El túnel Swan View es un antiguo túnel ferroviario ubicado en el lado sur del valle de Jane Brook , en el suburbio exterior de Perth de Swan View, en el Parque Nacional John Forrest, en el borde de Darling Scarp . Después de su cierre como túnel ferroviario, reabrió como parte del John Forrest Heritage Trail, un sendero ferroviario .
Antes de la construcción de túneles y el hundimiento de la estación ferroviaria de Subiaco en 1999, el túnel Swan View era el único túnel en la red ferroviaria de Australia Occidental.
El túnel Swan View se construyó sobre una línea que sustituyó a la original Eastern Railway que pasaba por Smiths Mill (ahora Glen Forrest ) y Mundaring . El proyecto de construcción de la nueva línea, incluido el túnel Swan View, estuvo a cargo del ingeniero jefe de ferrocarriles del gobierno de Australia Occidental , C. Y. O'Connor .
En informes de la época se afirmaba erróneamente que el túnel tenía una longitud de 13 cadenas , es decir, 261,5184 m (858 pies). [1] Las autoridades modernas dan una longitud de 340 m (1120 pies). [2] La inspección de imágenes aéreas de fuentes abiertas confirma que el túnel tiene una longitud de 340,7 metros (1118 pies).
En 1891, CY O'Connor encargó los estudios exploratorios iniciales de la nueva desviación de Jane Brook. El objetivo era encontrar una ruta sobre la cordillera Darling para reemplazar la sección existente del Ferrocarril del Este con pendiente de 1/30 en el valle de Helena.
En 1892, O'Connor recomendó al primer Ministro de Ferrocarriles de Australia Occidental, HW Venn, que se eligiera la opción de Jane Brook. Su consejo no se siguió, y se adoptó una alineación que seguía el valle de Jane Brook hasta que se encontró con una gran colina de granito, lo que requirió un túnel de perforación y voladura para atravesar la colina. La licitación ganadora para la construcción del túnel provino de una empresa del sur de Australia, Smeaton and Hedges. El precio de la licitación fue de 47.608 libras esterlinas, con un tiempo de finalización previsto de 12 meses. El ingeniero a cargo de la construcción fue John Muir, que también había inspeccionado la nueva ruta prospectiva, diseñado el túnel e identificado que los escombros de roca rotos del túnel podrían usarse para crear terraplenes cercanos, una medida prudente por parte de Muir, ya que el principal medio de traslado de escombros en la década de 1890 era el arrastre de caballos con vertedera y arado, seguido del vuelco desde carros tirados por caballos.
Las obras comenzaron en 1894, con las operaciones de excavación de túneles comenzando desde cada extremo y los dos túneles se unieron el 18 de abril de 1895. [3] El túnel se inauguró el 22 de febrero de 1896, con un presupuesto y un cronograma significativamente superiores. [4] [5] La naturaleza inestable del granito con juntas y cortes, junto con las vetas de arcilla, causó dificultades durante la construcción del túnel. Se produjeron múltiples desprendimientos de rocas, lo que requirió más excavaciones con un costo considerable. Debido a la probabilidad de más desprendimientos de rocas, el túnel tuvo que tener paredes de mampostería y fue completamente revestido con más de 330.000 ladrillos, lo que aumentó el tiempo y los costos de construcción y redujo el diámetro interior del túnel.
La desviación de la línea ferroviaria original, y el túnel en particular, fue una "hazaña técnica significativa para la época"; Engineers Australia otorgó a la desviación un Marcador de Patrimonio de Ingeniería como parte de su Programa de Reconocimiento del Patrimonio de Ingeniería . [6]
El túnel era factible para el estilo de locomoción de la década de 1890, con algunos problemas de acumulación de olores y humo, sin embargo, la llegada de locomotoras de vapor más grandes y potentes pronto expuso las limitaciones del túnel. El pequeño diámetro del túnel combinado con la pendiente pronunciada (1:49), la falta de pozos de ventilación y el requisito típico de 2 locomotoras para transportar trenes muy cargados por la pendiente pronunciada causaron la acumulación de humo. Los incidentes que involucraron casi asfixia de tripulaciones de trenes comenzaron en 1896 y continuaron durante la vida útil del túnel. El procedimiento estándar para las tripulaciones de las locomotoras era cubrirse la cabeza con una bolsa de arpillera empapada en agua y permanecer lo más abajo posible en la plataforma de los pies. [7] [8] [9] El primer incidente grave de esta naturaleza fue en 1903. [10]
El diseño del túnel era incompatible con las locomotoras de vapor Garratt de la clase ASG utilizadas por los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental en la década de 1940. La Comisión Real posterior sobre la ASG se ocupó del diseño de la locomotora y de los espacios libres muy peligrosos. [11] [12]
Surgieron problemas industriales con respecto al paso de las locomotoras ASG a través del túnel Swan View. Este túnel se construyó hace muchos años y ofrece muy poco espacio libre para una locomotora moderna. En el caso de la ASG, la distancia entre los lados y la parte superior de la locomotora y la estructura del túnel es de unas pocas pulgadas. [13] [14]
