La línea central ( en alemán : Zentralbahn o Centralbahn ) fue la primera fase de los ferrocarriles de Wurtemberg . Fue construida entre 1844 y 1846 por los Ferrocarriles Reales del Estado de Wurtemberg ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen ) y constaba de dos ramales, que iban de Stuttgart a Ludwigsburg en el norte y de Stuttgart a Esslingen en el este.
El término Zentralbahn no duró mucho, ya que las dos líneas se extendieron pronto hasta Heilbronn y Ulm , y pasaron a denominarse Nordbahn ( ferrocarril del norte ) y Ostbahn (ferrocarril del este) o Filsbahn ( ferrocarril del valle del Fils ). El tramo Ludwigsburg–Stuttgart–Esslingen en su conjunto seguía teniendo una gran importancia, ya que seguía siendo el núcleo de la red y era el tramo más transitado de los ferrocarriles de Wurtemberg y, además, daba servicio a la mayor área metropolitana del país. Por estos motivos, ha sufrido muchos cambios y mejoras a lo largo del tiempo.
Las dos líneas comenzaban en la Zentralbahnhof (estación central), que era una estación terminal y estaba situada al sur de la actual Stuttgart Hauptbahnhof (estación principal) en la Schlossstraße.
Ambas líneas discurrían inicialmente en dirección noreste. La rama norte, una vez ganada altura, giraba a la izquierda pasando por el antiguo cuartel de caballería (hoy en día en la zona de vías de la estación) y luego tomaba otra curva hacia el suburbio de Prag. Esta línea salía de la cuenca de Stuttgart por el primer túnel de Prag , que originalmente tenía 828 metros de longitud. Pasaba por Feuerbach y Zuffenhausen , donde abandonaba el valle del Feuerbach , luego por Kornwestheim y originalmente terminaba en Ludwigsburg .
La línea oriental discurría por el lado noroeste del jardín del palacio ( Schlossgarten ) hasta el valle del Neckar. La línea pasaba por debajo del parque Rosenstein a través del túnel de Rosenstein , que se encuentra directamente debajo del castillo de Rosenstein . A continuación, la línea cruzaba el Neckar por el puente de Rosenstein y llegaba a Cannstatt . Por la orilla derecha (norte) del Neckar, discurría hasta Esslingen pasando por Untertürkheim , Obertürkheim y Mettingen.
Este trazado ya no se corresponde en todos los detalles con el trazado actual. Los cambios más significativos a lo largo de los años afectan, además de la gran ampliación de las instalaciones, a la ubicación de la estación principal de Stuttgart, al trazado del Ferrocarril del Norte entre la Estación Central de Stuttgart y la Estación del Norte de Stuttgart , a la posición de los túneles de Rosenstein y al viaducto del Neckar.
El Ferrocarril Central no fue concebido como una línea ferroviaria aislada, sino como la primera fase de la red principal de Wurtemberg que atravesaría todo el país y conectaría Heilbronn y Bruchsal por un lado con Ulm y Constanza por el otro. Sin embargo, el tramo en el corazón de Wurtemberg tenía una importancia intrínseca considerable, especialmente para el transporte hacia y desde Stuttgart, lo que sugirió que la construcción debería comenzar allí. El trazado era difícil debido a la geografía y debía tener en cuenta tanto las necesidades de toda la red como las de Stuttgart, pero después de una larga consideración de una variedad de planes se encontró una ruta exitosa.
El centro de Stuttgart se encuentra en el valle del Nesenbach , a unos 250 metros de altitud. El valle está rodeado por tres de sus lados por colinas que se elevan hasta 200 metros por encima de Stuttgart y descienden ligeramente hacia el noroeste, donde hay un paso bajo llamado Pragsattel ("colina de Praga", 306 m). En el noreste, el valle se abre al Neckar, que se encuentra a unos 3,5 km del centro de Stuttgart. La situación geográfica de Stuttgart se conoce a menudo como Talkessel (cuenca).
