SS (RMS) Fenella (I) , No.76303 , fue un barco de vapor de hierro de doble hélice operado por la Isle of Man Steam Packet Company , y fue el primer barco en la historia de la compañía en llevar ese nombre.
Fenella fue construido por la Barrow Shipbuilding Company de Barrow-in-Furness y fue botado en Barrow por Miss Barnett el jueves 9 de junio de 1881. [2] Tonelaje 564 TRB ; longitud 200 pies; manga 26 pies; profundidad 13 pies. El buque costó £ 18,750 y fue certificado para una tripulación de 28 y 504 pasajeros. Tenía una potencia indicada de 1,200 y una velocidad de 14 nudos, con una presión de caldera de 85 psi. Estaba impulsado por dos juegos de motores compuestos verticales, cada uno con diámetros de cilindro de 23 y 42 pulgadas, con una carrera de 24 pulgadas.
Hubo un pequeño retraso en la construcción de Fenella debido a un malentendido sobre la construcción de su alojamiento para dormir. La Circular Publicitaria Semanal de la Isla de Man la describió como:
"Un vapor de dos hélices, modesto y elegante, con una larga cubierta de popa y un equipamiento completo para un gran número de pasajeros, tanto de día como de noche. El salón inferior también está completamente equipado para los pasajeros, y hay habitaciones para señoras con todas las comodidades."
— Publicidad semanal de la Isla de Man. Martes 14 de junio de 1881. [2]
Después de su equipamiento y pruebas en el mar , Fenella llegó a su puerto base, Douglas , bajo el mando del capitán Gibson el sábado 9 de julio de 1881, y luego procedió a una prueba entre Douglas y Maughold Head . [3]
El Fenella sirvió en la flota de Steam Packet durante 48 años, incluyendo el servicio a la isla durante la Primera Guerra Mundial . Al menos una autoridad mercantil considera que, desde el punto de vista del desarrollo de los barcos de vapor, el Fenella fue el buque más interesante construido para la compañía desde el primer buque, el Mona's Isle , en 1830. [ cita requerida ]
Su trabajo demostró que la alta presión de vapor con motores compuestos, que tenían una velocidad de pistón mayor que la que habría sido práctica en un barco de vapor de ruedas , le daba una mayor economía en el rendimiento.
Entre las primeras tareas operativas del Fenella , se encontraba una excursión especial al río Clyde , saliendo de Douglas hacia Greenock el jueves 14 de julio. [4] Además de esto, el Fenella , junto con su gemelo Tynwald, fue empleado en una serie de cruceros de verano alrededor de la isla . [5] El martes 16 de agosto de 1881, el vapor Princess Royal se averió al noreste de la Isla de Man mientras hacía una travesía entre Liverpool y Glasgow . Fue remolcado hasta Ramsey Bay , y finalmente sus pasajeros y equipaje fueron transferidos al Fenella , que estaba en ruta desde Douglas a Glasgow . [6]
La introducción de Fenella en el servicio de invierno resultó popular entre los pasajeros, ya que estableció su reputación como un barco de mar excelente y confiable. [7]
El martes 7 de noviembre de 1882, el Fenella registró el tiempo más rápido de travesía entre Whitehaven y Ramsey , navegando de muelle a muelle en un tiempo de 2 horas y 10 minutos. [8]
Una combinación de tormentas del este en el mar de Irlanda , que obstaculizaron las operaciones desde Ramsey , combinadas con la niebla en el río Mersey a principios de enero de 1883, dieron lugar a graves trastornos. El Fenella partió de Ramsey a las 09:00 horas de la mañana del sábado 7 de enero y llegó al embarcadero del Príncipe a las 13:00 horas del día siguiente, lo que resultó en un tiempo de 28 horas en el mar.
El viernes 19 de enero de 1883, el Fenella remolcó al Mona's Isle hasta Barrow para que fuera sometido a su reconstrucción. Tras su conversión, el Mona's Isle se reincorporó a la flota con su nuevo nombre, Ellan Vannin . [9]
El Fenella fue revisado en 1894 y se le instaló un sistema de iluminación eléctrica completo (56 luces en total). La instalación estuvo a cargo de JW Holmes de Liverpool , quien también instaló iluminación eléctrica en el Peveril , el barco hermano menor del Fenella , al mismo tiempo. El costo del trabajo para los dos barcos fue de £505.
Se trataba principalmente de un buque de carga , destinado a realizar viajes de pasajeros como servicio de socorro en invierno, y se podría afirmar que trabajaba más duro que cualquier otro barco de la compañía en su época. Prestó servicio en todas las rutas que operaba entonces la Steam Packet Company, incluida la ruta Peel - Belfast , una de las muchas que ya no se operaban. El Fenella también realizó numerosos viajes a la Isla de Man desde Whitehaven .
En una ocasión hizo seis viajes de ida y vuelta entre Douglas y Liverpool y luego llevó tropas a Kingstown , todo en tres días.
El sábado 6 de junio de 1896, Douglas adquirió un nuevo bote salvavidas que reemplazó al anterior que había sido destruido en el puerto de Douglas durante un vendaval del sudeste en la noche del sábado 12 de enero de 1895. [10] [11] El nuevo bote salvavidas compartía el mismo nombre que el anterior: Civil Service, No. 6. Construido por los señores Rutherford de Birkenhead , fue remolcado hasta la Isla de Man por el Fenella.
