El London Underground 1967 Stock fue un tipo de tren de nivel profundo que operó en la línea Victoria del metro de Londres desde la apertura de la línea el 1 de septiembre de 1968 hasta el 30 de junio de 2011. También se utilizó en la línea Central entre Woodford y Hainault entre el 21 de febrero de 1968 y 1984, ya que se utilizó el mismo sistema de operación automática de trenes (ATO) en ambas líneas. [2]
Metro-Cammell construyó 316 vagones (39,5 trenes) y, posteriormente, los renovó en Rosyth . [3] Los vagones retirados del Mk I 1972 Stock se trasladaron posteriormente a la flota de 1967 en la década de 1990, creando una flota de cuarenta y tres trenes de 1967. Como no presentaban ATO, se utilizaron solo como vagones sin conducción, colocados en el medio de los trenes en lugar de en los extremos. Al comienzo de su retiro en 2010, el material rodante de 1967 había alcanzado una distancia media entre averías de más de 14 000 km (8700 mi). [4]
Cada tren completo estaba formado por dos unidades de cuatro vagones acopladas entre sí. El conductor lo ponía en marcha pulsando simultáneamente dos botones en la cabina para iniciar el proceso automático. Fueron los primeros trenes del metro de Londres con ventanas envolventes en las cabinas de conducción.
Los trenes se mantenían en el depósito de Northumberland Park .
London Transport había construido un lote de 12 prototipos de automóviles, conocidos como el modelo 1960 , para probar una serie de nuevas características, [5] y originalmente se pretendía que estos formaran la base para una serie de producción para reemplazar al antiguo modelo Standard . Sin embargo, el uso del tubo estaba aumentando y, como el modelo Standard no era confiable en estas nuevas circunstancias, se tomó la decisión de construir el modelo 1962 , que era esencialmente el mismo que el modelo 1959 anterior . Metropolitan-Cammell, el fabricante, construyó los tres modelos en la misma línea de producción, sin interrupción. [6]
En agosto de 1962, después de años de presión por parte de London Transport, el gobierno autorizó la construcción de la línea Victoria, una línea subterránea completamente nueva de 16,9 km (10,5 millas) que iba desde Walthamstow a Victoria . Los diseños para la línea incluían altos niveles de automatización, y esto incluía la Operación Automática de Trenes . [7] Se llevaron a cabo pruebas en la línea District , y una vez que se estableció que la operación automática de trenes era factible, se realizó una prueba a gran escala en la sección de Woodford a Hainault de la línea Central . Se modificaron cinco de los seis trenes del material rodante de 1960, [8] y la operación automática del ramal comenzó el 5 de abril de 1964. Esto permitió que el sistema para el material rodante de 1967 se probara a fondo, [9] y las primeras unidades del material rodante se probaron en el ramal. [10]
El Stock de 1967 fue la primera oportunidad de construir vagones que incluían muchas de las mejoras que se probaron en el Stock de 1960. Fueron diseñados para la línea Victoria y cada tren constaba de ocho vagones, agrupados en dos unidades de cuatro vagones. Cada unidad tenía un vagón motor en ambos extremos y dos vagones remolque entre ellos. Los extremos exteriores de los vagones motores estaban equipados con enganches automáticos Wedglock y todos los vagones de una unidad estaban acoplados entre sí de forma semipermanente. No se esperaba que las unidades se desacoplaran en servicio, y la disposición del stock anterior, en la que el desacoplamiento requería que se realizaran operaciones simultáneas en ambas cabinas, fue reemplazada por una en la que el desacoplamiento podía iniciarse en el primer vagón y completarse después en el segundo. [11]
La línea Victoria iba a estar equipada para un funcionamiento automático, y el conductor fue reemplazado por un "operador de tren", con la responsabilidad de cerrar las puertas y luego presionar dos botones simultáneamente para poner en marcha el tren, después de lo cual el tren se movería bajo control automático hasta llegar a la siguiente estación. [12] Sin embargo, se proporcionó un solo controlador para permitir que los trenes se condujeran manualmente en el depósito o en caso de emergencia mientras estaban en servicio. Esto incorporó tanto el control de tracción como el frenado. Se proporcionaron controles de puerta en las cabinas, y también se incluyó una instalación para aislar cualquiera de las dos unidades de la cabina principal. Por primera vez en material rodante, todos los circuitos de control se conmutaron mediante microinterruptores operados por levas . Se utilizaron en el controlador de tracción y freno, las unidades de desconexión, los interruptores de aislamiento de fallas, los controles de puerta y otros equipos de control, y dieron como resultado una reducción significativa en la inspección eléctrica de rutina que se debía realizar. [13]
