El ramal de Duns y el ferrocarril de Berwickshire formaban juntos una ruta ferroviaria que iba desde Reston , cerca de Berwick-upon-Tweed , hasta St Boswells en las fronteras escocesas . La línea se promovió en dos etapas. La primera fue desde Reston, en la línea principal de Edimburgo a Berwick, hasta Duns (en aquel entonces escrita Dunse y la capital del condado de Berwickshire ); la inauguró el ferrocarril North British Railway en 1849.
La segunda sección fue promovida de forma independiente por la Berwickshire Railway Company, pero con una ayuda considerable de la North British Railway. Inauguró la mayor parte de su línea en 1863, pero el retraso en la construcción de un gran viaducto, el Leaderfoot Viaduct , provocó que la inauguración de la sección final de la línea se retrasara hasta 1865.
La North British Railway había concebido la línea como una ruta troncal estratégica a través del sur de Escocia, pero este desarrollo nunca se realizó y la línea nunca fue muy utilizada.
Durante la violenta tormenta que azotó la zona en agosto de 1948, la línea sufrió una ruptura al oeste de Earlston y el servicio de trenes de pasajeros cesó de forma permanente. Duns volvió a ser una terminal de línea secundaria desde Reston hasta que también se cerró a los pasajeros en 1951.
El North British Railway obtuvo una ley del Parlamento, la North British Railway Act 1844 ( 7 & 8 Vict. c. lxvi), que daba autorización para su línea principal desde Edimburgo a Berwick (más tarde llamada Berwick upon Tweed) en 1844, y siguió adelante con su construcción. Igualmente urgentemente abordada por los directores, fue la captura de territorio y la exclusión de los ferrocarriles competidores. Como parte de esa estrategia, el NBR propuso numerosos ramales, y el 9 de febrero de 1846 una reunión especial de accionistas aprobó la presentación de proyectos de ley parlamentarios para varios ramales, incluido uno a Dunse (más tarde conocido como Duns) desde Reston, en la línea principal, a poca distancia al norte de Berwick. El proyecto de ley debía incluir ramales a North Berwick , Tranent y Cockenzie , así como a Dunse, y el capital estimado requerido era de £ 170.000. [1]
La NBR obtuvo la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizó la sucursal en la sesión de 1846. [2]
La construcción de la línea no fue difícil y en 1849 estaba lista para su inauguración: se permitió el libre tránsito en un día de inauguración ceremonial el 13 de agosto de 1849 y dos trenes largos fueron completamente cargados para hacer un viaje de regreso al cruce en Reston, aunque a los viajeros no se les permitió bajarse allí. [3]
La línea se inauguró para su funcionamiento normal el 15 de agosto de 1849; la estación de Dunse tenía un tejado general, un cobertizo para locomotoras y una plataforma giratoria. [4] Sin embargo, la estación estaba ubicada en un lugar inconveniente, en las instalaciones de gas a las afueras de la ciudad, lo que garantizaba una ruta despejada para cualquier extensión posterior hacia el oeste. [3] El ramal se construyó como una vía doble, aunque anteriormente el tráfico había sido pequeño. El exceso de oferta se hizo evidente y en 1856 la North British Company se encontró en dificultades financieras y se buscaron economías: [1] la línea se redujo a vía única el 17 de enero de 1857. [2] [3]
El servicio de trenes en 1850 era de tres trenes en cada sentido los días laborables, con un tren adicional en cada sentido los miércoles (el tren de ida salía a las "6½ am" desde Dunse). Todos los trenes, excepto los primeros, aparecen en Bradshaw como conexiones con Edimburgo y Berwick (aunque no hay ninguna referencia a Reston u otras estaciones intermedias, ni a la necesidad de hacer transbordo). [5]
Cuando la línea secundaria de Hawick del Ferrocarril del Norte Británico estaba tomando forma, con la intención declarada de continuar una ruta principal hasta Carlisle, se hizo posible considerar una línea transcontinental que la conectara desde Dunse. Esta idea tomó forma como el Ferrocarril de Berwickshire, planeado para funcionar desde Dunse hasta Ravenswood Junction, a poca distancia al norte de la estación de St Boswells (entonces comúnmente conocida como Newtown ) en la línea de Hawick. Ya existía una línea transcontinental que unía Berwick y St Boswells: estaba formada por la línea secundaria de Kelso del Ferrocarril del Noreste y la línea secundaria de Kelso del Ferrocarril del Norte Británico . Las dos líneas se unían de extremo a extremo, y anteriormente se había pensado que tenían el potencial de proporcionar el enlace estratégico a través del país. Sin embargo, se había creado antagonismo entre el NER y el NBR sobre los acuerdos de energía eléctrica entre Berwick y Edimburgo y desde Hexham a Newcastle upon Tyne en relación con el Ferrocarril de los Condados Fronterizos , y faltaba cooperación en Kelso.
