La Ferrocarril Leopoldina ( en portugués : Estrada de Ferro Leopoldina ) fue la primera línea ferroviaria establecida en el actual estado de Minas Gerais . Ubicada en el sureste de Brasil , fue inaugurada en 1874. Alcanzó más de 3.200 kilómetros de vías, incluyendo cremalleras en los tramos de la Serra do Mar. [ 1] [2]
Durante su historia, el ferrocarril atravesó graves crisis y estuvo controlado por agricultores, comerciantes y acreedores británicos. En 1957, la Rede Ferroviária Federal (RFFSA) asumió la responsabilidad de las líneas. Sin embargo, las medidas fueron ineficaces y el ferrocarril fue perdiendo progresivamente sus ramales, siendo disuelto en 1975. Una parte del ferrocarril fue transferida a la gestión de Ferrovia Centro-Atlântica, con la mayoría de su circuito suprimido y el resto operando el transporte de mercancías. [1] [2]
A mediados del siglo XIX, el café , el producto más importante de la economía brasileña, era transportado a lomo de mula hasta los puertos de la costa. Con el objetivo de mejorar la distribución de sus productos, los agricultores y comerciantes de la Zona da Mata de Minas Gerais lanzaron una iniciativa para construir un ferrocarril en la zona. [3] [2] [4]
El 10 de octubre de 1891, la Ley nº 1826 de la Provincia de Minas Gerais autorizó al presidente Francisco Leite da Costa Belém a conceder un subsidio de 9.000.000 réis por kilómetro o garantizar un interés del 7% anual sobre el capital de 2.400.000 000 dólares. réis a la empresa que construyó un ferrocarril. La línea debía conectar Leopoldina con Porto Novo do Cunha (actualmente Além Paraíba), en el límite entre Minas Gerais y Río de Janeiro, donde terminaban las vías del Ferrocarril Dom Pedro II . [5] [6]
El Decreto Imperial nº 4.914 del 27 de marzo de 1872 autorizó al ingeniero Antônio Paulo de Mello Barreto a organizar una empresa para construir el ferrocarril. El 5 de junio de 1892, la Companhia Estrada de Ferro Leopoldina fue autorizada a operar en Brasil bajo el Decreto nº 4.976. Los estudios para un tramo de 38 kilómetros comenzaron con el ingeniero João Gomes do Val el 10 de octubre y fueron aprobados en febrero del año siguiente; en marzo se inició la construcción del ferrocarril. Junto con la expansión de la producción de café, los subsidios gubernamentales fueron uno de los factores que estimularon la inversión. [7] [8] [9] [10]
El primer tramo fue inaugurado el 8 de octubre de 1874, en presencia de Pedro II y autoridades civiles y eclesiásticas y contaba con tres estaciones: São José ( São José d'Além Parahyba ), en el kilómetro 3, Pântano (hoy Antônio Carlos ), en kilómetro 12, y Volta Grande , en el kilómetro 27. Posteriormente, fueron inauguradas las estaciones São Luiz y Providência. Contaba con cinco locomotoras (dos Rogers , dos Baldwin y una belga, denominadas Visconde de Abaeté, Conselheiro Theodoro, Godoy, Cataguazes y Pomba, respectivamente), ocho vagones de pasajeros y 48 vagones de mercancías. [4] [11] [12]
Debido a problemas técnicos, el ferrocarril sufrió un desvío en 1876, llegando a Santa Rita do Meia Pataca (actual Cataguases ) el 2 de julio de 1877, en lugar de pasar por Leopoldina. El cambio provocó el descontento entre los vecinos de Leopoldina, que lucharon por la creación de un ramal para conectar la ciudad con Vista Alegre. La estación de Cataguases se inauguró el 2 de julio de 1877 y la estación de Leopoldina el 31 de julio de 1877. Con los años, el ferrocarril se expandió y adquirió empresas más pequeñas (los ramales Sumidouro y Pirapetinga y el Ferrocarril Cantagalo) con el fin de eliminar la competencia y establecer su hegemonía. [10] [11]
A pesar de su crecimiento, la Companhia Estrada de Ferro Leopoldina comenzó a enfrentar grandes déficits ya que los gerentes de la compañía seguían creando nuevos proyectos sin ningún respaldo financiero que los respaldara. En 1890, la deuda era de 86,623:277$776 réis . Con la promesa de liquidar todos los pasivos de la empresa, se creó la Companhia Geral de Estradas de Ferro y comenzó a adquirir acciones e iniciar varias inversiones. En 1891, la red de Leopoldina ya cubría 2.127 kilómetros en los estados de Minas Gerais, Espírito Santo y Río de Janeiro. Sin embargo, la Companhia Geral se declaró en quiebra en 1892. [9] [11]
En el mismo año, la Empresa Industrial de Mejoramientos no Brasil asumió el poder bajo la promesa de arreglar los problemas del ferrocarril. En la época, el circuito ferroviario de Leopoldina estaba muy desconectado, con muchos nudos y ramales en mal estado. Además, faltaba material rodante para atender toda la extensión de manera eficiente. La empresa unificó 468 kilómetros de ferrocarril y adquirió nuevo material rodante , lo que aumentó los problemas financieros. En 1893, comenzó la Revuelta Naval , que suspendió el tráfico en ciertos tramos del ferrocarril, lo que resultó en más costos para mantener las líneas durante el conflicto. A fines de 1894, Além Paraíba sufrió una epidemia de cólera , que ya se había extendido por todo el Valle de Paraíba . Para evitar el contagio, la población eliminó muchos kilómetros de vía en la región, aumentando las pérdidas y dificultades de la empresa. Después de estos incidentes, la Companhia Estrada de Ferro Leopoldina se volvió incapaz de mantener sus actividades regulares, sufriendo la presión de los acreedores británicos que amenazaron con secuestrar tramos de la red ferroviaria como medio de pago. [11] [9]