Entre 1800 y 1840, Stuttgart se había duplicado hasta alcanzar los 40.000 habitantes y era la ciudad más grande y el centro económico de Wurtemberg. Sin embargo, la ciudad se había extendido principalmente hacia el suroeste (es decir, dentro de la cuenca), donde el valle era relativamente amplio; en el norte, el desarrollo se produjo de forma discontinua solo hasta la Schillerstraße (donde hoy se encuentra la estación central de Stuttgart) y a lo largo de la carretera del Neckar ( la Neckarstraße , parte de la cual ahora se llama Konrad Adenauer-Strasse ). Los jardines del palacio también impidieron el crecimiento de la ciudad hacia el norte; estos jardines se extendían desde el casco antiguo actual en una franja de 200 metros de ancho hasta el Neckar, donde la salida del valle se estrecha nuevamente por las colinas de Rosenstein (en cuya cima se encuentra el castillo de Rosenstein) y Berg. Más arriba y más abajo, el Neckar discurre por un valle estrecho y profundo. Frente a la confluencia del río Nesenbach con el Neckar se encuentra Cannstatt (a partir de 1933 se llama Bad Cannstatt). Con 5.500 habitantes, Cannstatt era mucho más pequeña que Stuttgart en 1840, pero siempre había sido un importante nudo de comunicaciones, ya que se encontraba en una antigua ruta comercial que unía el valle del Rin con el Danubio (cerca de Ulm) y desde aquí se podía navegar por el río Neckar.
Antes de la invención del transporte moderno, Stuttgart rara vez se describía como una mala ubicación para fines de transporte, lo que no era un principio de asentamiento urbano que se tuviera en cuenta normalmente en la época. Una vez que se inventó el ferrocarril, su ubicación significó que Stuttgart no podía estar en la línea directa entre las fronteras este y oeste, de hecho el acceso a la cuenca, excepto desde el noreste, era un problema, por lo que durante un tiempo Stuttgart solo pudo ser conectada mediante un ramal, a pesar de su importancia económica y potencial para generar tráfico. El hecho de que la ciudad apenas se extendiera hacia el Neckar significó, al menos, que se pudo construir una conexión directa con el centro de la ciudad.
La construcción del primer ferrocarril en Wurtemberg se vio afectada por dificultades que no se habían presentado en otros países comparables en aquel momento. Además, los trabajos de nivelación, los túneles y los puentes hicieron que la construcción fuera comparativamente costosa. En torno a 1835, la planificación de las redes ferroviarias estaba todavía en sus inicios y continuó desarrollándose durante su planificación, por lo que existía una gran incertidumbre sobre los parámetros de construcción aplicables, como los radios de curva y las pendientes aceptables. La capacidad de la red ferroviaria de Wurtemberg, económicamente débil, para seguir ampliando su alcance resultó finalmente decisiva para el país.
La primera propuesta concreta de construir una línea ferroviaria en la región de Stuttgart la hizo una comisión creada en 1830 por orden del rey Guillermo I , encargada de investigar la posibilidad de construir una conexión entre el Rin y el Danubio mediante canales o ferrocarriles. En su informe provisional de 1833, llegó a la conclusión de que sería conveniente construir una línea ferroviaria y que sería útil una conexión entre Stuttgart y Cannstatt.
Las siguientes actividades están relacionadas con los continuos esfuerzos por crear una red nacional. En 1835/36 se crearon compañías ferroviarias privadas en Stuttgart y Ulm para construir una conexión entre las dos ciudades. En este contexto, Valentin Schübler presentó una propuesta para líneas de Stuttgart a Heilbronn y Ulm en el periódico Wochenblatt , que fue publicado por la editorial Cotta de Stuttgart. Según esta propuesta, el ferrocarril del norte iría desde una estación en Seewiesen (la ubicación actual de la Universidad de Stuttgart ) hasta Praga, pasando por debajo de la cual pasaría a través de un túnel, y a través de Korntal hasta el valle Glems . El ferrocarril del este iría desde una estación de ferrocarril en la Neckarstraße al este de los jardines del palacio de Berg y estaría conectado con el ferrocarril del norte por un túnel de un kilómetro de longitud bajo la ciudad. Esta propuesta no se llevó a cabo, pero ya contenía la idea de un túnel bajo Praga, que se retomó años después.
