El Oldsmobile Toronado es un automóvil de lujo personal fabricado y comercializado por la división Oldsmobile de General Motors desde 1966 hasta 1992 a lo largo de cuatro generaciones. El Toronado se destacó por su versión transaxle de la transmisión Turbo-Hydramatic de GM, lo que lo convirtió en el primer automóvil con tracción delantera producido en los EE. UU. desde la desaparición del Cord 810/812 en 1937.
El Toronado utilizó la plataforma E de GM introducida por el Buick Riviera de tracción trasera en 1963 y adoptada por el Cadillac Eldorado de tracción delantera de 1967. Los tres modelos compartieron la plataforma E durante la mayor parte de los 26 años de historia del Toronado.
El nombre "Toronado" no tenía ningún significado previo y fue seleccionado originalmente para un auto de exhibición Chevrolet de 1963. [1]
El Toronado comenzó como un diseño pintado por el diseñador de Oldsmobile David North en 1962. Su "Flame Red Car" era un coche deportivo/personal compacto que nunca estuvo pensado para la producción en serie. Sin embargo, unas semanas después de que se terminara el diseño, la división Oldsmobile fue informada de que se permitiría construir un coche personal en la clase Riviera/Thunderbird para el año modelo 1966, y se seleccionó el diseño de North. Para ahorrar producción, el coche, aún sin nombre, iba a compartir la denominada carrocería E con el rediseñado Buick Riviera de 1966 (que entonces estaba entrando en su segunda generación), que era sustancialmente más grande de lo que North había imaginado. A pesar de los esfuerzos de Oldsmobile y el jefe de diseño de General Motors, Bill Mitchell, por poner el coche en la carrocería intermedia A más pequeña utilizada por el Oldsmobile Cutlass , fueron rechazados por razones de coste. [ cita requerida ]
Oldsmobile había estado trabajando en tracción delantera desde 1958, un proyecto liderado por el ingeniero John Beltz (quien originó el 4-4-2 [5] y luego se convertiría en jefe de la división). Aunque inicialmente se concibió para la línea F-85 más pequeña , su costo y naturaleza experimental empujaron el programa hacia un automóvil más grande y más caro. El ingeniero FJ Hooven de la Ford Motor Company , había patentado un diseño de tracción delantera similar, y Ford consideró el diseño para el Ford Thunderbird de 1961. Sin embargo, la capacidad para desarrollarlo y diseñarlo con tan poco tiempo era dudosa. En 1956, Oldsmobile también había presentado un concepto de automóvil personal de 2 puertas llamado Oldsmobile Golden Rocket que no progresó a la producción.
El inusual sistema de propulsión del Toronado desarrollado por Oldsmobile, llamado Unitized Power Package ( UPP ), incluía un motor V8 Rocket y una transmisión en un compartimiento del motor no más grande que el de un automóvil con tracción trasera convencional . Durante sus siete años de desarrollo, los componentes del UPP recorrieron más de 1,5 millones de millas de prueba para verificar su resistencia y confiabilidad. Demostraron estar tan bien construidos que el UPP se empleó básicamente sin cambios en la autocaravana GMC de los años 70 .
Firestone diseñó un neumático de 8,85" x 15" especialmente para el Toronado, llamado neumático TFD ( Toronado - Front - Drive ). Tenía un flanco más rígido de lo normal y la banda de rodadura y la elegante y fina franja blanca también eran únicas.
Los ingenieros de Oldsmobile seleccionaron un Super Rocket V8 de 7 L (425 pulgadas cúbicas) de Olds convencional, aunque de mayor rendimiento, con una potencia nominal de 385 hp (287 kW) y un par motor de 644 N⋅m (475 lb⋅ft). Esto supuso un aumento de 10 hp (7,5 kW) con respecto al Starfire 425 y un aumento de 20 hp (15 kW) con respecto al motor 425 estándar del Ninety-Eight . La forma única del colector de admisión del Toronado se redujo para permitir el espacio libre del capó del motor.