A finales de 1895, el consejo de administración de la Companhia Estrada de Ferro Leopoldina presentó su propuesta al gobierno, que sugería reorganizar la empresa mediante préstamos externos y uniformizar las deudas externas e internas mediante la conversión de los títulos en circulación a su valor actual y la recepción de las bonificaciones correspondientes. El 8 de junio de 1896 se celebró una reunión para firmar un compromiso de realizar estudios para la implementación de la nueva política, así como para determinar las responsabilidades de los gobiernos federal y estatal en caso de intervención en la transacción. La negociación sólo procedió el 29 de marzo de 1897, cuando llegaron los representantes de los acreedores ingleses. Argumentaron que el acuerdo no era ventajoso, ya que la empresa ya había adquirido reputación de incumplir sus deudas. En su opinión, era más adecuado crear una sociedad anónima inglesa que liquidara la empresa y se hiciera cargo de sus activos. [9]
El 3 de abril de 1897, la propuesta fue aprobada y, el 16 de diciembre de 1897, se creó en Londres la Leopoldina Railway Company Limited, autorizada a operar en Brasil por el Decreto nº 2.797 del 14 de enero de 1898. La nueva administración reestructuró y modernizó el sistema construyendo nuevas líneas y adquiriendo 38 pequeños ferrocarriles en el centro y norte del estado de Río de Janeiro, el sudeste de Minas Gerais y el sur de Espírito Santo. Abarcó más de 3.200 kilómetros de vías, incluyendo cremalleras en los tramos de la Serra do Mar. [9] [1] [13]
Uno de los principales planes de la nueva firma era extender la línea desde São Francisco Xavier hasta el puerto y el centro de Río de Janeiro, lo que exigía la construcción de una estación para atender la nueva demanda. El edificio, que también albergaría la embajada británica, fue diseñado por Robert Prentice, un arquitecto escocés. El 15 de noviembre de 1924 se inició la construcción y el 6 de diciembre de 1926 se inauguró la Estación Barão de Mauá en presencia de Artur Bernardes y del ministro de Transportes y Obras Públicas Francisco Sá. El nombre es un homenaje al pionero del transporte ferroviario nacional y mecenas de los ferrocarriles brasileños. La estación tenía una fachada principal de 130 metros y cuatro pisos. [14] [15] [16] [1] [17]
En 1931, las líneas del Ferrocarril Leopoldina totalizaban 3.086 kilómetros. Se destaca el tramo de 598 kilómetros entre Barão de Mauá y Vitória que cruza la Baixada Fluminense hasta la ciudad de Campos dos Goytacazes, en el lado norte del río Paraíba do Sul , y continúa hasta Vitória vía Cachoeiro de Itapemirim. También se destacaron las líneas troncales de Saracuruna y Capitinga (595 kilómetros) y entre Porto das Caixas y Manhuaçu (500 kilómetros). El Ferrocarril Leopoldina enfrentó dificultades con la decadencia de las plantaciones de café en el área cubierta por sus líneas, lo que se agravó con las restricciones impuestas durante la Segunda Guerra Mundial . A pesar de los subsidios, privilegios y beneficios, la empresa no logró recuperarse y fue incorporada por el gobierno brasileño el 20 de diciembre de 1950, mediante la Ley nº 1.288. [18] [3] [1] [10] [19] [6]
En 1957, la red ferroviaria pasó a formar parte de la Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Parte de la estructura fue revitalizada con la adquisición de nuevas locomotoras diésel-eléctricas y autopropulsadas, coches de pasajeros y vagones de acero al carbono y la vía fue renovada. Después de 1965, hubo un declive progresivo con la supresión de varios ramales "antieconómicos", incluyendo las líneas de cremallera y piñón . Junto con las crisis financieras y la negligencia del gobierno en su preservación, mantenimiento y recuperación, la Red de Ferrocarriles Leopoldina fue disuelta. [6] [10] [20] [21]
En 1996, durante la privatización de RFFSA, las líneas fueron transferidas en concesión a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), que fue adquirida por Vale e incorporada a VLI Multimodal SA. Cerca de 2.000 kilómetros de red ferroviaria fueron desactivados, quedando 1.469 kilómetros en los que operaba Campos. La División (CSP-3) transporta productos petrolíferos ( Duque de Caxias - Macaé y Campos dos Goytacazes), productos siderúrgicos (Vitória - Volta Redonda ; Minas Gerais - Rio de Janeiro), cemento (Minas Gerais - Rio de Janeiro), azúcar y alcohol. ( Campos dos Goytacazes - Río de Janeiro), caliza ( Cachoeiro de Itapemirim - Vitória) y equipos de exploración petrolera en la plataforma marina Campos dos Goytacazes. Algunos edificios, como la Estación de Tren de Matilde, han sido catalogados como bienes patrimoniales. [22] [4] [23]