Las compañías ferroviarias privadas se disolvieron rápidamente cuando las estimaciones iniciales de los costes resultaron demasiado optimistas, pero estimularon una mayor planificación gubernamental. En 1836, el Ministerio del Interior encargó al barón Carl von Seeger (Consejo Técnico del Interior) y al arquitecto del distrito de Ulm, Georg von Buhler, que planificaran los trazados de las líneas principales. Esto debía aclarar, entre otras cosas, si el Ferrocarril del Este, es decir, la conexión con Ulm, debía construirse a lo largo del Rems , el Kocher y el Brenz o directamente a lo largo del Fils y luego cruzando el Geislinger Steige , lo que era relevante para la ruta que se utilizaría en el área de Stuttgart.
En 1839, Buhler y Seeger completaron su plan. En él se preveía la construcción de la estación de Stuttgart en la carretera del Neckar, con la línea que discurriría al este de los jardines del castillo hasta Berg. Según la opción de Fils, el ferrocarril del este se habría derivado aquí del ferrocarril del norte. El ferrocarril del este, como había propuesto inicialmente Buhler, habría continuado por la orilla izquierda (suroeste) del Neckar en dirección a Plochingen. Seeger planeó que el ferrocarril del norte cruzara el Neckar entre Berg y Cannstatt. Después de Cannstatt, habría vuelto a la orilla izquierda (oeste) del Neckar y habría girado a la izquierda antes de Hoheneck para llegar a Ludwigsburg en la puerta inferior ( Unteren Tor ), es decir, al norte del centro de la ciudad. Según la opción de Rems, habría tenido un cruce con el ferrocarril del este cerca de Neckargröningen en Remseck . Estos planes se basaban en una pendiente máxima de 1:200 y un radio de curva máximo de 570 metros. Stuttgart, Cannstatt y Berg eran posibles ubicaciones para la estación central en esta ruta.
Tras la presentación de los planos, el asunto quedó en suspenso, en parte porque Seeger se había retirado del servicio. Hasta 1842, no hubo mucha actividad en el asunto. El experto austríaco Negrelli, encargado por el gobierno, evaluó positivamente los planos existentes, pero al mismo tiempo se dio cuenta de que, gracias al progreso de la técnica ferroviaria, ahora era posible operar en pendientes más pronunciadas y se necesitaban infraestructuras menos costosas. En 1842/43, el gobierno y una comisión parlamentaria establecieron los siguientes elementos clave para las obras:
Este último punto sentó las bases para la construcción del Ferrocarril Central. Las discusiones condujeron a la aprobación de la Ley de Ferrocarriles del 18 de abril de 1843, que ordenaba la construcción de las líneas principales. Además, se creó una comisión ferroviaria para garantizar la aplicación de la ley y que completaría la planificación de la construcción de las vías y llevaría a cabo la construcción. Un ingeniero, Carl Etzel , que ya había demostrado sus habilidades en la construcción de ferrocarriles, fue llamado para aplicar la experiencia que había adquirido con la construcción de ferrocarriles en Francia. Además, el profesor de ingeniería inglés Charles Vignoles fue designado como consultor para realizar una revisión adicional de los planes actuales, ya que los comentarios hechos por Negrelli sobre posibles mejoras planteaban dudas sobre su exactitud.
El proyecto también despertó un gran interés entre el público. Entre los numerosos escritos de particulares sobre el proyecto destaca el de Johannes Mährlen, catedrático de la Universidad Politécnica de Stuttgart, que en 1843 realizó, a su costa, estudios topográficos para comparar las distintas opciones. Encontró que la propuesta más adecuada era la que incluía elementos de la propuesta de Schübler de 1836: una estación de ferrocarril en el Seewiesen, al norte de la antigua estación, y una conexión con Ludwigsburg a través de un túnel bajo Praga. La novedad de esta propuesta era que la línea desde esta estación iría a Cannstatt, al oeste de los jardines del palacio. Además, esta línea rodearía la colina de Rosenstein, cruzaría el Neckar y discurriría por la orilla derecha (noreste) del Neckar hasta Esslingen. Esta propuesta también despertó interés oficial, sobre todo porque el rey Guillermo se oponía a una estación de ferrocarril en la carretera del Neckar, cerca de las instalaciones reales. Esta propuesta también proporcionó un acceso más directo a Ludwigsburg y permitió un mayor desarrollo en la carretera Neckar.