El Fenella fue diseñado para transportar una mezcla de pasajeros y carga. Su designación como Royal Mail Ship (RMS) indicaba que transportaba correo bajo contrato con Royal Mail . Se asignó un área específica para el almacenamiento de cartas, paquetes y especies ( lingotes , monedas y otros objetos de valor). Además, había una cantidad considerable de carga regular, que abarcaba desde muebles hasta alimentos e incluso automóviles.
A principios de marzo de 1900, se extendieron varios rumores por toda la Isla de Man sobre la posibilidad de una crisis bancaria, que finalmente condujo a una corrida bancaria en la isla . [12] Se extendió el pánico, ya que todos los depositantes deseaban retirar su dinero en oro. Estas solicitudes fueron atendidas; sin embargo, el oro tuvo que ser enviado desde Douglas y se requirió de reservas en gran medida. [13] El Fenella tuvo que zarpar hacia Liverpool y regresó a la isla temprano en las horas del viernes 16 de marzo, con lingotes de oro por un total de £ 200.000 a bordo. [12]
Aunque no fue requisado para el servicio militar, el Fenella , junto con el Tynwald , compartió la ruta Douglas - Liverpool durante toda la Primera Guerra Mundial. Aunque no participó directamente en la guerra, el Fenella tuvo varios encuentros cercanos con minas flotantes , pero nunca fue alcanzado; los dragaminas trabajaron día y noche para mantener abiertos los accesos a Liverpool y, aunque hubo bajas, fueron relativamente pocas.
La primera tarea de Fenella en tiempos de guerra fue transportar a 200 reservistas desde la Isla de Man a Liverpool en la noche del 7 de agosto de 1914. [14]
En febrero de 1915, los estibadores de Douglas hicieron huelga y la descarga de la mercancía del Fenella la realizaron miembros de las Fuerzas Armadas. En diciembre de 1917, el buque volvió a ser el centro de una disputa laboral, cuando los estibadores de Ramsey , miembros del sindicato de trabajadores, se negaron a trabajar con estibadores no afiliados al sindicato. [15]
Fenella prestó servicios a la Compañía de Paquetes a Vapor de la Isla de Man durante 48 años. Aunque se la consideraba confiable, su larga vida no estuvo exenta de incidentes.
En septiembre de 1884, Fenella se vio envuelta en un incidente en el estrecho de Menai , Anglesey , que dio lugar a un juicio prolongado y complicado . En él se vieron involucrados los propietarios del vapor Satanella , que presentaron reclamaciones por los servicios de salvamento que se prestaron como resultado del incidente. [17]
El martes 9 de septiembre de 1884, Fenella partió de Douglas, Isla de Man , en una excursión con destino al Puente de Menai . Bajo el mando de su capitán , el capitán James Mylchreest, tenía a bordo a 200 excursionistas [18] y llegó al Puente de Menai a las 15:00 horas , donde desembarcó a sus pasajeros. El Bonnie Princess llegó entonces desde Liverpool [18] y, por tanto, el Fenella soltó el pontón y procedió a balancearse antes de fondear en la parte de los estrechos conocida como Swellies. Durante la ejecución de esta maniobra, la sentina de estribor del Fenella golpeó Half Tide Rock, donde encalló y comenzó a entrar agua en el buque. Al darse cuenta de la difícil situación del Fenella , el capitán Mylchreest ordenó que se bajara el ancla de babor y se sacó un cabo de su proa de estribor y se lo amarró a tierra. Se realizaron sondeos que mostraron una profundidad de 10 pies (3 metros) en el ala de estribor , cuatro brazas (24 pies; 7,3 metros) en el ala de babor y siete brazas (42 pies; 12,8 metros) a cada lado del puente. Se cerraron las compuertas y se bajaron al agua dos de los botes salvavidas de Fenella . [17]
La marea siguió bajando, lo que provocó que el Fenella se deslizara y se inclinara hacia babor, dejando al descubierto los daños sufridos. El capitán Mylchreest y sus oficiales inspeccionaron los daños y descubrieron que se había producido un corte en el costado de estribor de 10 pulgadas (25,4 cm) de largo y 1 pulgada (2,54 cm) de ancho. El carpintero del barco logró acuñar y enyesar el daño con arcilla para que quedara impermeabilizado. [17] Posteriormente se descubrieron otros dos agujeros en el costado de babor, uno de siete pulgadas (17,8 cm) de largo y 1 pulgada (2,54 cm) de ancho y el otro de 15 pulgadas (38,1 cm) de largo y 1 pulgada (2,54 cm) de ancho, que conducían a la sala de máquinas y la bodega de popa respectivamente. El capitán del Fenella contrató los servicios de un práctico para ayudar con la situación, y a las 19:00 horas el Satanella llegó al lugar. [17]
Satanella era un barco de recreo a vapor con propulsión a hélice de 106 toneladas de registro bruto (TRB). Estaba operado por la Liverpool, Llandudno and Welsh Coast Steamship Company y era propiedad de Earnest Latham de Liverpool . Satanella tenía una tripulación de siete personas, que estaban bajo el mando de su capitán, el capitán William Thomas, y se dedicaba al transporte de pasajeros entre Caernarfon y Beaumaris . [17]
Tras una discusión entre los dos capitanes, se acordó que el Satanella tomaría al Fenella bajo remolque cuando flotara y se dirigiría a la playa. Por esto, se acordó una contraprestación de £4 y esta cantidad se pagaría independientemente de que la operación tuviera éxito o no. [17] A medida que la marea subía, el Fenella se enderezó gradualmente y posteriormente flotó, momento en el que se le hizo una señal al Satanella para que se acercara, lo que hizo debidamente, se acercó al costado de babor del Fenella y lo amarró. A las 23:00 horas , el Satanella soltó amarras y el Fenella giró hacia su ancla. Después de unos diez minutos , el Fenella izó y estibó su ancla y el Satanella comenzó el remolque. Cuando los barcos estaban atravesados por la corriente, el Satanella intentó remolcar al Fenella hacia el lado de Anglesey del Estrecho. Sin embargo, el capitán Mylchreest habría indicado que el remolque se realizaría hasta la costa de Caernarfon , ya que la marea baja estaba inclinando la proa del Fenella hacia el norte. [17] Sin embargo, el capitán Thomas continuó rumbo a la costa de Anglesey, lo que puso al Fenella en una situación peligrosa, ya que el Prince Arthur estaba amarrado al pontón del puente de Menai. El piloto a bordo del Fenella indicó al Satanella que soltara la cuerda de remolque, lo que se hizo, y la cuerda fue arrastrada de regreso a bordo del Fenella . [17]