En los trenes se utilizaba el frenado reostático , lo que requería modificaciones en los controladores estándar del PCM (motor de árbol de levas neumático), para incluir la conmutación de los reóstatos. Cuando se debía detener el tren, primero se utilizaba el frenado reostático, después de lo cual se ponían en funcionamiento los frenos de fricción en los vagones del remolque. Si era necesario, también se podían utilizar los frenos de fricción en los vagones motor. El frenado reostático se desvanece cuando la velocidad cae por debajo de las 10 millas por hora (16 km/h), por lo que el frenado a baja velocidad siempre se hacía con freno de fricción. Al igual que en el Stock de 1960, la tracción era suministrada por cuatro motores, uno en cada eje. Los motores de cada bogie estaban conectados en serie de forma permanente, y el controlador de tracción realizaba la conmutación en serie/paralelo de los pares de motores. El freno de mano utilizaba energía hidráulica para aplicarlo, y luego permanecía bloqueado hasta que se utilizaba presión hidráulica para liberarlo. [14]
El diseño de las ventanas siguió el Stock de 1960, que constaba de dos grandes ventanas entre cada juego de puertas, lo que daba una apariencia de doble acristalamiento. Las puertas se abrían hacia el espacio entre las capas interior y exterior. Sin embargo, en las propias puertas, las ventanas eran curvas, de modo que la parte superior era mucho más alta que los diseños anteriores, lo que permitía a los pasajeros ver los carteles de la estación sin agacharse. La visibilidad para el conductor se mejoró con la provisión de ventanas envolventes en la cabina. Los tiempos de carga en las estaciones se mejoraron al proporcionar un respaldo al lado de las puertas, de modo que los pasajeros que se encontraban cerca de las puertas no bloquearan tanto la salida. La iluminación era mediante tubos fluorescentes , con dos luces en cada vagón alimentadas por la batería a través de un inversor, de modo que permanecían encendidas si el alternador del motor se apagaba. [15] Se utilizaron dos tipos de alternador de motor. Algunos fueron fabricados por AEI y generaron 230 V CA a 850 Hz, que se redujeron a 115 V para la iluminación y 58 V para el cargador de batería. La alternativa fue fabricada por English Electric y generaba 60 V a 850 Hz, que se incrementó para la iluminación. [16]
Los trenes fueron los primeros del sistema en ser diseñados por un diseñador artístico (el profesor Misha Black ), en lugar de un ingeniero. [17]
Cuando se inauguró por primera vez, la línea Victoria terminaba en la estación Victoria . Estaban equipados con equipos de operación automática de trenes (ATO), que se habían probado en la sección de Woodford a Hainault de la línea Central, utilizando trenes Stock de 1960 modificados. Al principio, los trenes se entregaban al depósito de Ruislip en la línea central. Después de la preparación inicial para el servicio, se transfirieron al depósito de Hainault, donde funcionaron como unidades individuales, para que el equipo ATO pudiera probarse a fondo. Una vez pasado, se llevaron a Leytonstone, desde donde se utilizaron locomotoras de batería para transportarlos por las vías de la Región Oriental hasta el depósito de Northumberland Park. Después de septiembre de 1968, cuando se inauguró la primera parte de la línea Victoria, los trenes se transfirieron de Ruislip a Northumberland Park directamente, a través de un enlace de conexión entre la línea Piccadilly y la línea Victoria en Finsbury Park. Varias unidades de cuatro vagones se transfirieron brevemente para operar el servicio Woodford-Hainault a lo largo de los años, cuando las unidades Stock de 1960 necesitaron modificaciones o revisiones. [18]
La ampliación de la línea Victoria hasta Brixton requirió trenes adicionales, y se construyeron otras 18 unidades de cuatro vagones. Estas eran idénticas a las unidades originales, y el esquema de numeración siguió desde donde terminó el primer lote. El aumento de los niveles de tráfico en la línea Victoria durante la década de 1980 finalmente requirió más trenes, lo que planteó un problema, ya que ningún otro material podía operar en la línea, debido a la necesidad de que funcionara automáticamente. [18] El material rodante Mk I de 1972 era similar, aunque se construyó para funcionar como trenes de siete vagones, con una unidad de cuatro vagones muy similar al material rodante de 1967, y una unidad de tres vagones que constaba de un vagón motor de conducción, un vagón remolque y un vagón motor no motor de desacoplamiento, que era un vagón motor sin cabina para el conductor. En su lugar, estaba equipado con un gabinete de control de maniobras en el extremo exterior. Las principales diferencias entre el material rodante de 1967 y el de 1972 eran que este último estaba diseñado para ser operado por dos hombres, tenía controles de puerta para el guardia en el extremo posterior de los vagones de motor, y que era reversible, como se había ordenado para la línea Norte, donde el Kennington Loop puede resultar en que cualquiera de los extremos del tren esté orientado hacia el extremo norte de la línea. [19]
Sin embargo, la mayor parte del equipamiento era compatible con el material rodante de 1967, por lo que parte del material rodante de 1972 se modificó para que funcionara en la línea Victoria. Se dividirían dos trenes de siete vagones y se descartarían los motores no motrices desacoplados, proporcionando tres unidades de cuatro vagones. De un tren de ocho vagones, se retirarían los vagones motores exteriores y se utilizarían para reemplazar los vagones motores interiores de un tren de ocho vagones del material rodante de 1967, liberando dos vagones motores equipados con equipo ATO, que luego se instalarían en los extremos exteriores del material rodante de 1972. [18] El trabajo de conversión se llevó a cabo en Acton Works. [20] Se añadieron catorce vagones motores y catorce vagones remolque al material rodante de la línea Victoria mediante este método entre 1987 y 1989, y se añadieron otros dos vagones motores y un remolque entre 1995 y 1999. [21]