Cuando Etzel y Vignoles comenzaron a trabajar, los diseños de Buhler no les parecieron adecuados. Etzel comenzó a preparar nuevos planos basados en las propuestas de Mährlen y Vignoles recomendó que se aceptaran para su ejecución. A la espera de la aprobación final de los planos el 12 de julio de 1844, Etzel solo realizó dos cambios: en primer lugar, no debía rodear el Rosenstein, sino pasar por debajo de él mediante un túnel directamente debajo del castillo, lo que permitiría que la estación de Cannstatt se ubicara más cerca de la ciudad. En segundo lugar, la estación no estaría en Seewiesen, sino que se construiría dentro de los edificios existentes en la llamada Schlossstraßenquadrat (plaza de las calles del castillo) (perímetro actual: Bolzstraße, Friedrichstraße, Kronenstraße y Königstraße), lo que permitiría rutas más cortas hasta la estación. Ambas propuestas no estuvieron exentas de controversia porque habría que demoler las casas existentes y se temía que el túnel de Rosenstein amenazara el castillo. También se criticó la estrecha ubicación de la estación, que dejaba poco espacio para la ampliación. Etzel obtuvo la aprobación de sus ideas con la opinión positiva del ingeniero austríaco Ludwig Klein y el apoyo del rey Guillermo.
El 26 de junio de 1844 se inició la construcción de la parte más difícil de la ruta, el túnel de Praga. En la primera fase se completó el tramo Cannstatt-Untertürkheim, donde tres semanas más tarde, tras la primera prueba de funcionamiento el 3 de octubre de 1845, se inició la explotación regular. Poco después, el 7 y el 20 de noviembre, se inauguraron las ampliaciones hasta Obertürkheim y Esslingen. La inauguración de los tramos restantes se retrasó porque no se habían terminado los túneles necesarios. En el túnel de Praga, 20 trabajadores perdieron la vida en un derrumbe del túnel. Además, se produjo un retraso imprevisto cuando hubo que reparar una intrusión de agua y lodo en el túnel de Rosenstein, causada por las cuencas permeables alrededor del castillo. El túnel de Rosenstein se terminó de construir el 4 de julio de 1846. El 26 de septiembre, una locomotora entró por primera vez en la estación de Stuttgart y, el 15 de octubre, comenzaron las operaciones en toda la ruta Ludwigsburg-Esslingen.
El ferrocarril de vía estándar contaba inicialmente con dos vías entre Stuttgart y Cannstatt, pero se habían previsto otras vías para su posterior duplicación, incluida la adquisición de terrenos. Los planos revisados preveían una pendiente máxima de 1:105 y un radio de curva mínimo de 456 metros. La Asamblea del Estado había concedido 3,8 millones de florines para la construcción (en comparación, el presupuesto anual total para los ejercicios económicos 1836-1839 había ascendido a 9,3 millones de florines).
El primer horario de la inauguración de la línea central de trenes preveía cuatro pares de trenes de Stuttgart a Ludwigsburg y Esslingen, además de otros cuatro pares de trenes entre Stuttgart y Cannstatt. Al principio, funcionaban solo servicios de pasajeros (con una media de 200 pasajeros por tren); en 1847 se introdujeron los servicios de mercancías, aunque el espacio para la estación de mercancías de Stuttgart ya estaba preparado en 1845. Esta se encontraba justo al norte de la estación actual, entre las vías de los ferrocarriles del Norte y del Este, y solo estaba conectada a las vías en dirección a la estación de pasajeros.
En los años siguientes, la red ferroviaria de Wurtemberg se expandió rápidamente. En 1850, los ferrocarriles llegaron a Heilbronn y Friedrichshafen ; en 1854, hubo conexiones ferroviarias con los dos principales vecinos de Wurtemberg, Baden y Baviera . A partir de 1859, se abrieron más líneas nacionales que se desviaban de las líneas principales; las más importantes para Stuttgart fueron el Ferrocarril del Alto Neckar a partir de 1859, el Ferrocarril de Rems a partir de 1861, el Ferrocarril de la Selva Negra de Wurtemberg en 1868 y el Ferrocarril de Gäu (Stuttgart- Freudenstadt ) en 1879. Cada una de estas inauguraciones de líneas amplió el área de influencia de Stuttgart, lo que, junto con el aumento general del tráfico de pasajeros y mercancías, hizo que el tráfico hacia la estación de Stuttgart siguiera aumentando. Por este motivo, los tramos restantes del Ferrocarril Central se duplicaron entre 1858 y 1861.