Sin embargo, la colisión no se pudo evitar y Fenella chocó con Prince Arthur , causándole daños, y Fenella se aseguró junto a Prince Arthur . [17]
Durante el transcurso de esto, el Satanella se había colocado en una posición peligrosa detrás del pontón, pero después de aproximadamente treinta minutos logró nuevamente conseguir una línea hasta el Fenella y procedió a remolcarlo hacia la costa de Caernarfon.
Al acercarse a la costa de Caernarfon, el Fenella parecía estar en peligro de hundirse, y se le indicó al Satanella que continuara remolcándolo a lo largo de la costa hasta que se pudiera encontrar un área más adecuada para varar . El Fenella fue varado posteriormente a la 01:30 horas de la mañana del 10 de septiembre. El Satanella se quedó a la espera después de que el Fenella encallara, para evitar que volviera a flotar. [17]
Justo antes de que el Satanella partiera, el capitán Mylchreest ofreció al capitán Thomas las 4 libras acordadas. El capitán Thomas rechazó la oferta, afirmando que la operación había sido mucho más difícil y había llevado más tiempo de lo acordado, y que el asunto debía ser resuelto entre los respectivos propietarios. [17]
Cuando la noticia de la difícil situación del Fenella llegó a la sede de la Isle of Man Steam Packet Company en Douglas, el SS Tynwald fue enviado a traer de regreso a los pasajeros del Fenella . [18] El Tynwald partió de Douglas a las 20:00 horas, mientras que los pasajeros fueron transportados en un tren especial desde el puente hasta Holyhead , donde se embarcaron en el Tynwald y llegaron al puerto de Douglas en las primeras horas de la mañana del miércoles 10 de septiembre. [18]
Posteriormente se presentó una demanda en nombre de Earnest Latham contra la Isle of Man Steam Packet Company, y la audiencia se celebró en el Tribunal Superior de Justicia (División del Almirantazgo) el lunes 8 de diciembre de 1884. Presidieron el juez Butt y los capitanes Weller y Barlow (Trinity House Masters) . [17] Lo que el tribunal tuvo que decidir fue si Satanella había realizado con sus acciones un acto de salvamento o, como fue el argumento en el caso de la defensa , que simplemente había prestado asistencia a Fenella al remolcarla. Comparecieron por el demandante el Sr. Myburgh QC y el Sr. Rutherford, mientras que comparecieron por el demandado el Dr. Phillimore QC y el Sr. Bucknill. [17]
Antes de que comenzara la audiencia, la Isle of Man Steam Packet Company volvió a ofrecer £4 al demandante por el trato alcanzado antes de la asistencia prestada. La oferta fue rechazada. [17]
A los efectos de la Ley de Salvamento Marítimo , el valor del Fenella según la Isle of Man Steam Packet Company en el momento del remolcado fue de £15.899. [17] El Dr. Phillimore afirmó que en el momento del incidente el agua estaba tranquila y el viento era moderado. En ningún momento, continuó, el Fenella estuvo en riesgo de hundirse durante todo el incidente, y después de su varada, el Fenella había flotado en cada marea alta posterior. Estaba equipado con puertas estancas y los mamparos , que podían apuntalarse si era necesario, no mostraban signos de tensión o fugas. Los fuegos del Fenella habían sido "extraídos" antes de que se hubiera llegado a ningún acuerdo entre los capitanes de los dos buques y no se encendieron antes de que el Fenella fuera varado. [17]
El Dr. Phillimore afirmó que la Isle of Man Steam Packet Company negó todas y cada una de las alegaciones hechas en la demanda, y que los demandados alegaron que los servicios prestados no eran servicios de salvamento sino sólo de remolque, y en cumplimiento del contrato acordado entre los respectivos capitanes de los dos buques. [17] Concluyó afirmando que los demandados habían llevado al Tribunal la suma de £200 que tenían la intención de presentar ante el Tribunal, y que la suma debería ser más que adecuada para satisfacer la supuesta reclamación del demandante. [17]
El Sr. Myburgh QC en su declaración de apertura afirmó que el valor de Fenella no era de £15.899 como sostuvo la defensa, sino una suma de £16.700. [17]
El capitán William Thomas fue llamado a declarar en representación del demandante, quien testificó que se encontraba en ruta desde Caernarfon a Beaumaris cuando vio al Fenella, que estaba varado en Half Tide Rock. El capitán Thomas declaró que había tres distritos de pilotos para el estrecho de Menai y que tenía un certificado para dos de ellos, pero no para la parte en particular donde el Fenella estaba varado. [17] Según el capitán Thomas, en ese momento el Fenella no tenía vapor y, por lo tanto, estaría en una situación peligrosa cuando subiera la marea, ya que sería totalmente inmanejable. [17]
El capitán Thomas afirmó además que cuando Fenella se desprendió por primera vez de las rocas, su capitán quería vararla en la orilla sobre el Hotel George, y que la apariencia de Fenella sugería que estaba haciendo agua, lo que aumentaba la gravedad de la situación. [17] Continuó diciendo que el día en cuestión había una marea particularmente grande de 19 pies (5,8 m) (la marea viva más alta era de 20 pies (6,1 m)), y la marea correría a unos 7 nudos (13 km/h; 8,1 mph). [17] Habiendo atracado Satanella junto al embarcadero, el capitán Thomas dijo que tomó un pequeño bote hasta Fenella, junto con el Sr. Hughes (agente de la Liverpool, Llandudno and Welsh Coast Steamship Company) y un piloto de Trinity .