El peor accidente en el túnel se produjo el 5 de noviembre de 1942, cuando tanto los maquinistas como los bomberos resultaron afectados por el monóxido de carbono , muriendo uno de los maquinistas, cuando un tren de dos cabezas totalmente cargado atravesó el túnel a paso de tortuga. Un fardo de paja que había sido mal cargado en un tren anterior había caído sobre la vía del túnel. Cuando el tren de mercancías número 97 de Perth a Northam pasó por encima del fardo de paja, se abrió de golpe, distribuyendo la paja sobre las vías. Cuando las ruedas motrices pasaron por encima de la paja, los motores perdieron tracción y se pararon. El último acto del maquinista antes de que los equipos cayeran inconscientes por el humo y el envenenamiento por monóxido de carbono fue poner los motores en reversa. En consecuencia, el tren volvió a la vía y se estrelló en la estación Swan View, con la muerte del maquinista Tom Beer. [15] [16] [17] Se produjeron más casos en 1943 [18] y 1944 en trenes superiores. [19]
Las huelgas industriales posteriores, una Comisión Real y la agitación sindical para la retirada de las locomotoras fueron un problema importante en la década de 1940. [20] [21] [22] [23]
Entre 1934 y 1945, se ubicó una cabina de señales en Tunnel Junction, en el extremo oriental del túnel, para gestionar la transición de la línea única del túnel a las líneas duales del sistema. [24]
El túnel de una sola vía se consideró inseguro para los trenes que iban en dirección este (en ascenso). [25] [26] Después de los acontecimientos de principios de la década de 1940, se comenzó a planificar de inmediato para aliviar el cuello de botella causado por el túnel. Se consideraron varias opciones, incluida la de volar la parte superior del túnel y convertirlo en un desmonte. Sin embargo, se decidió crear una desviación amplia con un nuevo desmonte al oeste del túnel, más cerca de Jane Brook, en el lado norte de la colina por la que pasaba el túnel.
Se lo conoció como la Desviación, y su construcción comenzó en 1944, finalizándose el 28 de noviembre de 1945. Durante la construcción se encontraron problemas de desprendimientos de rocas similares, si no peores, que los del túnel, lo que restringió gravemente el uso posterior del corte.
"La construcción implicó un corte profundo en granito, de unos 450 m de largo, en el que la protección contra caídas de rocas era esencial en vista del carácter del granito expuesto después de que se había excavado el corte. Por lo tanto, se erigieron vallas de acero, de 2,5 m de alto con soportes separados 9,9 m, a ambos lados del corte. Los 16 cables que formaban las vallas estaban en circuitos de señalización eléctrica continua y se instaló un sistema simple pero efectivo de enclavamiento eléctrico interno que hizo que el sistema de protección fuera completamente automático. Si un cable se rompía por la caída de una roca o si fallaba una batería o un circuito, dos relés se desactivaban y la señal que controlaba la línea en el corte corría peligro. Un indicador en la caja de señales de Swan Valley mostraba al operador que se había producido una caída de rocas (u otro fallo). La señal de control solo podía restablecerse con una llave especial en la propia señal". [27] [5] [28] El desvío se completó el 25 de noviembre de 1945. [29]
La línea ferroviaria que atravesaba el túnel se levantó después del cierre del antiguo y más empinado Eastern Railway y la apertura de la desviación de Avon Valley , que se inauguró en febrero de 1966. La nueva ruta de desviación de Avon Valley implicaba poco trabajo en rocas y pendientes planas que inicialmente habían sido favorecidas por CY O'Connor.
Después de la década de 1960, se colocaron puertas/rejas [ ¿cuáles? ] en cada extremo del túnel, aunque luego se quitaron. [30]
El túnel permanece intacto y ha sido reabierto como parte del John Forrest Heritage Trail, parte del Railway Reserve Heritage Trail más grande . [31] Durante la década de 1990, la autoridad gubernamental a la que se le otorgó el terreno del túnel, el Departamento de Medio Ambiente y Conservación, permitió una serie de "paseos fantasma" nocturnos en el túnel como parte de los programas de Hills Forest.
El túnel y la primera desviación a cielo abierto están construidos en metagranito arcaico (granito ligeramente alterado, de grano grueso, en algunos lugares pegmatítico). Esta masa rocosa ha sido intruida por diques de dolerita que están más profundamente meteorizados que los granitos y en algunos lugares se han formado vetas de arcilla expansiva activa (montmorillonita).
Los principales problemas estructurales provienen de una combinación de esfuerzos cortantes y diversos tipos de diaclasas en el macizo rocoso.
Existen dos conjuntos de cizallas subverticales conjugadas (formadas al mismo tiempo) con una separación de aproximadamente 135°. Estas se expresan como bandas de fracturas muy espaciadas que han permitido la entrada de agua, produciendo en algunos lugares vetas de arcilla. Además, existen varios tipos de diaclasas:
(i) juntas de láminas o juntas de alivio de tensiones, que son continuas y subparalelas a la topografía formada por la erosión del valle profundo adyacente (ii) juntas de enfriamiento, que son prominentes en la dolerita intrusiva (iii) juntas tectónicas (iv) juntas de daño por explosión (rosa de juntas) causadas por sobreexplosiones
El resultado neto es que se ha producido una masa rocosa en bloques con algunas vetas de arcilla verticales y subhorizontales que permiten caídas de rocas, deslizamientos de bloques, desprendimientos de rocas y fallas de tipo derrumbe.