El sistema de operación automática de trenes desarrollado para la línea Victoria, y por lo tanto el Stock de 1967, utilizaba dos tipos de señales codificadas, que se introducían en los raíles de rodadura y eran captadas por dos conjuntos independientes de bobinas en el tren. El primero era el sistema de señalización de seguridad, que utilizaba una señal continua codificada a 125 Hz. Esta se utilizaba para pasar códigos a 420, 270 o 180 pulsos por minuto (ppm) a los circuitos de control. Si no se recibía alguno de estos códigos, se activaba el freno de emergencia. 180 ppm permitía que el tren funcionara a velocidades de hasta 25 millas por hora (40 km/h), pero no permitía que se aplicara energía si se había apagado previamente. 270 ppm permitía que el tren funcionara hasta la misma velocidad, pero también se podía volver a aplicar energía si se había apagado previamente. Finalmente, 420 ppm permitía que el tren funcionara a las velocidades establecidas por el sistema de comando de conducción, que era el segundo de los dos sistemas de mensajes codificados. [22]
El sistema de mando de la conducción utilizaba secciones cortas de los raíles de rodadura, de 10 pies (3,05 m) de largo, que se llamaban «spots» y transportaban señales codificadas entre 1 kHz y 20 kHz. Las velocidades de marcha se codificaban de forma que 100 Hz representaban 1 milla por hora (1,6 km/h), por lo que un spot de 3,5 kHz indicaba que el tren debía viajar a 35 millas por hora (56 km/h) y un spot de 2 kHz que debía viajar a 20 millas por hora (32 km/h). Además, un spot de 15 kHz indicaba que los motores de tracción debían apagarse, pero se permitía que el tren avanzara por inercia, mientras que un spot de 20 kHz indicaba que el tren debía detenerse, ya que la siguiente señal corría peligro. Cuando un tren pasaba por un punto de control de velocidad en la aproximación a una estación, los frenos se aplicaban a diferentes velocidades, dependiendo de si el tren viajaba más rápido o más lento que la velocidad especificada. Una vez que la velocidad era inferior a 4 millas por hora (6,4 km/h), los frenos se soltaban ligeramente para asegurar una parada suave, y la posición de reposo estaría a 5 pies (1,5 m) del punto de parada deseado. [22]
Los puntos de frenado se proporcionaban en incrementos de 5 millas por hora (8,0 km/h), desde la velocidad máxima esperada hacia abajo, pero si el tren se hubiera detenido en una señal por un punto de 20 kHz, por ejemplo, la velocidad real al acercarse a la estación sería mucho más lenta, y los puntos exteriores se ignorarían. El control de velocidad se realizaba mediante un regulador electrónico y un generador de frecuencia montado en uno de los motores de tracción, con un regulador mecánico anulador, conectado a uno de los ejes de los vagones del remolque. [23] Todos los trenes estaban equipados con una válvula de disparo a prueba de fallos conectada a los frenos de emergencia, y el regulador mecánico operaba este dispositivo si la velocidad excedía las 25 millas por hora (40 km/h) cuando no se recibía el código 420, si la velocidad excedía las 50 millas por hora (80 km/h) bajo cualquier circunstancia, o si la velocidad excedía las 11,5 millas por hora (18,5 km/h) cuando el tren estaba siendo operado en modo "manual lento". Los trenes podrían ser conducidos manualmente a velocidades de hasta 25 millas por hora (40 km/h) si todavía se recibían códigos de seguridad, o a 10 millas por hora (16 km/h) si no se recibían códigos, ya sea por una falla o porque el tren estaba en el depósito, donde las vías no estaban codificadas. [24]
Durante 1989, los 43 trenes de 8 vagones fueron llevados a Acton Works, donde se les instalaron alarmas para pasajeros, un sistema de megafonía y otras características relacionadas con la seguridad. Los frenos de estacionamiento hidráulicos originales fueron reemplazados por un nuevo freno accionado por resorte. Después de estos cambios, se seleccionaron dos unidades para la renovación del prototipo, que fue realizada por Tickford Rail de Rosyth Royal Dockyard y Vic Berry de Leicester . El trabajo incluyó el reemplazo de los asientos, la iluminación, los paneles y las barras de apoyo. Externamente, los vagones fueron pintados con una librea roja, blanca y azul. Las dos unidades reanudaron el servicio el 9 de octubre de 1989 y, en junio de 1990, se adjudicó a Tickford Rail un programa de material rodante para actualizar todos los vagones. [20] El trabajo se completó en 1995. [25]
Tal como se entregó, el sistema de numeración estaba compuesto de lo siguiente:
El Stock de 1967 fue reemplazado por el Stock de 2009 , construido por Bombardier Transportation como parte del programa de modernización de la línea Victoria. El primer prototipo del Stock de 2009 se completó en 2007 y los trenes de producción se entregaron a partir de 2009. El primero entró en servicio el 21 de julio de 2009.