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[17]
Dijo que cuando llegaron a Half Tide Rock encontraron al Fenella de costado de babor y con la popa mucho más alta que su cabeza. En ese momento la marea había comenzado a subir y el agua había alcanzado la quilla de su extremo delantero, con la popa a unos 12 pies (3,7 m) por encima del agua. El capitán Thomas declaró que el capitán Mylchreest se presentó y el capitán Thomas preguntó si necesitarían ayuda con la marea alta. [17]
El capitán Thomas fue interrogado por el Sr. Myburgh QC sobre la respuesta que había recibido. El capitán Thomas respondió que inicialmente el capitán Mylchreest no estaba seguro de si necesitaría ayuda. Él (el capitán Mylchreest) opinaba que el Fenella flotaría con la marea y que se balancearía hasta su ancla, y que "tenían vapor", lo que efectivamente significaba que el barco podía usar su propia energía. Citó que el barco era hermético y que estaba seguro de que no entraría agua en el barco. El capitán Mylchreest afirmó que sus mamparos eran fuertes y que todas sus puertas herméticas (compuertas) estaban bajadas. [17] El capitán Thomas afirmó entonces que los estrechos eran estrechos y que existía un alto riesgo de que el Fenella arrastrara su ancla, y que podía prestar asistencia para ayudar a girar la proa del Fenella mientras se balanceaba sobre su ancla. El capitán Thomas continuó diciendo que el capitán Mylchreest dijo que aceptaría la oferta y que también necesitaría ayuda para varar el Fenella entre los dos muelles de la costa de Anglesey. El capitán Mylchreest pidió un precio por realizar tal tarea y el capitán Thomas afirmó que haría el trabajo por £4. [17]
El tiempo estaba en calma y a las 22:00 horas el Satanella se acopló al Fenella. Bajo el interrogatorio posterior del Sr. Myburgh QC , el Capitán Thomas declaró que le aconsejó al Capitán Mylchreest que soltara el ancla ; sin embargo, el Capitán Mylchreest declaró que "no tenía vapor", y esta fue la primera insinuación del Capitán Mylchreest de que, de hecho, el Fenella no tenía vapor. [17] El Capitán Thomas continuó diciendo que después de veinte minutos el Fenella se desprendió de la roca, pero el área donde el Capitán Mylchreest quería llevarlo era particularmente peligrosa, más aún debido al hecho de que el Fenella no tenía vapor y, por lo tanto, recaería sobre el Satanella posicionar ambos barcos en la pequeña bahía entre los muelles; un área peligrosa salpicada de rocas y cantos rodados, y donde había balsas nocturnas cargadas con madera amarradas. [17] Siguiendo el firme consejo del capitán Thomas, el capitán Mylchreest estuvo de acuerdo en que la zona era demasiado peligrosa y decidió que una opción más segura sería dejar varado el Fenella en la orilla del Hotel George. El capitán Thomas dijo que no recordaba que nadie hubiera dicho que el Fenella estuviera haciendo agua en ese momento, pero afirmó que, desde su posición en el agua, era obvio que así era. [17]
El capitán Thomas afirmó que después de su discusión con el capitán Mylchreest sus órdenes iniciales fueron llevar al Fenella al noreste del Hotel George, lo que procedió a hacer. Sin embargo, luego afirmó que recibió contraórdenes para llevarlo a la costa de Anglesey a popa del Prince Arthur . El capitán Thomas declaró que, en consecuencia, quedaron atrapados en una fuerte contracorriente que hizo que el Fenella comenzara a derivar hacia el Prince Arthur, momento en el que recibió la orden de soltar la cuerda de remolque y, en consecuencia, el Fenella chocó con el Prince Arthur. [17] El capitán Thomas dijo que la fuerte corriente estaba causando problemas al Satanella , ya que se enredó en el otro extremo del muelle y terminó chocando contra varias de las barcazas y una barcaza . [17]
El capitán Thomas continuó diciendo que después de media hora lograron volver a estar en posición para prestar más ayuda y fue entonces cuando escuchó varias voces que gritaban que ellos (el Fenella ) se estaban hundiendo rápidamente. [17] Afirmó que este llamado provino de varias voces y, aunque estaba oscuro, pudo ver que el Fenella estaba profundamente sumergido, especialmente a popa, y que el Satanella se afianzó lo antes posible. [17]
Nuevamente el capitán Thomas testificó que le había aconsejado al capitán Mylchreest que se dirigieran a Bangor Flats, pero nuevamente el capitán Mylchreest dio órdenes de dirigirse al Hotel George, orden que el capitán Thomas cumplió debidamente, para luego recibir más órdenes de dirigirse a Bangor Flats. [17]
El señor Myburgh le preguntó entonces al capitán Thomas si Bangor Flats era el único lugar seguro al que se podía llevar el Fenella , a lo que el capitán Thomas respondió que sí. [17]
El capitán Thomas continuó diciendo que finalmente llegaron a Bangor Flats y que el Fenella encalló de popa. Después de esto, el Satanella se quedó en posición porque la corriente había comenzado a cambiar. [17]
Justo antes de partir, el capitán Thomas dijo que subió a bordo del Fenella , ya que deseaba comunicarle a su capitán que no podía prestar más servicios.
