El 29 de julio de 2011, un Boeing 777 en un vuelo regular de pasajeros desde El Cairo , Egipto, a Yeda , Arabia Saudita, que volaba como vuelo 667 de Egyptair, sufrió un incendio en la cabina en tierra en el aeropuerto de El Cairo , mientras se preparaba para despegar. No hubo víctimas mortales, pero siete personas fueron atendidas por inhalación de humo. El avión sufrió daños que no podían repararse económicamente . [1]
La investigación posterior determinó que el incendio se había originado en el área de almacenamiento del sistema de oxígeno de emergencia de la tripulación , pero no pudo determinar de manera concluyente la fuente de ignición ni la causa de la fuga de oxígeno que alimentó el incendio.
El Boeing 777 de EgyptAir estaba estacionado en la puerta F7 de la Terminal 3 del aeropuerto de El Cairo el 29 de julio de 2011, con los preparativos en marcha para operar el vuelo 667. Cuando los últimos 307 pasajeros estaban embarcando, la tripulación de vuelo en la cabina escuchó un estruendo y un silbido proveniente de la consola del lado derecho, seguido inmediatamente por humo y llamas. El primer oficial saltó de su asiento y el capitán le ordenó que abandonara la cabina, mientras que el capitán intentó sin éxito apagar el fuego utilizando el extintor de incendios a bordo. [2] [3] : 97, 109
Según la grabadora de voz de cabina , se producen ruidos a las 9:11:38 que el informe final caracteriza como "se escucha un estallido, seguido de un silbido similar al escape de gas presurizado". [3] : 24 Tres segundos después, el capitán ordena al primer oficial que "se levante, salga ahora". [3] : 24 Veintiún segundos después, el capitán dice "fuego, fuego, llamen al fuego". [3] : 24 El incendio estalló unos 30 minutos después de que el primer oficial realizara una prueba del funcionamiento de la máscara de oxígeno durante la lista de verificación estándar previa al vuelo. [3] : 97, 109 Los pasajeros fueron evacuados inmediatamente a través de los dos puentes de acceso conectados . [3] : 86
Los bomberos del aeropuerto llegaron al lugar unos tres minutos después de que se diera la alarma y extinguieron rápidamente el incendio. Dos bomberos y cinco pasajeros y miembros de la tripulación fueron hospitalizados por inhalación de humo. [2] [4]
El avión fue posteriormente dado de baja, habiendo sufrido graves daños estructurales en el área de la cabina, así como grandes daños por calor y humo en la cabina. [2] [4] Esta fue la segunda pérdida de casco de un Boeing 777 después del vuelo 38 de British Airways .
La aeronave involucrada era un Boeing 777-266ER de nombre Nefertiti , registrado como SU-GBP con número de serie 28423 (número de línea 71). Fue fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 1997 y en sus 14 años de servicio había acumulado 48.281 horas y 27 minutos de tiempo de vuelo en 11.448 ciclos de vuelo. [2] [5] : 20
El capitán tenía 49 años y había registrado 16.982 horas y 37 minutos de vuelo, de las cuales 5.314 horas y 22 minutos en el Boeing 777. Su copiloto tenía 25 años y había registrado 2.247 horas y 1 minuto de vuelo, incluidas 198 horas y 10 minutos en el Boeing 777. [5] : 16–18
Dado que la zona donde se originó el incendio no tiene líneas de combustible, líneas de aceite ni líneas hidráulicas, la investigación se centró en el sistema de suministro de oxígeno de la tripulación como causa raíz o factor contribuyente importante. [3] : 59 En los días posteriores al incendio, se examinó la zona de la cabina donde se originó el incendio en el SU-GBP en todos los aviones 777-200 y 777-300 de EgyptAir. Según el informe final de la investigación, el cableado encontrado en la placa de la luz de oxígeno no coincidía con el diseño original de Boeing: [3] : 60
Se encontró que el diseño actual de los aviones 777-200 difería del de Boeing. En particular, el cableado de la placa de luz de la máscara de oxígeno del primer oficial difería en los siguientes aspectos: faltaba una abrazadera, el cableado no estaba enfundado y se encontró un gran bucle de cable sin soporte. Todos los 777-200 de EgyptAir tenían una configuración de cableado similar en la ubicación de la máscara de oxígeno del primer oficial. El cableado del lado del capitán era similar, excepto que había enfundado en todos los aviones inspeccionados. ... En uno de los aviones 777-200, la capa exterior del aislamiento del cableado se encontró dañada, aunque la capa interior estaba intacta y el conductor no estaba expuesto.