En la década de 1860, los Ferrocarriles Estatales llevaron a cabo la primera gran renovación de la red ferroviaria de Stuttgart: en 1867/68 se sustituyó la estación de Stuttgart por un nuevo edificio, que se amplió de cuatro a ocho vías y se elevó ligeramente su nivel del suelo, lo que provocó que la pendiente de la línea de Cannstatt aumentara a 1:100. Además, se construyó la playa de carga y se construyó una conexión ferroviaria entre el Ferrocarril del Norte y el Ferrocarril del Este al norte de la playa de carga, para que los trenes que venían de Cannstatt pudieran llegar más fácilmente a la playa de carga; esta vía incluía el túnel Galgensteig de 48 metros de longitud. En la década de 1870 continuó la ampliación de las instalaciones de la playa de carga, rellenando el ángulo entre Bahnhofstraße (actualmente Heilbronnerstraße) y Wolframstraße.
En 1890, las estaciones de Stuttgart volvieron a verse sobrecargadas. Para solucionarlo, se trasladó el tráfico de mercancías fuera de la ciudad. Para ello, se construyó la línea de circunvalación de mercancías entre Untertürkheim y Kornwestheim y se construyeron estaciones de maniobras en ambos extremos. Para ello, fue necesario trasladar las vías de Untertürkheim más cerca del Neckar. En la estación de Stuttgart Nord (en aquel entonces llamada estación de Praga ) en el cruce del Ferrocarril de la Selva Negra con el Ferrocarril del Norte se construyó otra estación de maniobras que podía utilizarse para el tráfico que iba y venía del Ferrocarril de la Selva Negra. También se construyó allí un depósito de locomotoras y una nueva estación de pasajeros. En Praga se construyó una zona residencial para los trabajadores del ferrocarril, cuyos nombres de calles aún hoy hacen referencia a personajes ilustres de la historia del ferrocarril.
Las medidas adoptadas en la década de 1890 sólo sirvieron de alivio temporal. En 1900, Stuttgart contaba con casi 180.000 habitantes, mientras que diez años antes había sido de 140.000. Por ello, ya en 1901 se pusieron en marcha nuevos planes que implicaban una remodelación completa de las líneas ferroviarias entre Stuttgart y Ludwigsburg y Esslingen. El objetivo de la planificación era renovar las líneas ferroviarias de Stuttgart hasta el punto de que se rediseñara por completo la infraestructura ferroviaria en la cuenca de Stuttgart. Se suponía que la ciudad crecería hasta alcanzar una población de 300.000 habitantes.
Para ello, se pretendía ampliar las líneas de Esslingen y Cannstatt a cuatro vías, con lo que se separarían el tráfico local del de larga distancia. Además, se buscaba una estructura descentralizada, es decir, que el transporte de mercancías se realizara en estaciones situadas fuera del centro de la ciudad. Tras el rechazo de las peticiones de trasladar la estación a Cannstatt y transformarla en una estación de paso, se plantearon dos posibilidades: la ampliación de las instalaciones de la estación existente o la construcción de una nueva estación 500 metros más al norte, en la Schillerstraße. Por razones económicas (el concepto de la Schillerstraße permitía la venta de las antiguas instalaciones de la estación en una ubicación central privilegiada), se optó por esta última opción, que fue aprobada por el Parlamento en 1907.
El traslado de la estación hacia el norte provocó la reubicación de las vías de acceso a Ludwigsburg y Böblingen, que se trasladaron del lado occidental de la localidad de Prag al lado oriental, lo que prolongó el tramo inicial de la línea y redujo su pendiente. Se construyó una estación de operaciones en el parque Rosenstein entre las nuevas vías al norte y la línea a Cannstatt. Entre 1908 y 1910 se construyó el segundo túnel de doble vía del túnel de Praga, mientras que el túnel de Rosenstein y el puente que lo sigue se reconstruyeron por completo en 1914. También se llevaron a cabo importantes proyectos de ampliación en las demás estaciones a lo largo de la ruta. La cuadruplicación de las vías en la zona de Untertürkheim obligó a enderezar el Neckar. Entre 1912 y 1919 se construyó una enorme nueva estación de clasificación al oeste de Kornwestheim, que relevó de sus funciones a las estaciones de clasificación de la estación Stuttgart Nord y de Untertürkheim. Con la inauguración del ferrocarril de Rankbach en 1915, la línea entre Kornwestheim y la estación Nord quedó libre de transporte de mercancías.