El señor Myburgh le preguntó entonces al capitán Thomas en qué estado se encontraba el Fenella . El capitán Thomas respondió que estaba profundamente sumergido y que el agua inundaba la cubierta principal. Sin embargo, afirmó que no miró hacia abajo, a la sala de máquinas. [17]
El señor Myburgh le preguntó entonces al capitán Thomas si creía, en su opinión profesional, que en su estado el Fenella podría haber seguido flotando, a lo que el capitán Thomas respondió: "No. Se habría hundido cinco brazas con la marea baja". [17]
Durante el interrogatorio del Dr. Phillimore, se le preguntó al Capitán Thomas si, de hecho, el Capitán Mylchreest había dicho que había sido su decisión (del Capitán Thomas) prestar asistencia al Fenella, a lo que el Capitán Thomas respondió: "No" . [17] El Dr. Phillimore continuó, si creía, en su opinión (la del Capitán Thomas), que el remolque posterior, en el que el Fenella quedó varado en Bangor Flats, prestó un servicio adicional, a lo que el Capitán Thomas respondió: "Sí". [17] El Capitán Thomas continuó diciendo que el Capitán Mylchreest le había ofrecido £4 después de que el servicio hubiera terminado; y que él (el Capitán Thomas) había respondido que £4 no lo compensarían por el servicio prestado. [17]
El Dr. Phillimore sostuvo que las £4 eran en realidad la cantidad acordada y que no se trataba de un servicio "extra", sino del servicio que el capitán Thomas había acordado realizar. [17]
El Dr. Phillimore argumentó además que si el capitán Thomas sabía que el Fenella no tenía vapor antes de comenzar el remolque, ¿por qué no se tomó la libertad de insistir en que el trato estaba cancelado? Pero, de hecho, no se dijo nada al respecto hasta que el capitán Thomas subió a bordo del Fenella, después de que éste hubiera logrado varar en la playa. El Dr. Phillimore concluyó preguntándole al capitán Thomas si, de no haber estado a mano el Satanella , estaba de acuerdo en que el Fenella podría haberse acercado con éxito a la costa de Caernarfon y evitar su hundimiento. El capitán Thomas respondió que podría haber sido posible, si hubiera logrado sacar una cuerda, pero que, en su opinión, se habría hundido. [17]
El capitán Thomas concluyó diciendo que cuando se hizo el trato le aseguraron que el Fenella tendría vapor y que no entraría agua, y que no tenía idea de que tendría que remolcar un barco sin vapor, con dos agujeros y lleno de agua cuando hizo el trato. [17]
El señor William Burns, jefe de estación y barquero jefe de la Guardia Costera en Bangor , declaró que estaba a bordo del Statanella cuando comenzó el remolque y que se ordenó al Satanella que remolcara hacia el Hotel George en el lado de Caernarfonshire . [17] El Satanella comenzó a remolcar, pero su proa se inclinó hacia el sur y el este. [17] El piloto a bordo del Fenella le ordenó entonces al Satanella que remolcara el Fenella por debajo del Hotel George, lo cual fue obedecido y el Satanella tomó el remolque hacia la costa de Anglesey . [17] El señor Burns también declaró que no escuchó gritos de que "el Fenella se estaba hundiendo". [17]
El señor John Jeffries, barquero comisionado de la Guardia Costera, confirmó la declaración del señor Burns. [17]
El señor William Bell, ingeniero jefe del Fenella , subió al estrado. Declaró que cuando el Fenella chocó contra el Half Tide Rock, trató de hacerla retroceder, pero al ver que no podía, "avivó" los incendios. Cerró la puerta estanca de la sala de máquinas y permaneció en su puesto hasta que se apagaron los incendios. Bell luego abandonó el buque y subió a bordo nuevamente después de aproximadamente media hora. Continuó diciendo que habría llevado aproximadamente una hora generar vapor y cuando la marea comenzó a generar agua comenzó a entrar en el Fenella en la región de la bodega de combustible , pero no hizo nada para detenerla. Bell luego declaró que el agua también estaba en el compartimiento de popa. [17] Luego se le preguntó a Bell si recibió alguna orden para generar vapor, a lo que respondió: "No". [17]
Roberts, un barquero de Bangor, prestó su testimonio. Afirmó que cuando el Fenella se alejó de la roca y el Satanella comenzó a remolcarlo, el Fenella se dirigió hacia el sur y, como no tenía fuerza, se inclinó hacia el norte contra el Prince Arthur. [17] Roberts también declaró que no escuchó ningún grito proveniente del Fenella. [17]
El primer oficial William Woods del Fenella prestó entonces su testimonio. Afirmó que las órdenes que se dieron fueron varar el Fenella en el lado de Caernarfon cerca del Hotel George; pero en lugar de eso fue remolcado hacia el puente de Menai . [17] El primer oficial Woods continuó diciendo que posteriormente se dieron órdenes desde el Fenella para remolcar hacia el Hotel George, y no se dieron órdenes de proceder hacia la costa de Anglesey . [17] Bajo el interrogatorio del Sr. Myburgh, el primer oficial Woods insistió en que no se dieron órdenes al Satanella de virar el timón a babor en ningún momento y que el remolque llevó la proa del Fenella hacia el puente, que era la dirección equivocada. [17]
El Sr. Myburgh se dirigió entonces al tribunal, resumiendo las pruebas y haciendo referencia a los casos decididos en apoyo del caso que, según él, se había presentado en nombre de los propietarios del Satanella. [17]
