía de la ciudad del Montreal Street Railway y las rutas suburbanas del Montreal Park & Island Railway y el Montreal Terminal Railway. La Montreal Tramways Company sería propietaria y operadora del sistema de transporte hasta que el sistema fuera adquirido por la Comisión de Transporte de Montreal, propiedad de la ciudad, en 1951.
Durante los años de guerra (1939 a 1945), el sistema de tranvías de Montreal transportó una gran cantidad de pasajeros, ya que los trabajadores se desplazaban a las fábricas que abastecían al esfuerzo bélico. Se pusieron en servicio todos los tranvías disponibles. La empresa incluso compró varios tranvías de sistemas estadounidenses que se estaban convirtiendo en autobuses. Incluso los propietarios de automóviles particulares utilizaban tranvías, ya que el racionamiento dificultaba la obtención de gasolina y neumáticos. La mayor parte de la fabricación de automóviles particulares se detuvo aproximadamente a mitad de los años de guerra para que las plantas de montaje pudieran concentrarse en los vehículos militares. La Montreal Tramways Company tuvo sus propias dificultades para conseguir material y algunos trabajos de mantenimiento tuvieron que posponerse. El intenso tráfico de la guerra y el mantenimiento aplazado pasaron factura. La Montreal Tramways Company se enfrentó a grandes desafíos al final de la guerra.
Hubo que hacer muchos trabajos de rehabilitación en las vías, los cables aéreos y los propios tranvías. También había mucha más competencia. La fabricación de automóviles para el mercado civil se reanudó y, después de las privaciones de la guerra, mucha gente quería uno. Muchos antiguos pasajeros de tranvías compraban ahora sus primeros coches. El número de pasajeros de tranvías comenzaba a disminuir. La tan cacareada libertad del automóvil alentó el desarrollo de nuevos barrios más alejados del centro de la ciudad y a los que no llegaban los tranvías de la empresa. La congestión del tráfico se estaba convirtiendo en un problema mayor, especialmente en las calles más estrechas de las partes más antiguas del centro de Montreal. El contrato de 30 años de la empresa con la ciudad también estaba a punto de terminar en 1948. Por todas estas razones, la empresa se mostraba reacia a gastar dinero en expansión y modernización. En su lugar, vendería sus activos a una autoridad de transporte de propiedad pública.
En 1950 se aprobó una ley para crear la Comisión de Transporte de Montreal, propiedad de la ciudad, que se encargaría de hacerse cargo de los activos de la Compañía de Tranvías de Montreal, lo que hizo oficialmente en junio de 1951. La Comisión decidió convertir todas las líneas de tranvía en autobuses en un plazo de 10 años.
Para aliviar la congestión del tráfico, la recién creada Comisión de Transporte de Montreal decidió convertir primero las rutas del centro de la ciudad. Muchas de las rutas de tranvía de Montreal incluían el funcionamiento en una parte de la calle Sainte Catherine (Rue Sainte-Catherine) en el centro de la ciudad. En algunas secciones del centro de esta calle, había un intervalo de 10 segundos o menos entre tranvías, pero a fines de agosto de 1956, el servicio de tranvía en la calle había llegado a su fin. Se realizó un desfile de tranvías y equipo histórico para conmemorar el evento. Muchas de las rutas periféricas, especialmente las que circulaban por derechos de paso privados , fueron las que duraron más. Los últimos tranvías de la ciudad funcionaron el 30 de agosto de 1959, después de lo cual Montreal fue servida únicamente por autobuses hasta que se inauguró el metro en octubre de 1966. [1] Se realizó un desfile similar al de 1956 para conmemorar la ocasión. Una red de cuatro rutas de trolebuses eléctricos continuó funcionando hasta 1966, momento en el que se convirtieron a diésel.
