El Ferrocarril Potomac, Fredericksburg y Piedmont (PF&P) era un ferrocarril de línea corta de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en el centro de Virginia que operaba entre Fredericksburg y Orange, Virginia . Funcionó hasta 1926, cuando se vendió su vía. Una porción de una milla de la antigua línea PF&P continuó funcionando como Virginia Central Railway hasta principios de la década de 1980. Desde entonces, la pista ha sido eliminada.
Partes de la Vía Verde de la Costa Este discurren a lo largo del antiguo ferrocarril.
El PF&P comenzó como el Ferrocarril de Fredericksburg y Gordonsville, incorporado en 1853 por la Asamblea General de Virginia . [1] En el momento de la Guerra Civil estadounidense , el ferrocarril de Fredericksburg y Gordonsville solo había completado trabajos de nivelación preliminares y no había colocado ninguna vía. Por lo tanto, ambos bandos se refirieron a él como el "ferrocarril inacabado" en la Batalla de Chancellorsville y la Batalla del Wilderness , que se libraron en su ruta y cerca de ella. Durante el segundo día de esta última batalla, el 6 de mayo de 1864, el lecho de la carretera sirvió como sendero utilizado para mover fuerzas para un ataque de flanco por parte del general confederado James Longstreet .
La construcción de la línea comenzó en 1872 como una línea de 4 pies 8+Línea de calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)el esfuerzo logró tender dieciocho millas de vía al oeste de Fredericksburg. A fines de 1872, el ferrocarril incumplió una hipoteca y fue vendido bajo ejecución hipotecaria.[2] El ferrocarril de Fredericksburg, Orange y Charlottesville, incorporado por la Asamblea General de Virginia en febrero de 1872, compró el ferrocarril con la estipulación de que si la extensión restante de 20 millas hasta Orange no se completaba en julio de 1873, el ferrocarril perdería su propiedad. de la línea.[3] Después de que Fredericksburg, Orange y Charlottesville no lograron llevar el ferrocarril a Orange en el tiempo especificado, la línea fue devuelta al estado y se restauró el nombre de Fredericksburg y Gordonsville.[4]
En 1876, el ferrocarril de Fredericksburg y Gordonsville pasó a llamarse ferrocarril de Potomac, Fredericksburg y Piedmont. El nuevo ferrocarril PF&P se vendió poco después a la Royal Land Company de Virginia , que ese mismo año había comprado más de 150.000 acres de zonas de carbón, hierro y madera en Virginia y Virginia Occidental . La empresa planeaba utilizar el PF&P, que se extendería hacia el oeste desde Orange por el ferrocarril Shenandoah Valley y Ohio, para transportar estos recursos hacia el este.
Se planeó que Shenandoah Valley and Ohio Railroad construyera una línea ferroviaria desde Orange, el término occidental de PF&P, a través de Swift Run Gap hasta Shenandoah Valley . Se proyectó que el costo total del ferrocarril de Shenandoah Valley y Ohio de 93 millas de largo sería de $ 970,500, incluidos depósitos y apartaderos. [5] La vía del PF&P tenía una vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) y se extendió hasta Orange a principios de 1877, a una distancia de 38 millas de Fredericksburg, el extremo oriental de la línea. El uso de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en lugar de vía estándar permitió un ahorro del 40% y, debido a esto, la compañía cambió los planes originales para Shenandoah Valley y Ohio Railroad de vía estándar a una más rentable. vía estrecha. [6] Aunque la Royal Land Company había planeado extender la línea desde Mathias' Point (27 millas al este de Fredericksburg en el río Potomac ) hasta algún lugar cerca de Harrisonburg, Virginia , no logró construir más allá de Orange hacia el oeste y Fredericksburg hacia el este. . [4] El costo de la sección de 38 millas que realmente se construyó fue de $956,425.83, y dado que el Ferrocarril del Valle de Shenandoah y Ohio nunca llegó a buen término, sus costos proyectados no se realizaron. [7]
Los propietarios anteriores del ferrocarril recuperaron el control en 1878 y continuaron las operaciones transportando principalmente madera hacia el este. El ferrocarril funcionó hasta 1925, cuando se vendió a Orange and Fredericksburg Railroad Company después de enfrentar dificultades financieras. En 1926, la línea tenía un ancho estándar y pasó a llamarse Virginia Central Railway (que no debe confundirse con Virginia Central Railroad ) en noviembre del mismo año. Toda la línea, excepto una sección de 1 milla en Fredericksburg, fue abandonada en 1937. La pequeña sección de la línea que quedó todavía operó bajo el nombre de Virginia Central Railway hasta 1983. [4]
Durante la operación del ferrocarril como Potomac, Fredericksburg y Piedmont, los lugareños lo llamaron el ferrocarril "Pobres y Predicadores". Este apodo surgió como una corrupción de las iniciales de la línea que reflejan su clientela de pasajeros. [3]
En 2007, la plataforma del ferrocarril fue identificada como una posible vía verde y sendero de usos múltiples. En algún momento antes de 2008, una sección de 2,1 millas de la vía entre Salem Church Road y Gordon Road se convirtió en vía ferroviaria y se llamó Virginia Central Railway Bicycle Trail. En 2012, Fredericksburg y el condado de Spotsylvania idearon planes para convertir las 17 millas de vía a través de las dos jurisdicciones en un solo sendero. [8] [9] La primera y segunda sección del sendero en Fredericksburg, desde Cobblestone cerca de la estación de tren hasta la intersección de Lafayette Boulevard y Blue and Grey Parkway se abrieron el 20 de septiembre de 2014. La tercera sección se extendió hacia el oeste a través de Jefferson. Davis, hacia el condado de Spotsylvania y de regreso a través de Hazel Run hasta una conexión con el vecindario de Idelwild a través del Blue Trail. Se inauguró en agosto de 2015, lo que elevó la longitud en Fredericksburg a 4,5 millas. [10]
Aunque el ferrocarril de Potomac, Fredericksburg y Piedmont sufrió numerosas dificultades financieras a lo largo de su historia, la línea pudo volverse rentable como transportista común. El informe del comisionado de ferrocarriles de 1902 enumera una ganancia de aproximadamente $ 13.000 con $ 28.515,52 en ingresos por transporte y $ 8.437,77 en ingresos por pasajeros. Dado que los planes de la Royal Land Company de construir el ferrocarril hacia el oeste para aprovechar los depósitos de carbón y hierro en el valle de Shenandoah fracasaron, estos productos no representaron una parte significativa de los ingresos por transporte de la PF&P. Con diferencia, el producto más importante fue la madera, que representó el 64% de los ingresos por transporte de la línea en 1902. Después de la madera estaban la madera y la corteza con un 12%, los fertilizantes con un 7% y los cereales con un 4,5%, y el resto estaban compuestos por varios otros productos. El ferrocarril poseía dos locomotoras en 1902, junto con tres vagones de pasajeros, 12 vagones furgones y 28 vagones planos. [11]
