El vuelo 242 de Southern Airways fue un vuelo desde Muscle Shoals, Alabama , a Atlanta, Georgia , con escala en Huntsville, Alabama . El 4 de abril de 1977, realizó un aterrizaje forzoso en la Ruta Estatal 381 de Georgia en New Hope , condado de Paulding, Georgia , Estados Unidos, después de sufrir daños por granizo y perder empuje en ambos motores en una severa tormenta eléctrica . [1] : 1 [4]
En el momento del accidente, el avión de Southern Airways estaba volando desde Huntsville-Madison County Jetport al Aeropuerto Internacional Hartsfield Atlanta . [1] : 2 Sesenta y tres personas en el avión (incluidos ambos pilotos) y nueve personas en tierra murieron; veinte pasajeros sobrevivieron, así como dos asistentes de vuelo .
La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán William W. "Bill" McKenzie (54), un piloto muy experimentado con 19.380 horas de vuelo (incluidas 3.205 horas en el DC-9), y el primer oficial Lyman W. Keele Jr. (34), que tenía 3.878 horas de vuelo, 235 de ellas en el DC-9. [1] : 50 La tripulación fue informada de la presencia de tormentas eléctricas incrustadas y posibles tornados a lo largo de su ruta general antes de su salida de Huntsville , pero posteriormente no se les dijo que las células habían formado una línea de turbonadas . [5] La tripulación de vuelo había volado a través de esa misma área desde Atlanta más temprano en el día, encontrando solo turbulencias leves y lluvia ligera.
Mientras tanto, el sistema meteorológico se había intensificado considerablemente. El radar terrestre mostró más tarde que la actividad convectiva máxima se encontraba cerca de Roma (Georgia) , adonde el control del tráfico aéreo autorizó el vuelo a continuar . La tripulación intentó encontrar un camino a través de las celdas utilizando la pantalla del radar meteorológico de a bordo, pero aparentemente se vieron engañados por el efecto de atenuación del radar y se dirigieron hacia lo que creían que era una zona de baja intensidad, cuando en realidad era el punto de máxima actividad convectiva, atenuada por la lluvia.
Cuando el avión descendió de su altitud de crucero de 17.000 a 14.000 pies (5.200 a 4.300 m) cerca del VOR de Roma , aparentemente entró en una celda de tormenta y se encontró con una enorme cantidad de lluvia y granizo . [1] : 31 El granizo fue tan intenso que rompió el parabrisas del avión y, debido a la ingestión de agua y granizo, ambos motores Pratt & Whitney JT8D-7A resultaron dañados y sufrieron un apagado . [5] [2]
La tripulación intentó sin éxito reiniciar los motores, planeando sin potencia, mientras trataba de encontrar un campo de aterrizaje de emergencia dentro del alcance. El control de tráfico aéreo sugirió la Base Aérea Dobbins , a unas 20 millas (17 millas náuticas; 32 km) al este, como un posible lugar de aterrizaje, pero estaba fuera de alcance. El aeropuerto de Cartersville , un aeropuerto de aviación general a unas 15 millas (13 millas náuticas; 24 km) al norte con una pista mucho más corta destinada a aviones ligeros , fue considerado, pero estaba detrás de la aeronave y ahora fuera de alcance. Antes de que la aeronave girara hacia Dobbins, el aeropuerto más cercano era otro aeropuerto de aviación general, el Aeropuerto Cornelius Moore (ahora Aeropuerto del Condado de Polk - Campo Cornelius Moore), pero los controladores de tráfico aéreo no lo sabían (estaba justo fuera de su área de responsabilidad y no se mostraba en sus pantallas), y no se consideró.
Cuando el avión se quedó sin altitud y sin opciones, planeando con un parabrisas roto y sin potencia del motor, la tripulación hizo contacto visual con el suelo y avistó una sección recta de una carretera rural debajo. Ejecutaron un aterrizaje forzoso sin motor en esa carretera, pero durante el despegue, el ala izquierda del avión chocó con una gasolinera, lo que hizo que se desviara hacia la izquierda y se estrellara contra una zona boscosa. Los pilotos y 61 pasajeros murieron por las fuerzas del impacto y el fuego, pero 20 de los pasajeros sobrevivieron, así como ambos auxiliares de vuelo . Nueve personas en tierra también murieron, incluida una familia de siete. [1] : 7 [a] Entre los pasajeros muertos se encontraba la cantante de rhythm and blues Annette Snell .