El Dr. Phillimore, en representación de la Isle of Man Steam Packet Company, sostuvo entonces que los servicios prestados por el Satanella no eran mayores que los acordados por la suma de £4. [17] El Dr. Phillimore afirmó que el Capitán Thomas había admitido que se había hecho mucho por las £4 y que era un trato difícil. Los demandantes podrían haber recibido las £200 que se les habían ofrecido, pero decidieron no recibirlas. [17] El Dr. Phillimore luego citó varias agencias que respaldaban su afirmación de que los servicios prestados eran servicios de remolque, no servicios de salvamento, ni siquiera un servicio de remolque-salvamento, que la evidencia mostraba que el Fenella podría haber sido desviado y varado sin la ayuda del Satanella, y no se le dijo al Capitán Thomas que el Fenella no estaba haciendo agua, o que usaría su propio vapor. [17]
Al concluir el discurso del Dr. Phillimore, el juez Butt dictó su sentencia. [17]
Afirmó que no se discutía el motivo por el que el Fenella había encallado en Half Tide Rock y añadió que el buque corría un grave riesgo. [17] El curso de los acontecimientos había unido al capitán Mylchreest y al capitán Thomas y sin duda se había llegado a un acuerdo entre los dos caballeros para prestar algunos servicios que, aunque no se describían exactamente de la misma manera en los alegatos de las respectivas partes, eran servicios que él tenía motivos para pensar que eran, en esencia, servicios de remolque prestados por el Satanella al Fenella. [17]
El capitán Thomas había jurado que se le había dicho expresamente en ese momento que el Fenella tenía uso de sus propios motores y su propio vapor; pero esa afirmación fue negada rotundamente por la Isle of Man Steam Packet Company , y era difícil decidir cuál de esos dos relatos era el correcto. [17] Sin embargo, dada la comparación de tamaño entre los dos buques, sería justo asumir que el capitán Thomas esperaba que el Fenella pudiera ayudar al Satanella durante el curso de la acción, produciendo asistencia mediante energía, y que ahora opinaba que no era la intención del capitán Mylchreest ayudar mediante el uso de vapor y el desarrollo de su propia energía debido al hecho de que el Fenella estaba tomando agua tan rápido que sería casi imposible obtener vapor en sus calderas porque cuando flotó se encontró que la bodega de combustible estaba llena de agua al igual que la bodega de popa. [17]
Que el hecho era claro, en la situación que se desarrolló, que no se podía mantener un estado de contraprestación de £4; y por lo tanto surgió la cuestión de qué tipo de pago se consideraría justo por los servicios prestados. [17] El juez Butt continuó diciendo que había relatos contradictorios de las órdenes entregadas desde el Fenella al Satanella, y que podría haber habido un error o una idea errónea de lo que pasó entre los capitanes de los dos barcos, y afirmó que no parecía haber evidencia que sugiriera ninguna mala conducta por parte de la tripulación del Satanella y el hecho era claro que al prestar asistencia, la tripulación del Satanella se había puesto en una posición de considerable peligro, y que en su tarea la tripulación había actuado con valentía. [17]
Que tampoco había ninguna disputa en cuanto a que cuando el Fenella encalló, su bodega de popa y su bodega de proa estaban llenas de agua y que era muy probable que el Fenella se hubiera hundido si no hubiera sido por la ayuda prestada por el Satanella. [17]
El juez Butt concluyó afirmando que las £200 presentadas ante el Tribunal por la Isle of Man Steam Packet Company no podían considerarse una compensación adecuada, y que estaba otorgando £300 a favor de los propietarios de Satanella, más las costas. [17]
Después de las reparaciones iniciales, el Fenella fue sometido a trabajos de reparación más exhaustivos en Messrs Jack & Co, de Liverpool . [19]
Regresó al servicio el lunes 29 de septiembre, cuando partió de Liverpool a las 06:00 horas para navegar hacia Douglas . Tras su regreso al servicio, Fenella fue destinado a la estación Ramsey . [19]
Se informó que en el momento de la partida, aunque el clima era ventoso, no fue suficiente para que el capitán Hill decidiera no hacer el pasaje. [23] El Fenella partió de Liverpool a tiempo y, saliendo del canal Victoria, pasó al barco faro Bar , con lo que puso rumbo a Douglas . Cuando el Fenella se despejó hacia el noroeste de la bahía de Liverpool , el clima empeoró y se desarrolló lo que se informó que fue "una de las peores tormentas en muchos años" , con el viento soplando desde el noroeste , creando chubascos asociados de aguanieve y granizo . [23] Los informes indicaron que la tripulación del barco aconsejó a los pasajeros en cubierta que bajaran debido a la severidad del clima, pero varios pasajeros se negaron a hacerlo, algunos buscando refugio en un asiento cubierto a popa de la chimenea. Según un testigo, el Sr. Tom Wood, dos pasajeros regresaron a la cubierta (el Sr. John Mc Combe y una joven, la Srta. Janie Clucas), quienes se unieron a tres hombres que se cree que fueron las víctimas, sentados en el asiento cubierto. Wood declaró entonces que una ola se estrelló contra la borda de babor del Fenella con tanta fuerza que arrastró el asiento, dispersando a sus ocupantes, con el resultado de que Mc Combe y la Srta. Clucas fueron arrastrados frente a la puerta del salón. [23] Como ambos sufrieron heridas, fueron llevados al salón, donde se les administró tratamiento, y permanecieron allí durante el resto del viaje.