El ferrocarril de Berwickshire obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laEl 17 de julio de 1862, la Berwickshire Railway Act 1862 (25 & 26 Vict.[3][6]y la North British Railway suscribió 50.000 libras esterlinas para su capital de construcción de 100.000 libras esterlinas. En ese momento, la junta directiva de la NBR estaba comprometiendo enormes sumas para apoyar a los ferrocarriles independientes amistosos, para inquietud de algunos accionistas de la NBR. Cuando los posibles accionistas independientes cuestionaron el potencial de la línea en vista de la proximidad de la ruta de Kelso, el presidente de una reunión en Earlston en apoyo del proyecto declaró que era "un hecho bien comprobado que cualquier línea de ferrocarril sería rentable, teniendo diez millas a ambos lados de ella sin interferencias de ninguna otra compañía, y una población considerable con necesidad de carbón, cal, etc."[1]
De hecho, los propietarios locales estaban ansiosos por tener el ferrocarril; dos de los mayores terratenientes presionaron a la compañía para que adquiriera tierras por valor de 5.000 libras a cambio de nada, y también adquirieron acciones. [3]
Durante la construcción, la North British Railway insistió en que se exigiera el terreno para una línea doble, a pesar de que para ese momento ya se había construido una línea única en el ramal Duns desde Reston. Esto era coherente con la visión estratégica de que la línea formara una ruta principal a través del país. [3]
El ferrocarril de Berwickshire se inauguró de Dunse a Earlston el 16 de noviembre de 1863. El tramo que continuaba hasta Ravenswood Junction se retrasó debido a la complejidad de la construcción del viaducto Leaderfoot, una enorme estructura de diecinueve arcos. Dos pilares inmediatamente al norte de la vía pública dieron problemas poco después de la apertura de la línea, y se tuvieron que realizar trabajos de refuerzo. [3] De hecho, la NBR suscribió 30.000 libras adicionales al ferrocarril de Berwickshire para completar la línea; esto se declaró en una junta de accionistas de la NBR el 13 de octubre de 1865 y fue ratificado retrospectivamente por elLey de Ferrocarriles de Berwickshire de 1866 (29 y 30 Vict.c. cclxxvii).[1]Una vez construido el viaducto, la línea se completó el 2 de octubre de 1865.[2][1][3]
La línea era explotada por el North British Railway [6] y, como parte de un ejercicio de limpieza, el NBR se puso en contacto con la Berwickshire Railway Company en 1875 (y también con otras empresas independientes en la misma situación) con vistas a una fusión; se llegó a un acuerdo y se aprobó una ley habilitante del Parlamento [ ¿cuál? ] el 13 de julio de 1876. El 1 de agosto de 1876 la absorción se hizo efectiva; [6] Los accionistas de Berwickshire Railway obtuvieron 83 libras y 10 chelines de acciones ordinarias de North British por cada 100 libras de Berwickshire. [1]
En 1895, el servicio de pasajeros consistía en tres trenes todos los días de la semana que circulaban entre Reston y St Boswells, y dos trayectos cortos desde Duns hasta cada extremo de la línea respectivamente. [7]
Durante más de una semana en agosto de 1948 se sufrieron lluvias excepcionalmente fuertes en Berwickshire, que culminaron en una violenta tormenta en la noche del 12 de agosto de 1948. Muchos cursos de agua se desbordaron y el suelo ya estaba saturado; esto dio lugar a múltiples terraplenes de ferrocarril y al socavamiento de estribos y pilares de puentes.
El ferrocarril entre Duns y Earlston se cerró inmediatamente. [2] El servicio de pasajeros nunca se reabrió, pero un servicio de trenes de mercancías entre St Boswells y Greenlaw se reanudó después de un tiempo; el último servicio de mercancías funcionó el 16 de julio de 1965. [4]
Las vías de apartadero de la fábrica de papel de Chirnside estaban a un nivel bajo junto al agua de Whiteadder ; las vías de apartadero también se inundaron y quedaron inutilizables como resultado de la tormenta, y los vagones de las vías de apartadero se recuperaron llevándolos con una grúa hasta la línea principal, utilizando la grúa de averías de Tweedmouth que se encontraba en la línea principal al final del viaducto. [4]
El ramal Duns (como quedó desde la tormenta) se cerró a los pasajeros el 10 de septiembre de 1951. Se cerró a todo el tráfico el 7 de noviembre de 1966. [2]
Lista de estaciones
El viaducto Leaderfoot es una estructura de 19 arcos, cada uno de 13 m de luz; la vía se colocó a 35 m por encima del nivel del río Tweed. Se llevaron a cabo trabajos de restauración en 1991 y la estructura está catalogada como de categoría A. [4] [9]
Pendientes: desde el cruce de la línea principal en Reston, la línea ascendió a 1 en 78 durante tres cuartos de milla, luego descendió a 1 en 100 y 1 en 200 hasta Chirnside (una distancia de tres millas). Luego, la subida se reanudó a 1 en 100 de forma continua durante más de cuatro millas hasta Duns. La línea salió de Duns (cerca del poste de milla 21 desde Ravenswood Junction) con una pendiente descendente de 1 en 60 antes de ascender nuevamente a 1 en 200 hasta Marchmont y luego a 1 en 65 hasta el poste de milla 16. La subida continuó entre 1 en 140 y 1 en 310 hasta Gordon, donde la línea alcanzó su cima a 176 metros sobre el nivel del mar. Luego siguió un descenso pronunciado a 1 en 63 durante más de una milla, con un respiro luego hasta el apartadero de Fans Loanend y otra caída de 1 en 65 durante una milla y media. Desde Earlston, la línea subió a una velocidad de 1 en 70 durante una milla, con una caída de 1 en 50 hasta Ravenswood Junction. [4]