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente y concluyó la siguiente causa probable en su informe final: [1] : 41
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida total y única de empuje de ambos motores mientras la aeronave se adentraba en una zona de fuertes tormentas eléctricas. La pérdida de empuje fue causada por la ingestión de grandes cantidades de agua y granizo que, en combinación con el movimiento de la palanca de empuje, provocaron un grave estancamiento y daños importantes en los compresores de los motores.
El DC-9 se rompió en varios pedazos grandes; la cabina se había separado casi intacta y quedó boca abajo. Ambos pilotos habían sido expulsados de ella, todavía atados a sus asientos, y murieron a causa de heridas graves por objetos contundentes. Las ventanas de la cabina se habían separado y estaban casi intactas, excepto las dos que habían sido golpeadas por el granizo. No se produjeron daños por fuego en el fuselaje hasta detrás de las alas, que había sido sometida a una intensa conflagración, pero la mayor parte de la sección de pasajeros hasta las alas había sido demolida por las fuerzas del impacto. Algunos pasajeros murieron en el impacto, mientras que otros fueron expulsados del fuselaje con vida, pero heridos. Varios otros pasajeros sucumbieron a la inhalación de humo y vapores, incluidos algunos que no pudieron escapar debido a sus heridas. La azafata Catherine Cooper sobrevivió ilesa porque estaba sentada en un área que le proporcionaba relativa protección contra las fuerzas del impacto. Se encontró colgando boca abajo mientras aún estaba atada a su asiento, se desabrochó el cinturón de seguridad y saltó por una abertura en el fuselaje cuando la puerta de la cabina principal resultó estar atascada y no funcionaba. Después, Cooper corrió a una casa cercana para buscar ayuda y descubrió que algunos de los pasajeros ya estaban allí.
Mientras tanto, la azafata Sandy Ward estaba sentada en la parte trasera del avión y reportó que el avión "rebotó hacia arriba y hacia abajo" varias veces durante el impacto y que el fuego se propagó por la cabina. Con una pared de llamas bloqueando el paso por delante, se movió hacia atrás e intentó abrir la puerta de la cabina trasera, pero también estaba atascada. Para entonces, el fuego se había extinguido y pudo salir por el fuselaje roto. Ward intentó ayudar a los pasajeros a escapar hasta que una explosión la obligó a correr a ponerse a cubierto.
Según el procedimiento de emergencia estándar, los auxiliares de vuelo se quitaron los zapatos y ordenaron a los pasajeros que hicieran lo mismo. Esta política se debió a la posibilidad de que los tacones altos causaran daños a los toboganes de evacuación . [6] Esto dio lugar a que varias personas sufrieran laceraciones y hematomas en los pies que habrían sido poco probables de otra manera, pero como los auxiliares de vuelo no conocían las circunstancias exactas del accidente, simplemente siguieron las instrucciones de emergencia al pie de la letra. La NTSB consideró que los pilotos deberían haber informado a los auxiliares de vuelo y a la tripulación de que se protegieran con mantas, abrigos y almohadas y no se quitaran los zapatos.
Los datos de la grabadora de voz de cabina (CVR) indicaron al menos dos interrupciones de energía, una que duró 15 segundos y la otra casi 2 minutos después de la pérdida total de empuje del motor hasta que la tripulación cambió a la energía de la batería de respaldo. La mejor posibilidad de un aterrizaje (razonablemente) seguro habría sido en la Base de la Fuerza Aérea Dobbins en Marietta, Georgia , [1] : 33 pero no está claro por qué la tripulación no lo intentó debido a la brecha de dos minutos en los datos de la CVR. [1] : 33 A falta de datos de la CVR, la NTSB concluyó que lo más probable era que los pilotos se alejaran de Dobbins por una combinación de mala visibilidad y pérdida de energía eléctrica, lo que obligó a la tripulación a girar el avión para poder mantener las condiciones de vuelo visual. [1] : 33
La NTSB también incluyó estos factores contribuyentes:
la falla del sistema de despacho de la compañía para proporcionar a la tripulación de vuelo información actualizada sobre condiciones climáticas severas relacionadas con la ruta de vuelo prevista de la aeronave, la confianza del capitán en el radar meteorológico aerotransportado para penetrar en áreas de tormenta eléctrica y las limitaciones en el sistema de control de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación, que impidió la difusión oportuna de información climática peligrosa en tiempo real a la tripulación de vuelo.