La transmisión automática de tres velocidades Turbo-Hydramatic para trabajo pesado se hizo disponible durante el desarrollo del Toronado. Llamada TH425 en la forma FWD, el convertidor de par de la transmisión estaba separado de su conjunto de engranajes planetarios , con el convertidor de par impulsando el conjunto de engranajes a través de una cadena de transmisión silenciosa de 2 pulgadas (51 mm) de ancho llamada Hy-Vo , montada sobre dos ruedas dentadas de 7,5 pulgadas (19 cm). La transmisión por cadena Hy-Vo fue desarrollada por la División Hydra-Matic de GM y la División de Cadenas Morse de Borg-Warner . Las cadenas estaban hechas de acero endurecido muy resistente y no requerían tensores ni poleas locas porque se estiraban previamente en una máquina especial en la fábrica. Aunque la dirección de rotación de los engranajes de la transmisión tuvo que invertirse, una gran cantidad de componentes se compartieron con el TH400 convencional. El uso de la transmisión automática también eliminó la necesidad de idear un varillaje de cambio manual funcional. Nunca se pensó en una transmisión manual porque el rendimiento era adecuado con la transmisión automática y porque prácticamente todos los autos de lujo fabricados en Estados Unidos durante este período venían con transmisiones automáticas como equipo estándar. El tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) del auto fue de 9,5 segundos. [6]
El Toronado utilizaba un bastidor auxiliar que terminaba en el extremo delantero de las ballestas de la suspensión trasera, que servía como punto de fijación para las ballestas. Sostenía el tren motriz, la suspensión delantera y el piso, lo que permitía un mayor aislamiento de la dureza de la carretera y del motor.
Para adaptarse al espacio reducido, Oldsmobile adoptó barras de torsión para la suspensión delantera del Toronado (la primera aplicación de barras de torsión en un automóvil de pasajeros de GM en los EE. UU., pero aún no estaba a la altura del sistema de nivelación automática de la suspensión de Packard ), con horquillas dobles convencionales de longitud desigual . [2] La suspensión trasera del Toronado era un eje de viga simple sobre ballestas simples , inusual solo por tener amortiguadores dobles , uno vertical y otro horizontal (lo que le permitía actuar como una barra de radio para controlar el movimiento de la rueda).
Los frenos eran tambores de 11 pulgadas (279 mm) operados hidráulicamente y generalmente se consideraban el punto débil del Toronado. Como era un automóvil bastante pesado, después de varias frenadas de pánico, los tambores de freno se sobrecalentaban, lo que resultaba en un desvanecimiento considerable y largas distancias de frenado. La adición de frenos de disco delanteros ventilados como opción en 1967 proporcionó una mejora sustancial. [6] El UPP del Toronado permitió que el interior tuviera un piso completamente plano, [7] pero el espacio interior (principalmente el espacio para la cabeza del asiento trasero) estaba algo restringido por el estilo fastback .
Al igual que muchos cupés , el Toronado contaba con puertas alargadas para facilitar el acceso de los pasajeros que entraban en los asientos traseros. Incluso se añadieron manijas duplicadas en la parte trasera de cada puerta para que los pasajeros de los asientos traseros pudieran abrir las puertas sin tener que alcanzar el asiento delantero o alrededor de él, una característica también disponible en los otros dos modelos E, que se mantuvo hasta 1980 en el Eldorado. Las opciones incluían reposacabezas ($52) [4] y una columna de dirección inclinable y telescópica. [8]
Los conductores se encontraban frente a un volante muy estilizado con un aro de bocina en forma de doble delta que enmarcaba la vista de un inusual velocímetro de estilo " máquina tragamonedas ", que consistía en una "aguja" horizontal fija y un tambor negro que giraba verticalmente sobre el que estaban impresos los números en blanco. Los números descendían detrás de la aguja a medida que el vehículo ganaba velocidad. Todos los demás indicadores y controles estaban agrupados al alcance bastante fácil del conductor.
