El puente de la bahía de Newark del ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) era un puente ferroviario en Nueva Jersey que conectaba Elizabethport y Bayonne en el extremo sur de la bahía de Newark . Su tercera y última encarnación fue un diseño de elevación vertical de cuatro vías que se inauguró en 1926, reemplazando un puente basculante de 1904 que sustituyó al puente giratorio original de 1887. El puente servía a la línea principal del CNJ, transportando trenes interestatales diarios, así como trenes de cercanías. [2] [3] [4]
Entre 1887 y fines de la década de 1980, el puente ferroviario que cruzaba la bahía de Newark tuvo tres formas. A medida que el servicio de trenes aumentó en frecuencia y complejidad a principios del siglo XX, el puente se reemplazó dos veces para dar cabida a más vías y trenes más pesados.
La primera estructura ferroviaria que atravesó la bahía se erigió en 1887, [5] : 174 y consistía en simples accesos de puentes de pilotes de madera unidos cerca del lado este de la vía navegable por un puente giratorio de pilares centrales de acero . [6] : 254 Construido dentro de un canal navegable , el puente móvil permitió que el tráfico marítimo desde Kill Van Kull accediera al puerto de Newark .
A principios del siglo XX, el puente era una arteria principal tanto del Ferrocarril Central de Nueva Jersey como del Ferrocarril de Filadelfia y Reading , pero su construcción ligera y anticuada se había vuelto inadecuada para soportar los trenes más pesados y frecuentes de la época. Los planes para reemplazar el tramo se consideraron ya en 1901 [5] : 174 y se consolidaron en agosto de 1902, y los ingenieros decidieron que un puente levadizo levadizo Scherzer era el diseño preferido y un presupuesto de al menos $ 1,000,000. [7]
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El nuevo puente móvil, configurado como dos hojas basculantes de doble vía con espejos, prometía muchos beneficios en comparación con el obsoleto puente giratorio. Sus dos motores de gasolina de 75 caballos de fuerza (56 kW) podían elevar rápidamente sus superestructuras a la distancia mínima requerida para dar cabida a embarcaciones de baja altura como barcazas (que representaban aproximadamente el 80% del tráfico del canal), [6] : 254 y los rieles podían sujetarse mejor a la plataforma del puente en las juntas de las hojas (lo que permitía velocidades ferroviarias más altas). Además, se podía agregar otro tramo paralelo si fuera necesario duplicar la vía del cruce, especialmente considerando que cuatro vías del lado de tierra ya se encontraban con el puente en cada extremo de sus accesos. [6] : 255
La construcción del puente fue única, ya que se completó en fases a lo largo del derecho de paso activo existente , al mismo tiempo que se aseguraba un servicio ferroviario ininterrumpido. La primera fase implicó la reconstrucción de los accesos fijos de caballete; las operaciones ferroviarias se restringieron a una sola vía mientras que la otra mitad del caballete se demolió y se reemplazó con "hormigón sobre plataformas de madera sostenidas por pilotes". [8] : 431 La hoja occidental del puente levadizo se construyó (en posición vertical) directamente sobre el caballete existente, lo que permitió que los trenes pasaran a través de su superestructura inacabada. El 14 de febrero de 1904, esa sección del caballete fue demolida y la hoja se bajó por primera vez. Después de la rápida instalación de la plataforma, el nuevo puente levadizo entró en servicio de inmediato con un tiempo de inactividad total de menos de 12 horas. En las semanas siguientes, la sección existente del puente giratorio se reemplazó con un caballete temporal y la hoja oriental se completó de manera similar a su gemela. [5] : 174
Los tramos de elevación eran un par de tramos de dos vías sobre dos canales de navegación separados; el tramo más largo tenía 299 pies (91 m) de largo, mientras que el tramo más corto tenía 210,75 pies (64,24 m), lo que daba un ancho navegable de 216 pies (66 m) y 134 pies (41 m) respectivamente. El espacio libre vertical era de 135 pies (41 m) abierto y 35 pies (11 m) cerrado. [9] [10] Cada tramo podía moverse de forma independiente, así como cualquier combinación de movimientos en tándem. El movimiento del puente, el enclavamiento y las señales se controlaban desde una gran estructura tripulada en el punto medio operativo entre los tramos de tiro este y oeste y por encima de las vías. [9]
Durante la Segunda Guerra Mundial , el puente fue una pieza fundamental de la red logística del puerto de Nueva York y Nueva Jersey , permitiendo que 300 o más trenes por día abastecieran tropas y materiales para los esfuerzos estadounidenses en el teatro europeo . [11]
A pesar de la flexibilidad operativa y las salvaguardas incorporadas al puente, el aumento del tráfico marítimo y el tamaño de los barcos solo hicieron que el puente fuera un mayor peligro marítimo. Al mismo tiempo, sin embargo, la disminución del tráfico ferroviario no lo hizo menos peligroso para el ferrocarril. El 15 de septiembre de 1958, un tren de cercanías se precipitó fuera del tramo sur que se había abierto al tráfico marítimo, matando a 48 personas, incluido el ex segunda base de los Yankees de Nueva York Snuffy Stirnweiss . [12] [13] [14] El 19 de mayo de 1966, el carguero francés SS Washington chocó con el tramo de elevación noreste, dejando dos vías inutilizables. [15] [16] A pesar de una eventual sentencia del Segundo Circuito a favor de CNJ, el tramo nunca fue reparado, ya que las dos vías afectadas fueron consideradas redundantes por el ferrocarril debido a la fuerte disminución del tráfico ferroviario y el cambio trascendental en las operaciones del ferrocarril , que ocurrió menos de un año después del accidente. [17]
Después de que el Plan Aldene entró en vigor en mayo de 1967, el único servicio de pasajeros en el puente era el transbordador Bayonne- Cranford , conocido como "Scoot". [16] El último tren de carga cruzó el puente en 1976, antes de la formación de Conrail ; el último tren de pasajeros salió de la estación Eighth Street de Bayonne el 6 de agosto de 1978. [16] A pesar de los esfuerzos de Bayonne por salvar el puente, la demolición de los tramos de elevación centrales comenzó en julio de 1980 después de que la Guardia Costera de los Estados Unidos declarara que la estructura era un peligro para la navegación de los barcos. [18] El caballete y los accesos se eliminaron en 1987-1988 cuando se hizo evidente que un tramo de reemplazo ya no era factible. La eliminación de los pilares comenzó en 2012. [19]