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, había menos trabajadores y recursos materiales y financieros disponibles, por lo que la finalización de la nueva infraestructura se retrasó durante años.
La finalización de la nueva estación central de Stuttgart ( Hauptbahnhof ) fue especialmente importante. La construcción se inició en 1914 y estaba prevista su puesta en funcionamiento entre 1916 y 1919, pero en realidad se hizo por etapas entre 1922 y 1928. En 1929 se finalizaron las obras de renovación con la inauguración del nuevo edificio de aduanas en el patio de carga.
El siguiente gran cambio en la explotación fue la electrificación de las líneas de cercanías entre Esslingen, Stuttgart y Ludwigsburg el 15 de mayo de 1933. El 1 de junio de ese mismo año se electrificaron los servicios de larga distancia hasta Ulm, mientras que la electrificación hasta Bruchsal se retrasó hasta 1950.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los numerosos bombardeos aéreos afectaron gravemente a la red ferroviaria. El 22 de noviembre de 1942, la estación central de Stuttgart también sufrió graves daños, por lo que hubo que reorganizar temporalmente la red. El 21 de abril de 1945, las tropas alemanas volaron el puente Neckar hacia el túnel de Rosenstein, lo que paralizó por completo el tráfico entre Stuttgart y Cannstatt. El tráfico no se restableció hasta el 13 de junio de 1946; la reconstrucción de la estación central duró hasta 1960.
El traslado de la estación central hacia el norte y el crecimiento de la ciudad hacia el suroeste hicieron que, a partir de 1930, se planteara la posibilidad de construir un ferrocarril subterráneo en la cuenca para complementar las líneas existentes. La construcción de la línea ferroviaria y la puesta en servicio del S-Bahn de Stuttgart hicieron realidad estos planes el 1 de octubre de 1978. El S-Bahn sustituyó a los servicios de cercanías existentes e incluyó desde el principio las líneas entre Esslingen, Ludwigsburg y Stuttgart.
Desde finales de los años 60, la Deutsche Bundesbahn (o, actualmente, Deutsche Bahn ) ha planificado la construcción de nuevas líneas que permitan separar los servicios de transporte de pasajeros de alta velocidad del resto del tráfico. En este contexto, la inauguración de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart en 1991 requirió la desviación de la línea principal entre Zuffenhausen y Kornwestheim, pero la línea hasta Ludwigsburg no quedó completamente libre del tráfico de larga distancia. Otras nuevas obras están previstas en el marco del proyecto Stuttgart 21 .
La ubicación de la antigua estación central al sur de la estación actual se puede ver en dos calles largas y rectas en el centro de la ciudad. La Stephanstraße está en el lugar de la primera estación de Stuttgart y en la mitad oriental de la segunda estación en el mismo lugar, mientras que la Lautenschlagerstraße está en el lugar de la mitad occidental de la segunda estación. Ambas calles fueron inauguradas y bautizadas en 1925, después de la construcción de la actual estación central. Partes del portal central de la segunda estación se utilizan ahora como entrada a un cine.
La antigua pista de la estación central se extendía hasta la esquina de las calles Heilbronnerstraße (hasta 1936: Bahnhofstraße) y Wolframstraße, pero ha sido parcialmente demolida. La Nordbahnhofstrasse discurre hacia el norte por el antiguo camino que utilizaba el Ferrocarril del Norte, pasando por el cuartel de caballería.
Hasta la reorganización de las líneas a principios del siglo XX, el ferrocarril discurría al oeste de la actual Nordbahnhofstraße. El límite circular del cementerio de Praga, al norte, marca el antiguo trazado del ferrocarril hasta la estación del norte y el antiguo ramal del ferrocarril de Gäu . La estación del norte interior se encontraba en esta vía, en el lado norte del cementerio. Solo con la reconstrucción de las vías que se encontraban al este, la estación se trasladó a la ubicación actual de la estación del norte.
El portal (tapiado) del túnel original de Rosenstein todavía es visible en el lado del Neckar, cerca de Rosenstein; está debajo de la pasarela que conduce desde el puente peatonal sobre el río Neckar hasta el castillo.