A pesar de un peso promedio de 4500 lb (2041 kg), los datos de pruebas de rendimiento publicados muestran que el Toronado de 1966 era capaz de acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 7,5 segundos, y recorrer los 400 m ( 1 ⁄ 4 de milla) en 16,4 segundos a 93 mph (150 km/h). [1] También era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 135 mph (217 km/h). [2] Los evaluadores encontraron que el manejo del Toronado, a pesar de su notable sesgo de peso delantero y el consiguiente subviraje , no era sustancialmente diferente de otros automóviles estadounidenses de tamaño completo cuando se conducían en condiciones normales. De hecho, los evaluadores sintieron que el Toronado era más equilibrado y receptivo que otros automóviles, y cuando se lo llevaba al límite, exhibía características de manejo superiores, aunque era esencialmente incapaz de sobreviraje terminal .
El modelo de 1966 fue ampliamente reconocido como un paso adelante en el diseño, lo que le dio publicidad a la división al ganar varios premios automotrices importantes, como el premio al Auto del Año de Motor Trend [9] y el premio a la Excelencia en Ingeniería de Car Life . También fue el segundo automóvil estadounidense en recibir un reconocimiento en Europa, ya que quedó en tercer lugar en la competencia Auto del Año Europeo en 1966. [10]
El Toronado se vendió razonablemente bien en su lanzamiento, con 40.963 unidades producidas en 1966. Algunos anuncios de televisión presentaban al ex oficial de asuntos públicos del Proyecto Mercury de la NASA , John "Shorty" Powers , el principal portavoz comercial de Oldsmobile de la época, junto con la leyenda de las carreras Bobby Unser conduciendo el vehículo y comentando favorablemente sobre el manejo del Toronado.
Las ventas del modelo de 1967, que se distinguía por una ligera renovación, la incorporación de frenos de disco opcionales y una conducción ligeramente más suave, se redujeron casi a la mitad, a 22.062 unidades. Un reproductor de cintas estéreo era opcional. [11] No fue hasta 1971 que el Toronado igualó el volumen de ventas de su primer año.
En 1967, Cadillac adoptó su propia versión del UPP para el Cadillac Eldorado , utilizando el motor Cadillac V8 . El Eldorado también compartía la carrocería E con el Toronado y el Riviera, pero su estilo radicalmente diferente significaba que los tres autos no se parecían en nada. Además, a pesar de compartir la misma plataforma que el Toronado y el Eldorado, el Riviera mantuvo su configuración de tracción trasera y no se convertiría en tracción delantera hasta que la plataforma se redujo en 1979.
El Toronado de primera generación persistió con los lavados de cara anuales habituales hasta 1970. Aparte de los frenos, los cambios principales fueron el reemplazo del V8 original de 425 pulgadas cúbicas (7 L) por el nuevo de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) en 1968, con una potencia nominal de 375 hp (280 kW) en forma estándar o 400 hp (298 kW) con la opción W-34, paneles traseros revisados (con pequeñas aletas para disfrazar la pendiente de la carrocería trasera en la vista lateral) en 1969, y la eliminación de los faros ocultos y la introducción de protuberancias cuadradas en los pasos de rueda en 1970. Se agregó una cerradura de encendido en 1969. [3]
En cada nuevo modelo se realizaron ligeros cambios estéticos en el interior y, entre 1968 y 1970, se ofreció una consola central de longitud completa con palanca de cambios montada en el piso como opción de costo adicional con los asientos tipo butaca Strato, aunque pocos Toronado lo pidieron. La gran mayoría de los clientes optaron por el asiento tipo banco Strato estándar para aprovechar al máximo el piso más plano resultante de la disposición de tracción delantera. La falta de una "joroba" en el piso hizo que los asientos de tres en fila fueran más cómodos que en los autos con tracción trasera, ya que los pasajeros centrales, tanto delanteros como traseros, no tenían que sentarse a horcajadas sobre uno.
