Enova Systems era una corporación estadounidense que diseñaba y suministraba sistemas de propulsión y componentes para vehículos eléctricos a batería . La empresa se fundó inicialmente como Clover Solar Corporation el 30 de julio de 1976 en Santa Rosa, California , y cambió su nombre a Solar Electric Engineering en junio de 1979.
US Electricar fue una empresa fundada contemporáneamente a fines de la década de 1970 por Chandler H. Waterman en Athol, Massachusetts , más conocida por las conversiones de vehículos eléctricos de automóviles de producción regular en la década de 1970, incluidos el DAF 46 y Lectric Leopard ( Renault LeCar y Fiat Strada ). Después de que Electricar fuera adquirida por Solar Electric Engineering, la empresa adoptó el nombre de US Electricar en enero de 1994 y lanzó una nueva línea de conversiones de corta duración, que incluía el Grumman LLV , el Geo Prizm y el Chevrolet S-10 . El cambio de nombre final de la empresa fue a Enova Systems en julio de 2000.
Historia corporativa
Los orígenes de Enova se remontan a Clover Solar, fundada el 30 de julio de 1976. [1] [2] La empresa y su sucesora, Solar Electric Engineering, con sede en Rohnert Park, California , se especializaron inicialmente en productos que aprovechaban la energía solar, incluidas luces de jardín, paneles fotovoltaicos, [3] y calentadores de agua. [4] : 19
Conversiones
Chandler H. Waterman construyó su primera conversión de vehículo eléctrico en 1968, basada en el Datsun 1200 , como aficionado en Athol, trabajando a tiempo parcial después de su trabajo en Simplex Time Recorder ; [5] él mismo admitió ser un "ensamblador que usa componentes listos para usar". [6] La empresa homónima de Waterman, CH Waterman Industries, pasó a comercializar conversiones de DAF 46 y Renault 5 (Le Car) con baterías de tracción de plomo-ácido de 96 voltios; [7] : 247–250 este último se vendió como "Electricar 1". [8] : 77 En 1978, la conversión de Renault fue rebautizada como Lectric Leopard y se formó la US Electricar Corporation como una división de Waterman Industries. El Lectric Leopard atrajo la atención en su lanzamiento gracias a su distribuidor, John Hoy Kauffmann, que comercializaba el vehículo convertido a agencias gubernamentales. Anteriormente, Kauffmann era miembro del grupo propietario que anteriormente poseía The Washington Star . [6] En 1979, US Electricar era el mayor productor de automóviles eléctricos a batería en los Estados Unidos, con 79 completados. [9] El Lectric Leopard tenía un precio minorista sugerido en 1981 de US$11.000 (equivalente a $36.900 en 2023), más del doble del costo del donante Renault debido en parte al costo laboral adicional de tener que quitar el tren motriz convencional; US Electricar firmó un acuerdo con Fiat en 1980, [10] que suministraría planeadores Strada sin trenes motrices, reduciendo los costos. [9]
Solar Electric comenzó a realizar conversiones de automóviles eléctricos aproximadamente en 1989 y había completado 40 conversiones de automóviles eléctricos en 1991, comercializando el Electron a US$15.700 (equivalente a US$35.100 en 2023) y el Destiny a US$28.000 (equivalente a US$62.600 en 2023); la empresa vendió sus primeros automóviles a celebridades como Alan Alda , Kirstie Alley , Ted Danson , Woody Harrelson y Dennis Weaver . [11] Noel Perrin fue otro de los primeros clientes, compró un Electron ( un Ford Escort convertido ) y lo condujo a través del país desde California hasta Vermont. [4]
En 1992, la empresa había convertido 140 vehículos, en su mayoría Ford Escorts y camionetas Chevrolet S-10. [12] Ese año, William Meurer abrió Green Motor Works Inc. en North Hollywood , un concesionario que planeaba vender exclusivamente autos eléctricos convertidos por Solar Electric o usando partes obtenidas de ellos. Meurer primero vendió un Destiny al actor Leslie Nielsen ; [13] en 1993, Green Motor Works se estaba concentrando en vender el vehículo eléctrico del vecindario de Kewet . Solar Electric Engineering se había mudado a una sede más grande en Sebastopol, California . [14]