En enero de 2010, los primeros ocho vagones del Stock de 1967 fueron trasladados a CF Booth de Rotherham para ser desguazados. [26] Se habían utilizado como tren de pruebas durante varios años.
Después del 27 de mayo de 2011, los trenes de la línea 1967 ya no pudieron circular hasta las estaciones al norte de Seven Sisters , debido a la puesta en servicio de un nuevo sistema de señalización incompatible (y al desmantelamiento del antiguo) entre esa estación y Walthamstow Central. El último tren de la línea 1967 que partió de Walthamstow Central estaba formado por las unidades 3075 y 3078, que funcionaban con el número de serie 246. [ cita requerida ]
El último tren de pasajeros de 1967 que estuvo en servicio en el resto de la línea Victoria (de Brixton a Seven Sisters) funcionó el 30 de junio de 2011. [27] El último servicio partió de Seven Sisters a las 18:29, formado por los vagones 3159+4159+4059+3059 y 3179+4179+4079+3079, y funcionó con el número de serie 247. Después de haber llegado a Brixton, el tren regresó a Seven Sisters por última vez, llegando aproximadamente a las 19:50. Debido a retrasos causados por otros factores, funcionó con unos 20 minutos de retraso en su último recorrido. [ cita requerida ]
La mayoría de los vagones se enviaron a CF Booth de Rotherham para su desguace. Sin embargo, algunas unidades, en particular las que incluyen vagones Mk1 de 1972, se han almacenado en las instalaciones de Eastleigh, posiblemente como vagones de repuesto para la línea Bakerloo. Dos vagones de motor de la última carrera, 3079 y 3179, se han incorporado al tren de inspección de activos. Además de esto, una unidad de cuatro vagones, la 3160, permaneció en el depósito de Northumberland Park. Se utilizó para maniobrar trenes recién entregados del material de 2009, sin embargo, ahora que se han entregado todos, se ha trasladado. Otra unidad, la 3067, se utiliza para entrenar a los limpiadores y puede moverse entre varios depósitos para facilitar esto. Actualmente se encuentra en el depósito de London Road en la línea Bakerloo.
Un vagón motor restaurado en el que viajó la reina Isabel II durante la inauguración oficial de la línea en 1969, el número 3052, se conserva en estado no funcional en la colección Acton del Museo del Transporte de Londres . Fue retirado del servicio en octubre de 2010. [39] Un motor de accionamiento dañado y sin restaurar, el número 3016, se conservó en el Museo de la Casa de Bombas de Walthamstow hasta el final del arrendamiento del sitio en 2011, y fue desguazado parcialmente en el sitio. [ cita requerida ] Parte del número 3016 se restaurará por completo a tiempo para el 150 aniversario del metro de Londres, en 2013. Sin embargo, el coche motor de accionamiento restaurado 3186 ahora se ha conservado en el sitio, en estado experimental con un extremo de vagón gris oscuro en lugar de blanco y asientos transversales más estrechos.
El material de 1967 se utilizó como diseño del tren subterráneo para los diseños especiales de monedas de £2 de la Royal Mint de 2013 que conmemoran el 150 aniversario del metro de Londres. [40]
Los vagones 3079 y 3179 forman ahora parte del Tren de Inspección de Activos , intercalados entre dos vagones del año 1972 a cada lado y sin las ventanas envolventes de la cabina. [41]