La suspensión firme y, por lo tanto, la calidad del andar, se fueron suavizando gradualmente a través de los años, dando un indicio de lo que el Toronado eventualmente se convertiría en 1971. Una suspensión de servicio pesado era una opción en los Toronados de primera generación posteriores, que incluía los resortes de barra de torsión originales que se usaron en el modelo de 1966.
En el Toronado 1968-70 estaba disponible un código de opción especial llamado W-34. Esta opción incluía un sistema de inducción de aire frío para el filtro de aire, un árbol de levas de rendimiento especial y una transmisión "GT" calibrada para cambios rápidos y firmes a marchas superiores y una mejor multiplicación del par a 5 mph (8 km/h). Con el W-34 se incluyeron salidas de escape dobles similares a las de los modelos de los años 1966-67 con recortes en el parachoques. Los modelos estándar también tenían sistemas de escape dobles, pero solo una salida algo oculta que salía del silenciador hacia atrás en el lado derecho. Solo para 1970, la opción W-34 también incluía insignias "GT" especiales en el exterior del automóvil. El Toronado W-34 era capaz de pasar de 0 a 60 mph en 7,5 segundos y recorrer el cuarto de milla en 15,7 segundos a 89,8 mph (144,5 km/h). [3]
Especificaciones del fabricante
Con un estilo muy revisado de la primera generación, el Toronado pasó de ser un automóvil de estilo "GT" a un automóvil de lujo más tradicional. Ahora era más similar al Cadillac Eldorado que al Buick Riviera (que se rediseñó en 1974 y luego nuevamente en 1977), con un estilo que tomaba varias señales del Eldorado de 1967-1970. Las ventas aumentaron drásticamente. Los frenos de disco delanteros se convirtieron en estándar. [14] La parte delantera usaba un novedoso sistema de inducción de aire, dividiendo el flujo de aire desde debajo de los faros, a modo de " respiradero inferior ". Cuando se implementaron las normas federales de parachoques de los Estados Unidos, la entrada de aire delantera se eliminó gradualmente para un enfoque convencional desde debajo del parachoques.
Todas las dimensiones generales del Toronado de 1971 eran mayores que las de los modelos anteriores, con una distancia entre ejes aumentada de 119 a 122 pulgadas (3100 mm), solo 2 pulgadas (51 mm) menos que el Delta 88 de tamaño completo. Además, el diseño del bastidor auxiliar de los Toronados de primera generación fue reemplazado por una carrocería sobre bastidor separada similar a los modelos Delta 88 y Ninety-Eight de tamaño completo. Se mantuvo la suspensión de barra de torsión delantera, pero los resortes de múltiples hojas en la parte trasera fueron reemplazados por resortes helicoidales. Además, el Toronado introdujo como novedad lo que luego se convirtió en un mandato federal en una forma modificada, dos luces traseras montadas en lo alto sobre el maletero y debajo de la ventana trasera, que compartía con su plataforma gemela, el Riviera. [15] Estas luces traseras reflejaban las funciones de freno y giro de las luces traseras normales, pero no las luces traseras nocturnas. Un ABS en las ruedas traseras se convirtió en opcional. [13]
El motor Rocket V8 de 455 pulgadas cúbicas (7,46 L) fue trasladado de los modelos anteriores como motor estándar del Toronado. La introducción del Toronado de segunda generación coincidió con la implementación de un edicto corporativo de GM que entró en vigor con los modelos de 1971; todos los motores tenían que funcionar con gasolina con plomo regular, con bajo contenido de plomo o sin plomo de menor octanaje para cumplir con las regulaciones de control de emisiones federales (y de California) cada vez más estrictas, un objetivo que se alcanzó reduciendo las relaciones de compresión. Este fue un primer paso hacia la introducción de convertidores catalíticos en 1975, que obligaron al uso de combustible sin plomo. El V8 de 455 pulgadas cúbicas (7,46 L) del Toronado de 1971 tenía una potencia nominal de 350 hp (260 kW) [4] (en comparación con los 375 de 1970) con una relación de compresión de 8,5:1 (en comparación con los 10,5:1 de 1970).
