La North Western and Charing Cross Railway (NW&CCR) fue una empresa ferroviaria fundada en 1864 para construir un ferrocarril subterráneo en Londres. La NW&CCR fue uno de los muchos proyectos de ferrocarril subterráneo propuestos para Londres tras la inauguración en 1863 del Metropolitan Railway , el primer ferrocarril subterráneo del mundo, pero fue uno de los pocos que recibió la autorización del Parlamento. La empresa tuvo dificultades para conseguir financiación para la construcción de su línea y cambió de nombre dos veces, a Euston, St Pancras and Charing Cross Railway y London Central Railway , antes de que las propuestas se abandonaran en 1874.
El ferrocarril metropolitano abrió sus puertas al público el 10 de enero de 1863 y rápidamente se consideró un gran éxito, transportando 9,5 millones de pasajeros en su primer año. [1] [2] El 27 de noviembre de 1863, se anunció el proyecto de ley privado de la NW&CCR , [3] uno de los muchos ferrocarriles subterráneos especulativos que se promovían y que esperaban emular el éxito del MR. [2] La ley de la NW&CCR recibió la sanción real el 29 de julio de 1864, [4] pero la mayoría de las demás no tuvieron éxito. [5] [n 1]
La línea propuesta por la NW&CCR iba a discurrir entre la terminal de la London and North Western Railway (L&NWR) en Euston y la terminal de la South Eastern Railway (SER) en Charing Cross (entonces todavía en construcción), y ambas compañías de la línea principal apoyaban las propuestas. [5] Al igual que la MR, la NW&CCR iba a construirse como un túnel subterráneo que discurriera por debajo de las carreteras y se iba a construir una nueva carretera al sur de Oxford Street a lo largo de la ruta propuesta. [5] En el extremo norte se proponían ramales para conectar con la MR cerca de las estaciones de Portland Road (ahora Great Portland Street) y Gower Street (ahora Euston Square) y con la L&NWR y la Midland Railway al norte de la estación de Euston. En el extremo sur, la línea iba a salir a la superficie para conectarse con las vías de la SER en el puente Hungerford . [3]
En 1866, una nueva ley autorizó a la NW&CCR a hacer acuerdos con la L&NWR y la SER para operar trenes en su línea y acordar tarifas. Se ofreció a cada una de las compañías principales la mitad de las acciones de la NW&CCR. [5]
Para financiar la construcción del ferrocarril, la NW&CCR tenía la intención de pagar a los contratistas que construyeran la línea en sus acciones, que, se esperaba, aumentarían de valor y pagarían dividendos una vez que el ferrocarril estuviera operativo. Este era un método común de pago para proyectos ferroviarios con gran intensidad de capital. Para pagar las obras reales durante el período de construcción, los contratistas fueron financiados por los bancos; sin embargo, antes de que pudiera comenzar el trabajo en la NW&CCR, varios contratistas y bancos quebraron en el Pánico de 1866 , un importante colapso en los mercados de valores de Londres e internacionales , después del cual la NW&CCR se encontró con que era imposible recaudar la financiación que necesitaba para comenzar la construcción y las propuestas fueron abandonadas en 1869. [5]
En noviembre de 1870, las propuestas de la NW&CCR se reactivaron con un nuevo nombre. Las propuestas de Euston, St Pancras and Charing Cross Railway (EStP&CCR) eran similares a las de la NW&CCR. [6] Se construiría una estación en Gower Street paralela y adyacente a la estación de MR para proporcionar un intercambio entre las líneas. Además de las propuestas de la NW&CCR, se habrían construido dos túneles adicionales hacia el este desde la estación de Gower Street para conectar con la estación de Euston y la recientemente inaugurada estación de St Pancras de Midland Railway . [7]
Después de que el túnel EStP&CCR pasara por debajo del túnel de MR cerca del cruce de Tottenham Court Road y Euston Road, la línea habría corrido aproximadamente en dirección sur-sudeste por el lado oeste de Whitfield Street hasta la siguiente estación en Goodge Street y luego una estación en Oxford Street. Al sur de Oxford Street, la línea continuaría por una ruta más al sur hasta Leicester Square , donde se construiría una estación en el lado norte de la plaza. La ruta habría girado entonces al suroeste para pasar al norte de la iglesia de St Martin-in-the-Fields antes de llegar a la estación final en el lado norte de Strand, frente a la estación principal. Más allá de la estación, el EStP&CCR continuaría por debajo de Strand antes de ascender a la superficie entre la estación principal y Villiers Street en un viaducto que se habría conectado al puente de SER sobre el río Támesis, según lo planeado por NW&CCR. Los túneles iban a tener 26 pies (7,9 m) de ancho y 14 pies (4,3 m) de alto para su uso por los trenes de las compañías principales. Se instalarían respiraderos a lo largo de la ruta para permitir que el humo y el vapor escaparan de los túneles. [8] Entre Oxford Street y Chandos Street, se construiría una nueva carretera sobre el ferrocarril, a la que la Junta Metropolitana de Obras acordó contribuir con £ 200.000. [9] Los costos estimados de construcción de los túneles y la nueva carretera fueron de £ 1,4 millones y £ 280.000 respectivamente. [9]
La ley EStP&CCR recibió la sanción real el 14 de agosto de 1871. Después de esto, la compañía cambió su nombre a London Central Railway (LCR), pero, nuevamente, la compañía tuvo dificultades para recaudar fondos para la construcción. En 1873, se obtuvo una extensión de tiempo para otorgarle a LCR tiempo adicional para construir el ferrocarril, pero las propuestas para una conexión adicional a la estación de King's Cross y al MR en St Pancras fueron rechazadas. [9] La situación financiera de LCR no mejoró y la propuesta fue abandonada nuevamente en 1874. [9]