Después de que Solar Electric adquiriera US Electricar a principios de la década de 1990, la empresa lanzó nuevas conversiones y asumió un programa piloto para convertir los camiones de reparto Grumman LLV del Servicio Postal de los Estados Unidos . [15] En ese momento, el mercado de vehículos eléctricos consistía principalmente en conversiones que utilizaban baterías de plomo-ácido. [16] US Electricar firmó un acuerdo en 1993 con Hughes Power Control Systems para comprar 1.100 motores de tracción de CA y controladores de motor, que se utilizarían para convertir la camioneta Chevrolet S-10 y los sedanes Geo Prizm en una instalación del centro sur de Los Ángeles . Los motores de tracción de CA se derivaron del utilizado en el GM Impact y eran más eficientes que los motores de CC que Electricar había utilizado anteriormente. [17] Ese agosto, Solar Electric adquirió la rama de fabricación de vehículos eléctricos de Nordskog Industries en Redlands . [18]
La planta de ensamblaje del sur de California abrió cerca de Carson en mayo de 1994. [19] Ese junio, US Electricar firmó un acuerdo con Itochu Corporation para comercializar camionetas S-10 convertidas y furgonetas de reparto LLV en Japón, con Itochu adquiriendo una participación del 4,5% por 15 millones de dólares. [20] A fines del verano de 1994, US Electricar entregó 25 camionetas S-10 convertidas a Virginia Power [21] y entró en una empresa conjunta con Niagara Mohawk Power Corporation para construir una planta de ensamblaje en Syracuse, Nueva York . [22] La mayoría de sus ventas fueron a flotas de servicios públicos de electricidad. [23]
Licencias y asociaciones
La nueva mayoría republicana en el Congreso elegida en 1994 tuvo un efecto paralizante sobre los inversores potenciales. [24] En marzo de 1995, la empresa, ahora con sede en Santa Rosa , despidió abruptamente a un tercio de su fuerza laboral y dejó de vender conversiones eléctricas, [25] cerrando sus instalaciones de conversión en Florida y el sur de California. Un préstamo provisional de Itochu mantuvo a la empresa solvente, pero el director ejecutivo Ted Morgan renunció y fue reemplazado por Roy Kusumoto en abril. [26] Durante la primavera siguiente (1996), la Junta de Recursos del Aire de California revocó su mandato de vehículos eléctricos, que habría requerido que el dos por ciento de los automóviles vendidos en California no emitieran emisiones de escape, deprimiendo aún más la demanda. [24]
En 1997, US Electricar anunció un acuerdo con Hyundai Motor Company ; Hyundai invertiría $3,6 millones y compraría una licencia de $2 millones para su tecnología de transmisión de motor eléctrico Panther de 60 kW. [27] Para noviembre, la compañía se había mudado a Torrance y el CEO Kusumoto anunció su renuncia, sucedido por Carl D. Perry. [28] US Electricar se asoció con Hyundai para desarrollar la transmisión de vehículos híbridos paralelos utilizada en el concept car FGV-II que debutó en el Salón del Automóvil de Seúl de 1999. [29] Ese año, la compañía anunció que cambiaría su nombre a Enova Systems. [30] Enova desarrolló sistemas de propulsión híbridos y de pila de combustible de producción para Hyundai. [31] [32] Enova también anunció asociaciones con Ecostar Electric Drive Systems para Think City , [33] Capstone Turbine , [34] y Gillig en 2000. [35]
Hyundai y Enova crearon una empresa conjunta en marzo de 2003 y la disolvieron seis años después. [36]
Por otra parte, Enova desarrolló un autobús escolar híbrido con IC Corporation , presentado por primera vez en julio de 2006. [37] En mayo de 2008, Enova firmó un acuerdo de suministro a largo plazo con IC Bus para el sistema de propulsión híbrido paralelo. [38]
Enova Systems fue declarada esencialmente inactiva en agosto de 2014, con pocos activos, pérdidas significativas y un solo empleado, el director ejecutivo John Micek. [39] La última presentación de Enova Systems ante la Comisión de Bolsa y Valores fue para el trimestre que finalizó el 30 de septiembre de 2015, informando una pérdida de US$188.000 durante los tres meses anteriores. [40]
Las conversiones del Lectric Leopard de Waterman utilizaban un simple controlador de motor operado por pedal que variaba el voltaje del motor de tracción de CC a través de una serie finita de topes. [5] [53]
El tren de potencia del "Panther 60" incluía un motor de tracción de inducción de CA con una potencia de 60 kW (80 hp), un convertidor CC/CC (1,2 kW), una bomba de calor y un cargador de 6,6 kW incorporado. Se utilizó en la conversión del Grumman LLV. [54] El motor de tracción se empaquetó como una unidad con la caja de cambios reductora y el trinquete de estacionamiento. Había varias potencias disponibles, incluidas unidades de 90 y 120 kW (120 y 160 hp). [55]
Véase también
Solectria Corporation , una empresa de conversión de vehículos eléctricos comerciales con sede en Massachusetts
Referencias
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