En 1972, la potencia nominal anunciada para el motor 455 se redujo a 250 hp (190 kW) gracias a un cambio en la medición de potencia a potencias "netas", que se midieron cuando el vehículo estaba instalado con todos los accesorios y el equipo de control de emisiones acoplados. En 1976, el último año del motor 455 en el Toronado, la potencia neta se redujo a 215 hp (160 kW).
La generación 1971-1978 se destaca principalmente por el uso temprano de dos características de seguridad que ahora son estándar en todos los automóviles en los Estados Unidos, las luces traseras altas antes mencionadas (aunque una característica algo similar había aparecido brevemente como opción en el Ford Thunderbird a fines de la década de 1960), y desde 1974 hasta 1976, el Toronado fue parte de la primera producción experimental de bolsas de aire del lado del conductor y del pasajero de GM , que GM denominó Sistema de sujeción de cojín de aire . [16] Estos Toronados usaban un volante único y estaban equipados con un bloqueador de rodillas debajo de la parte del conductor del tablero.
Los aspectos más destacados en cuanto a estilo e ingeniería a través de los años incluyeron frenos de disco con indicadores de desgaste audibles para 1972, un parachoques delantero con límite de 5 mph (8 km/h) obligatorio por ley federal junto con nuevas luces traseras verticales en 1973, un adorno de capó vertical, parachoques trasero con límite de 5 mph y ventanas laterales traseras fijas opcionales en 1974 y faros rectangulares en 1975.
El Toronado de 1973 salió a la venta en septiembre de 1972 y tiene un consumo de combustible combinado de entre 8,5 y 10,9 millas por galón. [17] [18] Los Toronados de 1975 a 1978 tenían un tanque de combustible que podía contener 26 galones de gasolina, [19] mientras que el Toronado de 1973 tenía un tanque de combustible con capacidad de 25,9 galones con 250 caballos de fuerza y una relación de eje de 2,73:1. El Toronado de 1973 se fabricó desde septiembre de 1972 hasta septiembre de 1973. [18]
Durante la mayor parte de la segunda generación del Toronado, se ofrecían dos versiones interiores por año. La versión estándar consistía en una tapicería de tela o vinilo y un asiento de banco Custom Sport con apoyabrazos central. Un interior Brougham opcional disponible en tela, terciopelo o vinilo incluía alfombras de pelo cortado, luces de cortesía montadas en las puertas y un asiento de banco dividido 60/40 con apoyabrazos. De 1971 a 1973, el panel de instrumentos envolvente "Command Center" del Toronado era similar al de otros Oldsmobiles de tamaño completo, con un gran velocímetro cuadrado directamente frente al conductor, interruptores de calefacción/aire acondicionado y luces/limpiaparabrisas en el lado izquierdo y los controles de la radio y el encendedor de cigarrillos en el lado derecho. De 1974 a 1978, se utilizó un panel de instrumentos plano (nuevamente compartido con los modelos Delta 88 y Ninety-Eight) que presentaba un velocímetro de barrido horizontal flanqueado por un "Centro de mensajes" de luces de advertencia, indicador de combustible y cuadrante de cambios, con los otros controles en las mismas ubicaciones que en años anteriores.