No se pudo determinar la razón por la cual faltaban las abrazaderas. [3] : 60 Aproximadamente 380 de los primeros aviones 777 no tenían fundas en el cable de la luz de oxígeno. [3] : 35 Boeing emitió un boletín de servicio en octubre de 2011 recomendando que se inspeccionara el cableado de la placa de la luz de oxígeno y, si fuera necesario, se instalaran fundas y se reemplazaran los cables dañados. [3] : 61
Pruebas anteriores realizadas por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU . tras un incendio en la cabina de un Boeing 767 en 2008 habían descubierto que las mangueras flexibles de suministro de oxígeno podían incendiarse si los resortes anti-torsión a lo largo de la manguera de suministro de oxígeno se exponían a una corriente eléctrica. [6] Las mangueras del SU-GBP estaban compuestas de dos capas de silicona con el resorte incrustado en la capa exterior, a diferencia de la manguera en las pruebas de la NTSB. Las pruebas realizadas por Boeing en las mangueras de oxígeno de la tripulación del 777 descubrieron que dos de las siete probadas eran conductoras. Pruebas posteriores en condiciones que aumentaron la probabilidad de ignición mostraron que 5 voltios de corriente continua no eran suficientes para destruir la manguera. Sin embargo, el informe final señala que estas pruebas se realizaron en mangueras nuevas y que Boeing planeaba realizar pruebas similares en mangueras más antiguas de aeronaves en servicio para ver si algún cambio relacionado con la edad podría haber afectado los resultados. [3] : 65
La misma prueba también se realizó con voltajes y amperajes de cableado de aeronaves que se encuentran en otras partes de la cabina. Con aire en la manguera, la aplicación de 28 voltios de corriente continua a 5 amperios de corriente o 115 voltios de corriente alterna a 2,5 amperios no rompió la manguera ni causó ignición, pero 28 V de corriente continua a 6 amperios o 115 V de corriente alterna a 5 amperios resultó en una pequeña fuga con "algo de incandescencia". [3] : 42 Con oxígeno en el tubo, 5 V de corriente continua a 1,2 amperios o 28 V de corriente continua a 2,5 amperios no resultó en una ruptura, pero 28 V de corriente continua a 5 amperios causó una fuga "seguida de ignición y ruptura completa de la manguera [ sic ]". [3] : 42 Boeing examinó el diseño del suministro de oxígeno para determinar posibles fuentes de electricidad: [3] : 42
Con excepción del cable del micrófono de la máscara de oxígeno (que se determinó que transportaba corrientes de señal de nivel de miliamperios solamente), todo el cableado en el área del sistema de oxígeno del capitán y del primer oficial cumplía con los requisitos de diseño para la separación. Sin embargo, se determinó que el contacto entre el cableado de la aeronave y los componentes del sistema de oxígeno puede ser posible si faltan o están rotas varias abrazaderas de cables o si los cables están instalados incorrectamente.
El calentamiento adiabático por la liberación repentina de oxígeno presurizado en la manguera fue otra posible fuente de ignición, pero se descartó. La grasa de la ventana en un entorno rico en oxígeno fue otra fuente de ignición que se investigó, pero las pruebas determinaron que el nivel de oxígeno no afectó el punto de inflamación, que estaba más de 200 °F por encima de la temperatura teórica máxima en esa parte de la cabina. [3] : 65
La investigación no determinó de manera concluyente la causa del incendio, solo que el fuego se originó cerca del tubo de suministro de oxígeno de la máscara del primer oficial y que se sospecha que el oxígeno de la máscara de suministro del primer oficial "contribuyó a la intensidad y velocidad del incendio", [3] : 65 aunque no se sabe si una ruptura del sistema de oxígeno proporcionó un ambiente inflamable para que se iniciara el incendio o si el sistema de oxígeno se rompió como resultado del incendio, y una falla eléctrica, posiblemente en los resortes anti-torsión en las mangueras flexibles de suministro de oxígeno, puede haber causado el incendio. [3] : 65