En 1905, la empresa Montreal Street Railway construyó dos tranvías turísticos descapotables, conocidos localmente como carros dorados. Los asientos estaban dispuestos en una configuración ascendente (como los asientos escalonados de un teatro) hacia la parte trasera para ofrecer una vista imponente de los lugares de interés. En la década de 1920 se construyeron dos vehículos más. Todos los vagones se conservan actualmente en museos.
Aparentemente destinados a los turistas, probablemente siempre fueron más populares entre los habitantes de Montreal que buscaban un paseo relajado durante los veranos calurosos y húmedos de Montreal.
Los automóviles circularon en un circuito de 16 km (10 millas) en sentido antihorario alrededor de los tres picos del Monte Royal a través de Bleury, Park, Laurier, Côte Ste. Catherine, Bellingham, Maplewood, Decelles, Queen Mary, un derecho de paso privado entre Queen Mary y Côte Saint Luc, Girouard, Sherbrooke, Atwater, St. Luke, Closse, Sainte Catherine y luego de regreso a Bleury.
A fines de la década de 1940 se estableció una segunda ruta de Golden Chariot, que seguía una ruta en sentido contrario a las agujas del reloj a lo largo de Ste. Catherine, Delorimier, Mount Royal Avenue, Park, Laurier, Côte Ste. Catherine, Bellingham, Maplewood, Decelles, Queen Mary, Côte des Neiges y de regreso a Ste. Catherine. Esta segunda ruta duró solo unos pocos años y se interrumpió cuando el servicio de tranvía terminó en Côte des Neiges en 1955.
En 1956, la ruta original y restante de Golden Chariot tuvo que ser ajustada ya que se redujeron las vías del tranvía. Cuando el servicio de tranvía terminó en Sherbrooke y Ste. Catherine a fines de agosto de 1956, los vagones fueron desviados. En lugar de girar al este desde Girouard a Sherbrooke, continuaron hacia el sur por Girouard hasta Upper Lachine Road, luego Saint-Antoine hasta Bleury y Park . Funcionaron en servicio regular por última vez en el verano de 1957, aunque todavía se podían alquilar en el verano de 1958. Para entonces, sin embargo, la red de vías del tranvía se había reducido aún más.
Contrariamente a la creencia popular, los Golden Chariots nunca operaron en servicio regular sobre Mount Royal, la pequeña montaña de 764 pies de altura (233 m) que da nombre a la ciudad. Se descubrió que si los pasajeros se paraban en algunas áreas de los niveles superiores de los Golden Chariots, no había suficiente espacio libre de seguridad en el túnel de esa línea. Por lo tanto, la compañía solo usó los Golden Chariots en el espectacular derecho de paso de la montaña para viajes chárter ocasionales. El derecho de paso privado del tranvía de Mount Royal se convertiría más tarde en la Camillien Houde Parkway para automóviles. El servicio lo proporcionaban normalmente los vagones regulares de la ruta 11-Mountain desde el este y la ruta 93-Remembrance desde el oeste. Ambas rutas se encontraban en Summit Loop cerca del actual Pabellón del lago Beaver ( Lac des Castors ), donde se unen Remembrance Road y Camillien Houde Parkway. La ruta 93-Remembrance era una de las más cortas de la ciudad, con tan solo 1,2 km de longitud desde su terminal occidental en Remembrance y Côte des Neiges Roads. Si bien la ruta 93-Remembrance era una línea relativamente recta hasta Summit Loop, la ruta 11-Mountain era mucho más desafiante. La ruta que subía por el lado este de la montaña presentaba curvas cerradas, pendientes de hasta el 10 por ciento y un túnel de 103 m. Los conductores de esta ruta estaban especialmente capacitados y se utilizaban estrictos procedimientos de seguridad. Los tranvías utilizados en esta ruta estaban equipados con un sistema de frenado auxiliar y frenos de mano potentes además de su equipo habitual. Tanto la ruta 93-Remembrance como la 11-Mountain eran servicios exclusivos de verano.