Como corresponde a un automóvil de lujo, los Toronados contaban con una larga lista de equipamiento estándar que incluía transmisión Turbo-Hydramatic, dirección asistida de relación variable, frenos de disco delanteros eléctricos junto con un reloj eléctrico, alfombras y cubiertas de ruedas de lujo. Prácticamente todos los Toronados se vendían cargados con opciones de costo adicional que incluían aire acondicionado, estéreo AM/FM con reproductor de cintas de 8 pistas , apertura eléctrica del maletero, techo de vinilo, volante inclinable y telescópico, control de crucero, ventanas eléctricas, seguros eléctricos de las puertas y asientos eléctricos de seis posiciones. Las ventanas eléctricas se convirtieron en equipo estándar en 1975. Una nueva característica en 1974 fue un indicador que monitoreaba si el conductor estaba conduciendo de manera económica o no, llamado Indicador de Economía de Combustible, que era un medidor de presión de vacío que determinaba si el pedal del acelerador estaba siendo presionado demasiado. [20]
En los últimos años de esta generación del Toronado, las novedades se redujeron a pequeños retoques de estilo en la parrilla y los revestimientos, aunque en 1977 debutaron los modelos XS y XSR. Ambos contaban con una ventana trasera de tres lados con "vidrio curvado" con alambre caliente [21] y, en el XSR, techos tipo T eléctricos que se deslizaban hacia adentro con solo tocar un botón. Sin embargo, como estaba construido en forma de prototipo, el XSR no tenía medios para canalizar el agua fuera de las secciones retráctiles, y el agua inevitablemente se filtraba en la cabina. No se encontró una solución viable al problema y, como tal, el modelo XSR fue desechado. El XS, que entró en producción, se ofreció con el techo corredizo Astro Roof de GM, más confiable (y sin duda más resistente a las fugas). El aire acondicionado era estándar. [22]
El prototipo de fábrica "XSR" en funcionamiento fue documentado como "restaurado" por la revista Collectible Automobile Magazine a finales de los años 1990. [23]
También en 1977, el V8 de 455 pulgadas cúbicas (7,46 L) fue reemplazado por un motor más pequeño de 403 pulgadas cúbicas (6,60 L) (con una potencia nominal de 185 HP/325 lb.ft.), debido principalmente a las próximas normas gubernamentales de economía de combustible promedio corporativa (implementadas a partir del año modelo 1978). Además, los modelos Delta 88 y Ninety-Eight de 1977, anteriormente los autos más grandes de la gama Oldsmobile, fueron reducidos de tamaño. Durante dos años modelo más, el Toronado sería el Oldsmobile más grande y, después de la reducción de tamaño de la línea Cutlass de tamaño mediano para 1978, el Toronado parecía irremediablemente fuera de lugar en la gama, dado el cambio en toda la industria hacia autos más pequeños. También en 1977, cuando Buick eliminó al Riviera de la gama E-body y lo reasignó a la carrocería B-body LeSabre , esto significó que todos los E-body serían solo de tracción delantera.
Esta generación probablemente se vio ayudada en la carrera de ventas por el radical y controvertido diseño de "cola de barco" [24] del Buick Riviera contemporáneo , ya que durante este período el Toronado superó en ventas a su primo Buick por primera vez. Sin embargo, el Cadillac Eldorado, de mayor precio, logró superar en ventas al Toronado durante la mayor parte de estos años.
La tercera generación del Toronado se redujo sustancialmente, perdiendo casi 1000 lb (450 kg) y casi 16 pulgadas (410 mm) de longitud. Como reflejo de su longitud de 206 pulgadas (5200 mm) y su distancia entre ejes de 114 pulgadas (2900 mm), venía equipado con el Oldsmobile V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) más pequeño . El motor tenía una potencia nominal de 170 HP/270 lb.ft. de par, lo que le daba una velocidad máxima de más de 110 mph (175 km/h) y un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 9,4 segundos. Este se consideró uno de los tiempos más rápidos de esa época.
En 1980 se introdujo un V8 de 307 pulgadas cúbicas (5,03 L) (140 HP), y una versión más grande de 252 pulgadas cúbicas (4,13 L) del Buick V6 (125 HP) compartido con el Riviera estuvo disponible entre 1981 y 1984, pero resultó impopular debido a su lenta aceleración.
En esos años también se ofreció el nuevo motor diésel V8 de Oldsmobile , basado en el V8 de gasolina de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) de la división, pero con material de bloque adicional. Este motor era novedoso y económico, y las ventas fueron buenas al principio. Sin embargo, el motor diésel adquirió rápidamente una terrible reputación mecánica, convirtiéndose en un verdadero desprestigio para Oldsmobile. Muchos coches que originalmente venían equipados con diésel acabaron convirtiéndose en motores de gasolina cuando los propietarios disgustados finalmente tiraron la toalla. El motor se revisó a lo largo de su vida, lo que solucionó muchos problemas que perjudicaron su reputación, pero fue demasiado tarde y el motor acabó descontinuado.
