El ferrocarril Liupanshui-Baiguo o ferrocarril Shuibai ( chino simplificado :水柏铁路; chino tradicional :水柏鐵路; pinyin : shuǐbái tiělù ), es un ferrocarril electrificado de vía única en la provincia occidental de Guizhou, en el suroeste de China . La línea recorre 118 km (73 millas) desde Baiguo en el condado de Pan hasta el municipio de Liupanshui , y fue construida entre 1998 y junio de 2002. [1] La línea costó el equivalente a 392,6 millones de dólares estadounidenses (al tipo de cambio de 2002) y fue financiada parcialmente por un préstamo de 140 millones de dólares del Banco Asiático de Desarrollo (BAD) . [1] La línea ferroviaria atraviesa áreas empobrecidas en las montañas del oeste de Guizhou y fue construida para promover el desarrollo económico regional y el alivio de la pobreza. [1] Las operaciones de carga comenzaron en marzo de 2004 y las de pasajeros siguieron a principios de 2005. [1]
En 2004, el tramo Baiguo-Hongguo de 43 km del ferrocarril Panxi se añadió a la línea Shuibai, y la línea combinada se conoce como ferrocarril Liupanshui-Hongguo o ferrocarril Shuihong . [2]
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La línea atraviesa un terreno accidentado en las montañas Wumeng del oeste de Guizhou y tiene 50 túneles y 102 puentes, que en conjunto representan el 64% de la longitud de la vía. [1] El puente de arco que cruza el profundo cañón del río Beipan y es el puente ferroviario más alto del mundo con su lecho de carretera a 275 m sobre el río Beipan. La ubicación remota de la línea Shuibai requirió la construcción de 220,3 kilómetros de vías de acceso para apoyar la construcción del ferrocarril. [1]
El ferrocarril Shuibai es propiedad y está operado por Guizhou Shuihong Railway Company, Ltd. (GSRC), una empresa conjunta de propiedad estatal entre el gobierno provincial de Guizhou y el Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular China. [1] En 2004, el GSRC adquirió el tramo de 43 km del ferrocarril Panxi entre Baiguo y Hongguo del MOR para extender el servicio hacia el sur y atraer tráfico del ferrocarril Nanning-Kunming . [3] A partir de 2006, el GSRC operó el servicio de carga en coordinación con la Oficina de Ferrocarriles de Chengdu y el servicio de pasajeros en coordinación con la Oficina de Ferrocarriles de Kunming . [1]
En 1992, el gobierno provincial de Guizhou y el gobierno municipal de Liupanshui propusieron conjuntamente el proyecto del ferrocarril Shuibai al Comité Nacional de Planificación, predecesor institucional de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC) . [4] El proyecto tenía como objetivo crear un medio para transportar carbón desde las minas en el oeste del condado de Pan, impulsar el desarrollo económico local y conectar los ferrocarriles Guiyang-Kunming y Panxi . En 1993, la NDRC recomendó el proyecto al Consejo de Estado . [4] Después de que el Consejo de Estado dio su aprobación, el proyecto fue evaluado por la Corporación Internacional de Consultoría de Ingeniería de China. [4] En 1996, el gobierno provincial de Guizhou, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio del Carbón formaron una empresa conjunta, la GSRC. El Ministerio del Carbón finalmente se retiró de la empresa, dejando al gobierno de Guizhou y al Ministerio de Ferrocarriles con una participación del 51%/49% en la empresa. [4]
En 1997, el GSRC solicitó un préstamo de asistencia para el desarrollo del BAD, que emprendió una misión de investigación. En agosto de 1998 se aprobó un préstamo de 140 millones de dólares y se inició la licitación para la adquisición de servicios de ingeniería civil. [1] Debido a la topografía desafiante que requirió la construcción de grandes túneles y puentes, el costo del ferrocarril por kilómetro era el doble que el de un ferrocarril construido en terreno llano. [1] La construcción comenzó en 1998 y se completó seis meses antes de lo previsto en mayo de 2002, aunque las pruebas de seguridad continuaron hasta el 1 de septiembre, cuando comenzaron las operaciones de prueba. [1] En noviembre de 2002, el Ministerio de Ferrocarriles anunció la apertura del transporte de mercancías en la línea, pero las operaciones comerciales de mercancías a gran escala no comenzaron hasta el 1 de marzo de 2004. [1] Las operaciones de pasajeros comenzaron el 1 de febrero de 2005. [1 ]
El costo total del proyecto se estimó en $381 millones con $170 millones en costos de divisas. [1] Los costos reales de la línea fueron de $392,6 millones debido a costos mayores a los anticipados de reasentamiento, administración del proyecto, obras civiles, señalización y electrificación. [1] En realidad, sólo se desembolsaron 105 millones de dólares del préstamo del BAD, ya que los costos en moneda extranjera fueron inferiores a lo esperado debido a las competitivas ofertas de contratación. [1] Los costos en moneda local fueron compartidos entre el GSRC ($138,6 millones) y un banco de desarrollo estatal ($72,3 millones). [1]
En 2007, el BAD llevó a cabo un estudio de evaluación y determinó que el proyecto había creado un modo de transporte rentable para la producción minera e industrial y los pasajeros en la región. [1] El informe señaló que la incorporación de la línea ferroviaria Hongguo-Baiguo de 43 kilómetros a las operaciones del GSRC mejoró significativamente el desempeño comercial de la línea. [1] Los retrasos en el desarrollo de las minas de carbón a lo largo de la ruta habían provocado que el tráfico de mercancías y los niveles de ingresos estuvieran por debajo de los niveles previstos. [1] El déficit se compensó desviando el tráfico adicional de los congestionados ferrocarriles vecinos. [1] No se renunció ni suspendió ningún convenio de préstamo y el GSRC, como prestatario, cumplió con la mayoría de los convenios, con la excepción de las tarifas de transporte de carga y pasajeros, que eran inadecuadas para recuperar los costos de capital y operativos. [1] Las tarifas más bajas se debieron en parte al uso de tarifas de carga por parte del GSRC para subsidiar las tarifas de los pasajeros. [1] En general, el ferrocarril experimentó un crecimiento significativo tanto en el tráfico de mercancías como de pasajeros. [1] Se determinó que el proyecto era "relevante, eficaz, eficiente y probablemente sostenible" y, por lo tanto, "exitoso". [1]
En los años posteriores a la finalización del proyecto, los ingresos del gobierno local aumentaron un 94%, el ingreso promedio por trabajador aumentó un 95% y la proporción de la población local que vivía por debajo del umbral de pobreza cayó un 55%. [5]