Además, la tripulación no tenía entrenamiento para una situación que implicara la pérdida total del empuje del motor, ni Southern Airways exigía tal entrenamiento. [1] : 33 Las regulaciones de la FAA tampoco tenían tal requisito, porque la posibilidad de una falla completa de todos los motores en un avión portaaviones con propulsión a reacción se consideraba tan remota que no requería entrenamiento o procedimientos especiales; la NTSB no pudo encontrar un caso registrado antes del vuelo 242 de un avión a reacción comercial que experimentara tal emergencia. [1] : 33 (Si bien han ocurrido otros incidentes significativos que involucraron la pérdida de todos los motores en vuelo, incluido el planeador Gimli , el vuelo 751 de Scandinavian Airlines y el Milagro en el Hudson , estos sucedieron después del evento de aterrizaje sin motor del vuelo 242 en 1977).
Tres de los cuatro miembros de la junta de la NTSB firmaron el informe final. Kay Bailey , quien firmó el informe final, agregó una declaración concurrente, que reiteró las recomendaciones anteriores de la junta para mejorar la difusión del clima en tiempo real. [1] : 46 Francis H. McAdams , uno de los cuatro miembros de la NTSB, disintió de los otros miembros. En su opinión disidente, McAdams proporcionó su punto de vista alternativo sobre la causa probable: [1] : 48
La causa probable de este accidente fue la decisión del capitán de penetrar en una zona de mal tiempo en lugar de evitarla, la imposibilidad de obtener toda la información meteorológica disponible a pesar de conocer la gravedad del sistema de tormentas y la confianza en el radar meteorológico aerotransportado para penetrar en lugar de evitar el sistema de tormentas. La penetración dio como resultado una pérdida total de empuje de ambos motores debido a la ingestión de grandes cantidades de agua y granizo, que en combinación con los ajustes avanzados del acelerador, indujeron un grave estancamiento y daños importantes en los compresores de los motores, lo que impidió que la tripulación los reiniciara. Además, si el sistema de despacho de la compañía hubiera proporcionado a la tripulación de vuelo información meteorológica severa oportuna relacionada con la ruta de vuelo prevista de la aeronave, es posible que no se hubiera penetrado en la zona de mal tiempo severa.
McAdams también escribió en su opinión disidente que añadiría, como factor contribuyente, las "deficiencias del sistema de control del tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación, que impedía la difusión de información meteorológica peligrosa en tiempo real a la tripulación de vuelo". [1] : 48
Los asistentes de vuelo a bordo fueron Catherine Lemoine–Cooper (18 de julio de 1950 - 12 de junio de 2020) [7] como asistente de vuelo principal, y Sandy Purl Ward (nacida el 23 de febrero de 1953), segunda asistente de vuelo.
La NTSB señaló en su informe que, a pesar de que la tripulación de vuelo no se comunicó con la tripulación de cabina durante la secuencia de emergencia, los auxiliares de vuelo, por iniciativa propia, informaron y prepararon a los pasajeros para un aterrizaje de emergencia mientras el avión planeaba hacia abajo. Justo antes del aterrizaje, sin previo aviso ni señal por parte de la tripulación de vuelo de que el avión estaba a punto de estrellarse, los auxiliares de vuelo "vieron árboles" en las ventanas e inmediatamente gritaron a los pasajeros una última orden de "¡prepárense para el impacto!". Los auxiliares de vuelo también ayudaron a evacuar a los pasajeros del avión en llamas después del aterrizaje forzoso. La NTSB concluyó:
Los auxiliares de vuelo actuaron de manera encomiable al iniciar una sesión informativa de emergencia exhaustiva para los pasajeros con el fin de protegerlos en preparación para un aterrizaje forzoso. Esto contribuyó al número de sobrevivientes. [1] : 41
Purl escribió el libro ¿Estoy viva? sobre la experiencia y es una oradora motivacional. En su libro, cuenta la historia del accidente y la historia de la entrada de la gestión del estrés por incidentes críticos en la industria de la aviación. [8] Purl se retiró de Northwest en 1994.