La transmisión automática Turbo Hydra-Matic de tres velocidades fue equipo estándar desde 1979 hasta 1981 y fue reemplazada por la unidad de sobremarcha Turbo Hydra-Matic 325-4L de cuatro velocidades desde 1982 hasta 1985. El V8 de 307 pulgadas cúbicas (una versión de menor cilindrada del 350 Rocket), era estándar en los Toronados de 1985.
En el nuevo coche se adoptó una suspensión trasera independiente (diseñada por los ingenieros de Cadillac ), lo que ayudó a aumentar el espacio útil en los asientos traseros y el maletero en una carrocería más pequeña, además de mejorar el manejo en comparación con los Toronados anteriores sin sacrificar la calidad de conducción. Los frenos de disco traseros eran opcionales. [26]
Además del Toronado Brougham básico, se ofrecían varios paquetes de equipamiento bajo los nombres XSC (1980-81) y Caliente (1984-85) junto con opciones de terciopelo, tapicería de cuero, incluso insertos de cuero gamuzado e instrumentación digital. El XSC ofrecía asientos tipo butaca delanteros individuales, a diferencia del tradicional asiento delantero tipo banco dividido que se instalaba habitualmente. La tercera generación del Toronado también fue convertida en descapotable por la American Sunroof Company , con una capota de tela de accionamiento eléctrico. Los respaldos reclinables eran una opción. [25]
Esta generación del Toronado, junto con sus primos Riviera y Eldorado, fueron los últimos automóviles con carrocería sobre bastidor, tracción delantera y motores V8 montados longitudinalmente.
Con un aumento de precio de casi el 16% sobre el modelo de 1985, la última generación del Toronado hizo su debut en 1985 para el año modelo 1986. Era más pequeño en general, pasó de una construcción de carrocería sobre bastidor a una de carrocería monocasco y fue el primer Toronado desde 1969 en contar con faros ocultos. Los motores V8 anteriores del Toronado fueron reemplazados por una versión única con inyección de combustible del Buick V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) .
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En el interior, se utilizó un nuevo panel de instrumentos digital y un sistema de alerta por voz opcional. Los asientos estándar eran un banco de tela 60/40 con apoyabrazos central. Se ofrecían asientos tipo butaca opcionales con una consola central de longitud completa y una palanca de cambios con "asa de canasta" en forma de herradura. Las opciones de tapicería incluían tela o cuero.
En contra de las predicciones de un fuerte aumento de los precios de la gasolina, los precios cayeron drásticamente. Como resultado, muchos compradores tradicionales de automóviles nacionales optaron por comprar automóviles más grandes y menos eficientes en 1986. Junto con sus variantes rebautizadas, el Eldorado y el Riviera, el Toronado sufrió una grave caída de ventas. Los periodistas citaron factores como la reducción de tamaño, los notables aumentos de precio, así como un estilo que seguía demasiado de cerca a los compactos menos costosos y menos lujosos de GM, en particular el Oldsmobile Calais , el Buick Somerset y el Pontiac Grand Am . [27] [28]
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A mediados de 1987, Oldsmobile intentó impulsar las caídas de ventas del Toronado introduciendo un modelo más deportivo comercializado como Toronado Troféo , que presentaba asientos tipo butaca de cuero de serie, falso escape doble, un estilo más agresivo y una suspensión más rígida (el muy valorado paquete corporativo FE3, con amortiguadores, puntales y otros componentes reajustados).
En 1988, los cambios para el Troféo incluyeron nuevos asientos y pintura monocromática; tanto el Toronado como el Troféo usaron botones de control de climatización más grandes y cinturones de seguridad traseros de tres puntos. Además, la potencia aumentó con la introducción del nuevo motor Buick LN3 V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) . Ya no se ofrecían cubiertas de ruedas de alambre opcionales. Los modelos Toronado y Troféo incluían la suspensión FE3 con ruedas de aluminio estándar.