No existe un relato exacto de un testigo ocular sobre la pérdida de los pasajeros, pero Wood declaró que no volvió a ver a los demás ocupantes, diciendo que pensó que se habían refugiado en otra parte del barco, y que nunca se le ocurrió que pudieran haber sido arrastrados por la borda. [23] Además, afirmó que esto ocurrió aproximadamente a las 15:30 horas , y aunque la visibilidad era mala, no estaba oscuro. Otro pasajero a bordo, el Sr. Wightman (referido como un viajante comercial ), declaró durante el transcurso de una entrevista con el Mona's Herald que estaba en la cubierta en el momento en que ocurrió el incidente. Wightman declaró que lo que se conoce como el "refugio de las damas" fue tomado por la ola, pero esto estaba en una posición más a popa que desde donde él estaba parado. Wightman luego continuó diciendo que permaneció en esa parte protegida del barco justo a popa de la chimenea durante el resto del viaje, estando adecuadamente protegido por la chimenea. Wightman afirmó además que cuando el mar subió a bordo, la zona en la que se encontraba tenía al menos 30 cm (1 pie) de profundidad. La ola pareció golpear más a popa que donde él estaba, y el mar "probablemente" cayó con toda su fuerza justo sobre el refugio, que fue arrastrado. [23] Wightman continuó diciendo que no se ordenó a nadie que bajara hasta que el refugio fue arrastrado, ya que la situación se describió entonces como "insegura". Wightman concluyó diciendo que, según su recuerdo, había seis personas sentadas en el asiento cuando el Fenella partió de Liverpool ; solo una persona se fue después de aproximadamente 2 horas, y la otra persona se fue después de que se hizo el anuncio de bajar. [23] El Sr. John Mc Combe, durante el curso de su entrevista, afirmó que después de pasar el Bar Lightship, tanto él como la señorita Clucas ocuparon su lugar en el refugio justo en frente del salón, y en el refugio había otras cuatro personas. Uno de los pasajeros, dijo Mc Combe, sufría un grave mareo. Mc Combe continuó diciendo que aproximadamente a las 15:30 horasUna gran ola se acercó por el lado de babor o barlovento del barco y los arrastró a todos. Afirmó que había una enorme masa de agua y que no podía estar seguro de si destrozó el asiento o se lo llevó. Mc Combe afirmó además que en ese momento estaba aturdido temporalmente, ya que un accesorio suelto lo golpeó en la cabeza. Dos hombres que estaban de pie en lo alto de la escalera del salón arrastraron a Mc Combe y a la señorita Clucas hacia adentro, y Mc Combe concluyó diciendo que después del incidente no vio a ninguno de los otros pasajeros que habían estado nuevamente en el refugio y que, contrariamente a los informes, ninguno de los tripulantes del barco había sugerido que los pasajeros bajaran. [23]
En los días siguientes a su llegada a Douglas , se descubrió que faltaban uno de los pasajeros embarcados en el Fenella , pero luego tres. Más tarde se confirmó que se trataba de William Quayle, Frederick White y Joseph Scarrat. [23]
William Quayle era originario de la Isla de Man [23], pero en ese momento residía en Liverpool , donde trabajaba como maestro de escuela. Había pasado la Navidad en la isla con su padre y sus hermanas, pero regresó a Liverpool para solicitar una extensión de su permiso. Se le concedió y Quayle compró un boleto para regresar a la Isla de Man en el Fenella . Cuando Quayle no regresó a la casa de su padre ese lunes por la noche, la familia asumió que había decidido no tomar el pasaje como consecuencia del clima. Sin embargo, el miércoles llegó una carta a la casa del padre de Quayle, que había sido enviada por la esposa de Quayle en Liverpool, quien se había puesto ansiosa al no haber tenido noticias de él. [23] La hermana de Quayle decidió abrir la carta, que en realidad era de su esposa, preguntando por qué no había tenido noticias de él y preguntando si había algo malo con él. La hermana de Quayle se puso en contacto con el capitán Keig ( capitán del Empress Queen y pariente de la familia) para ver si podía encontrar alguna información sobre su hermano. Posteriormente, el capitán Keig descubrió que había equipaje perteneciente a William Quayle que permanecía sin reclamar en las oficinas de Douglas. [23] Un representante de prensa fue a las oficinas de Steam Packet Company para obtener una declaración oficial, pero no pudo obtener ninguna. Esto dio lugar a que circularan más rumores y, posteriormente, al descubrimiento de otras dos personas desaparecidas.