La NTSB identificó el lugar del accidente en su informe como "Highway 92 Spur, bisecting New Hope, GA", [1] y también incluyó las coordenadas geográficas. Además, el informe de la NTSB incluye una representación del lugar del accidente, dibujada a mano como una "X" en un círculo en un mapa seccional de aviación. Las designaciones de las carreteras habían cambiado a partir de 2006. La sección de la carretera utilizada para el aterrizaje forzoso, anteriormente llamada Georgia State Route 92 Spur , ahora se llama Dallas – Acworth Highway (anteriormente Georgia State Route 381 ). [9]
La pequeña comunidad de New Hope, en el condado de Paulding, en Georgia, donde los sobrevivientes y sus familiares celebraron un acto conmemorativo y una reunión 20 años después del accidente en 1997, [10] [11] ahora organiza un acto conmemorativo y una reunión anualmente cerca del lugar del accidente. [12] [13] El sitio está a 11 millas (18 km) del aeropuerto de Cartersville y a 15,5 millas (25 km) de la base de la Fuerza Aérea Dobbins . El campo Cornelius Moore, entre Cedartown y Rockmart , estaba a unas 20,5 millas (33 km) detrás de ellos en el momento del accidente.
Los residentes locales y las familias de las víctimas formaron la organización sin fines de lucro New Hope Memorial Flight 242, Inc., para brindar "un servicio conmemorativo anual, una reunión de sobrevivientes y un monumento". [14] [15] New Hope Memorial instaló un marcador histórico del estado de Georgia en la esquina suroeste del cementerio New Hope, ubicado aproximadamente a media milla al suroeste del lugar del accidente. [13] [16]
El texto del marcador dice:
4 de abril de 1977 El peor desastre aéreo en la historia de Georgia
El 4 de abril de 1977, un DC-9 del vuelo 242 de Southern Airways que volaba de Huntsville, AL, a Atlanta se encontró con una peligrosa tormenta eléctrica sobre Rome, GA. El granizo y la lluvia que soportó la aeronave fueron tan severos que ambos motores se incendiaron y la aeronave perdió altitud rápidamente. La tripulación de vuelo intentó desesperadamente aterrizar el DC-9 en GA 92 Spur, ahora conocido como GA 381, que atraviesa la comunidad de New Hope. El resultado fue el peor desastre aéreo en la historia de Georgia, que se cobró 72 vidas, incluidos 9 residentes locales de New Hope. Milagrosamente, 22 pasajeros sobrevivieron.
Entre las víctimas fatales de los residentes de New Hope se encuentran Kathy Griffin Carter y su hijo Jeffrey Richard Carter, Faye Robinson Griffin y su hijo Larry Allen Griffin, Edna Griffin Gamel, su hijo John T. Gamel y su hija Courtney A. Gamel, Berlie Mae Bell Cranton y Ernest L. Prewett.
En marzo de 2015, la organización anunció planes para construir un monumento permanente para honrar a las víctimas del accidente. [13] [16] [17] En marzo de 2019, el grupo anunció que se habían recaudado fondos suficientes para un monumento más grande. [18] El 4 de abril de 2021, el monumento se inauguró en el 44 aniversario de la tragedia con casi 100 asistentes, incluidos sobrevivientes y familiares de cuatro estados. [19]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic describió el accidente en un episodio de 2007 titulado "Southern Storm". El episodio incluía entrevistas con testigos e investigadores del accidente, y una dramatización del accidente. [20]
El canal Weather Channel presentó el accidente en un episodio de su serie de televisión Why Planes Crash . [21]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