Para el año modelo 1989, el Troféo ya no se comercializó como Toronado. Las opciones incluían el Centro de Información Visual : un CRT con pantalla táctil montado en el tablero que controlaba el sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), la radio, la computadora de viaje y la interfaz con el teléfono celular manos libres integrado opcional. El Troféo también recibió frenos antibloqueo estándar , un nuevo volante con controles para radio y control de climatización y asientos tipo butaca estándar con consola o un banco dividido opcional.
Para 1990, el capó fue el único elemento de chapa que se mantuvo, ya que los diseñadores de Oldsmobile rediseñaron la carrocería, aumentando la longitud total en aproximadamente 12 pulgadas (305 mm) y agrandando el maletero. Una bolsa de aire del lado del conductor era equipo estándar. Los modelos de 1991 tenían mayor potencia y la entrada remota sin llave y los frenos antibloqueo ahora eran estándar. La tapicería Ultrasuede era una opción. El techo corredizo opcional ya no requería pedir asientos tipo butaca, sin embargo, un panel de instrumentos completamente digital ahora solo estaba disponible en los modelos Toronado equipados con un asiento de banco delantero.
En 1992, General Motors (GM) y Avis Rent a Car realizaron una prueba piloto de un sistema de navegación GPS en modelos Troféo de alquiler seleccionados equipados con pantalla táctil en el Aeropuerto Internacional de Orlando en Florida . Los sistemas piloto incluían un teléfono celular incorporado y un sistema de guía de voz sintetizado por computadora. El sistema, llamado "TravTek", era monitoreado por AAA a través de una antena montada en el maletero del automóvil e incluía instrucciones para llegar a las ubicaciones de AAA en el área de Orlando . [29] [30] [31]
Los modelos de 1992 volvieron a ofrecer ruedas de alambre opcionales y recibieron una suspensión estándar más rígida, el paquete FE3, anteriormente opcional. Oldsmobile discontinuó el Toronado y el Troféo al final del año modelo 1992, y el último Toronado salió de la línea de ensamblaje el 28 de mayo de 1992. El Toronado fue finalmente reemplazado en la línea a principios de 1994 por el sedán deportivo Aurora , que hizo su debut como modelo 1995 y compartió su plataforma con la octava y última generación del Buick Riviera .
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A finales de la década de 1960 (1968-1970), el único Oldsmobile convertido profesionalmente en limusina fue el Toronado, conocido como American Quality Coach (AQC) Jetway 707, con el apodo 707 como un guiño al Boeing 707. [ 32] El 707 iba sobre seis ruedas y tenía 28 pies de largo con una distancia entre ejes de 185 pulgadas. Para sacar provecho de la temática de la aeronave, los pasajeros se sentaban cada uno en asientos individuales. Se cree que se construyeron entre 52 y 150. Se puede ver uno negro en una escena de tráfico en la película de 1976 Todos los hombres del presidente , se puede ver uno blanco estacionado en la película de 1977 Billy Jack Goes To Washington , y se puede ver una versión convertible gris en la película de 1978 Sgt. Pepper's Lonely Hearts Club Band como uno de los vehículos principales.
El 67 X (también Toronado 67X , Esso 67X ) es un automóvil fabricado en Canadá , basado en el Toronado, que fue diseñado y fabricado por el personalizador de automóviles George Barris para la Expo 67 de Canadá , donde fueron sorteados en un concurso patrocinado por Esso . Solo se fabricaron cuatro de estos vehículos, pero incluían asientos giratorios, un sofá e incluso una unidad de refrigeración, con un diseño general de aspecto elegante. Los anuncios publicitarios de este vehículo se emitieron en el juego final de los playoffs de la Copa Stanley entre los Montreal Canadiens y los Toronto Maple Leafs . [33] En abril de 2009, uno de estos coches salió a subasta en eBay . [34]
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