En los primeros años, el sistema contaba con otros vagones singulares. El Montreal Street Railway y, más tarde, la Montreal Tramways Company, operaban un vehículo más pequeño de dos ejes que se utilizaba como escenario rodante para la banda de música de los empleados de la empresa. Antes de que se mejoraran las carreteras, se utilizaba un vagón de prisión sin ventanas laterales para trasladar a los malhechores entre el palacio de justicia del centro de la ciudad y la prisión de Burdeos . La flota de tranvías también incluía dos vagones fúnebres, el segundo de los cuales, de mayor tamaño, se utilizó mucho durante la epidemia de gripe de 1918. Se utilizaban para llevar ataúdes al cementerio de Hawthorndale, que en aquel momento estaba fuera del alcance de las buenas carreteras. Los vagones fúnebres solo transportaban ataúdes y los dolientes tenían que coger los tranvías normales.
Montreal también utilizaba trolebuses . [1] Introducidos en 1937, se consideraba que tenían algunas ventajas sobre los tranvías. A diferencia de los tranvías, podían cargar y descargar en la acera en lugar de detener el tráfico en medio de la calle. Todavía dependían de cables aéreos de trolebuses. Su capacidad de pasajeros también era menor que la de los tranvías más grandes. Aunque todas las líneas de tranvía se habían convertido en autobuses en 1959, la congestión del tráfico no había mejorado como se esperaba. Los ingenieros de tráfico de la ciudad idearon un plan para convertir muchas calles principales en vías de un solo sentido, lo que afectaría a varias rutas de trolebuses. Los trolebuses en ese momento habían caído en desgracia con las empresas de transporte y era más difícil conseguir nuevos equipos norteamericanos. Los trolebuses Brill de Montreal se acercaban rápidamente al final de su vida útil económica. Como resultado de todos estos factores, la Comisión decidió poner fin al servicio de trolebuses en 1966. Dos de las cuatro rutas de trolebuses se convirtieron en autobuses diésel en abril, mientras que las dos últimas rutas de trolebuses se convirtieron en autobuses diésel en junio. El nuevo metro de Montreal, el Metro, se inauguraría sólo cuatro meses después, en octubre.
En sus inicios, el ferrocarril de pasajeros de la ciudad de Montreal utilizaba trineos tirados por caballos en invierno y vagones tirados por caballos en verano. En las estaciones intermedias, en las que había barro, se utilizaban ómnibus.
Con la llegada de los coches eléctricos en 1892, Montreal Street Railway y más tarde Montreal Tramways Co. comenzaron a comprar una variedad de tipos de coches eléctricos:
En la década de 1930, cuando las líneas de tranvía se estaban convirtiendo en autobuses, algunas líneas se convirtieron en trolebuses eléctricos. [1] Y se realizó un pedido de siete AEC 664T y, más tarde, se compraron 80 del modelo T-44 y 25 del modelo T-44A a Canadian Car & Foundry .
En febrero de 2006, el alcalde de Montreal, Gérald Tremblay, sugirió que la ciudad estudiara la posibilidad de regresar el tranvía al corazón de la ciudad, después de una visita a París , donde el nuevo servicio comenzó en 1992.
A principios de 2012, la STM anunció un plan para convertir toda su flota de autobuses en totalmente eléctricos para 2025. A partir de 2012, todas las compras de autobuses de la STM serán híbridas o eléctricas y, a partir de 2011, Montreal comenzará a probar trolebuses (autobuses eléctricos propulsados por cables aéreos) en algunas de las rutas más transitadas de la ciudad. [4]
El 31 de marzo de 2014, el STM comenzó a probar un prototipo de autobús totalmente eléctrico de BYD en varias rutas, con el objetivo de que Novabus de St. Eustache, Quebec, comience a probar su propia versión más adelante ese mismo año. El plan anterior de incorporar trolebuses con cables aéreos quedó en suspenso para realizar más estudios.
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}