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Tanto White como Scarrat eran lo que se describió en ese momento como viajeros de comercio y eran de Warrington y Tranmere respectivamente. [23] En el caso de White, la alarma se disparó cuando no asistió a una reunión según lo programado. Otro vendedor que se alojaba en el Hotel Athol informó al gerente del hotel que White no había asistido a la reunión, y el gerente comenzó a sospechar cuando White no había tomado la habitación que se había reservado para él, y que el equipaje que le pertenecía había llegado al hotel. [23] Una situación similar se produjo en el caso de Scarrat, que se alojaba en el cercano Hotel Villiers. [23] A principios de marzo, el cuerpo de William Quayle fue recogido en Fleetwood por la tripulación de un barco pesquero. [23] El 7 de marzo, la tripulación de un barco pesquero de Fleetwood también recogió el cuerpo en estado de descomposición de un hombre, posteriormente identificado como el de Frederick White. [23] El cuerpo de Joseph Scarrat nunca fue encontrado oficialmente. Sin embargo, el 21 de febrero, el tronco de un hombre apareció en la orilla de Douglas , [23] pero el estado de descomposición era tal que no se pudo identificar. Podría haber sido el de Scarrat, o el de un tabernero de Douglas, George Warner, que había estado desaparecido desde diciembre del año anterior. [23]
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A medida que su tiempo en servicio se acercaba a su fin, Fenella continuó siendo una parte integral de la operación de la compañía. Una de sus tareas finales fue inaugurar un servicio entre la Isla de Man y Workington . Sin embargo, este servicio comenzó el sábado 29 de junio de 1929, una semana antes de lo planeado originalmente. Como consecuencia de esta fecha anterior, fue el Tynwald el que realizó el viaje inaugural, reemplazando así al Fenella. [36] Durante las semanas siguientes, el Fenella realizó servicios de licitación para el barco de Royal Holland Line, Gelria , cuando este último hizo escala en Douglas el 15 de julio de 1929, y transportó a una compañía de la Boy's Brigade a la Isla de Man desde Workington el miércoles 7 de agosto.
El miércoles 21 de agosto, Fenella se convirtió en el primer barco de la Isle of Man Steam Packet Company en operar desde el puerto irlandés de Donaghadee , cuando llevó a 500 excursionistas de un día a Douglas. [37]
En algunos sectores se esperaba retener el Fenella junto con el Mona's Queen para que pudieran formar parte de las próximas celebraciones del centenario programadas para la Isle of Man Steam Packet Company en 1930. [38] Sin embargo, los dos barcos se ofrecieron a la venta a fines de agosto, y posteriormente fueron inspeccionados por representantes de una firma holandesa de corredores de barcos y también por corredores de barcos de Ardrossan .
El último viaje de Fenella en servicio comercial tuvo lugar el sábado 7 de septiembre, cuando concluyó el programa de la temporada entre Douglas y Workington. [39]
El Fenella partió de su puerto de origen, Douglas, en la Isla de Man, por última vez la tarde del lunes 9 de septiembre, bajo el mando del capitán Wilfred Qualtrough, con destino al muelle de Morpeth , en Birkenhead , para ser amarrado. Cuando partió del Double Corner , se informó de que tenía banderas ondeando en sus mástiles y recibió entusiastas saludos de sus barcos hermanos y del vapor Glen Strathallan , y el Fenella devolvió el cumplido debidamente.
Tanto el Fenella como el Mona's Queen fueron ofrecidos en subasta por Messers CW Kellock en el Cunard Building , Liverpool , el jueves 27 de septiembre, y se informó que la subasta tuvo una buena asistencia. [40] La oferta por el Fenella comenzó en £ 1,000, y la oferta final se situó en £ 2,290. [40]
Después de 48 años llenos de acontecimientos con la empresa, Fenella fue adquirida por el Sr. John Cashmore y desguazada en Newport, Monmouthshire .
Seis semanas después de su venta, en noviembre de 1929, se creó un misterio cuando uno de los botes salvavidas del Fenella fue arrastrado a la orilla de Barmouth en la bahía de Cardigan después de un vendaval. [41] En el bote salvavidas estaban inscritas las palabras "SS Fenella, Douglas", y dentro del bote había varios pares de impermeables . [41] Resultó que, además de comprar el Fenella en la subasta, John Cashmore también había comprado la draga de Liverpool , el Brancker, [41] que también estaba destinada al desguace . [41] Cuando el Brancker abandonó el Mersey remolcado por un remolcador , uno de los botes salvavidas del Fenella fue colocado a bordo de él. [41] Durante el remolque, el Brancker quedó a la deriva en un vendaval, [41] lo que obligó a los cuatro hombres a bordo a subirse al bote salvavidas. [41] Después de varias horas los hombres fueron rescatados por el vapor City of Lyons, [41] y el bote salvavidas quedó a la deriva, terminando posteriormente arrastrado a la orilla de Barmouth . [41]
Los números oficiales son emitidos por los estados de abanderamiento individuales. No deben confundirse con los números de identificación de buques de la OMI . Fenella tenía el número oficial del Reino Unido 76303 y utilizaba las letras de código JCTG
.
