En los trenes, la expresión freno de emergencia tiene varios significados:
La lengua vernácula de la industria para cuando se aplica el freno de emergencia es entrar en emergencia , como en frases como "es posible que el tren no entre en emergencia" o "la capacidad del tren para entrar en emergencia es primordial". [1] [2]
El freno de emergencia aplica una fuerza de frenado considerablemente mayor que el freno de servicio completo estándar. El maquinista o maquinista sólo utilizará el freno de emergencia como último recurso, ya que puede causar daños; Incluso con una protección moderna contra el deslizamiento de las ruedas , un tren puede sufrir pinchazos en las ruedas y los propios rieles pueden sufrir daños en el perfil.
Poner la palanca del freno del conductor del motor en la posición de emergencia también puede:
Los trenes suelen tener un dispositivo en cada vagón que permite a los pasajeros aplicar los frenos en caso de emergencia. En muchos trenes modernos, el conductor puede evitar la activación de los frenos cuando un pasajero activa la alarma de emergencia [3] ; suena una advertencia audible y el conductor puede hablar con la persona que activó la alarma en el intercomunicador y ver ellos en un circuito cerrado de televisión interno. El conductor puede presionar un botón de anulación y mantener los frenos quitados mientras elige un lugar seguro para detener el tren. Debido a posibles problemas graves, se aplican multas severas y/o penas de prisión para disuadir a las personas de activar el freno sin una buena razón.
La cadena de alarma en un vagón de viajeros está diseñada para crear una rotura en la continuidad de los tubos de freno (ya sean de vacío o de aire ), resultando inmediatamente en una pérdida de presión de frenado (o vacío) y provocando con ello la aplicación de los frenos del tren. Con los frenos de vacío, se proporciona una válvula de claqueta, que se libera tirando de la cadena de alarma; con los frenos de aire, hay una válvula de emergencia similar para el pasajero que puede ventilar el tubo del freno al aire.
En la mayoría de las locomotoras (además de que suena una lámpara de advertencia o un timbre), el controlador maestro sufre una regresión automática, y las muescas caen a cero rápidamente cuando se apaga la energía motriz de la locomotora. El guardia también puede notar la pérdida de presión de los frenos (aunque es posible que no sepa que se debe al tirón de la cadena de alarma) y se espera que también aplique los frenos inmediatamente. Es posible que un conductor anule el tirón de la cadena de alarma; Esto se hace a veces cuando se sabe que los malhechores recurren a tirar de la cadena de emergencia únicamente para hacer que el tren se detenga en un punto que les convenga. Sin embargo, tal acto por parte del conductor (o guardia) de ignorar deliberadamente una indicación de que se tira de la cadena de alarma es un asunto grave.
En los últimos años, las locomotoras han sido equipadas con luces intermitentes de emergencia en el techo de la cabina, y estas luces intermitentes también se activan cuando se pierde la presión del tubo de freno por cualquier motivo que no sea la aplicación de la válvula de freno por parte del conductor. Esto alerta a los conductores de los trenes que se aproximan sobre la posibilidad de que una rastrilla descarrilada o partida pueda ensuciar otras vías (ya que es posible que también se haya perdido la presión de los frenos por esas razones); En la locomotora no es posible determinar si la pérdida de presión en los frenos se debe al tirón de la cadena de alarma.
ACP (alarma de tracción de cadena) también hace que se suelte una pequeña palanca cerca de la válvula del freno de emergencia (generalmente montada cerca de un extremo del autocar), que no se retrae a su posición normal incluso cuando se suelta la cadena. Esto permite al conductor (o al guardia) saber en qué vagón se produjo realmente el ACP. Cuando el autocar está aislado, es necesario restablecer manualmente la palanca. Hasta que esto se haga, la lámpara y el timbre en la cabina de la locomotora están continuamente activados. Un disyuntor controla la lámpara y el timbre de alarma en la cabina de la locomotora; En los casos en que un equipo defectuoso haga que la lámpara y el timbre se apaguen, el conductor puede desactivarlos colocando el MCB (disyuntor en miniatura) en la posición "Apagado". A pesar de los riesgos obvios para la seguridad, a veces los conductores recurren a esto cuando conducen trenes a través de secciones donde los incidentes falsos de ACP son muy comunes. [4]
La Regelung B009 NBÜ Rev 3.1 define un conjunto de máquinas de estado anidadas en el capítulo "Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt" , que refleja una gama muy amplia de casos de uso, incluidas plataformas, túneles, etc. y es aplicable para metros, tranvías y metros ( S-Bahn), ya que implementa acciones adecuadas para todos los casos de uso que ocurren en el transporte ferroviario. Estas máquinas estatales representan el estado de la técnica en Alemania; se recomienda encarecidamente implementarlas o modernizarlas para evitar los problemas [5] experimentados en el S-Bahn Rhine-neckar .
En Alemania, los vehículos de pasajeros “deben tener palancas de freno de emergencia fácilmente visibles y accesibles”. [6] Está permitido que el freno de emergencia se pueda restablecer, [7] en vehículos S-Bahn (es decir, Clases 420, 423, 425, 480 o 481) solo se permite que se muestre una pantalla cuando se usan fuera de las plataformas. Sin embargo , la implementación del freno de emergencia en el S-Bahn no refleja actualmente el estado de la técnica en Alemania, [8] falló en su uso práctico al menos en un caso en 2015, [9] porque un conductor perdió completamente el conocimiento, pero aun así Accidentalmente activó el dispositivo de vigilancia . A diferencia del Sistema NBÜ2004, que se utiliza en trenes convencionales, el freno no se activa, porque es sólo una luz indicadora y un sonido, mientras el tren circula por la vía. Sin el ATP habilitado o con exceso de velocidad, el incidente descrito pudo haber provocado muertes y daños sustanciales, ya que los pasajeros notaron al conductor inconsciente, pero no pudieron detener el tren tirando de la manija del freno de emergencia. Con el NBÜ2004, como se utiliza en trenes regionales y de larga distancia, esto se habría evitado; se necesita una respuesta de "sobrescritura", normalmente la posición "FÜ" (llenado) de la palanca de freno automático; de lo contrario, los trenes frenan. -La computadora realizará un freno de emergencia después de 10 segundos.
En túneles por encima de 1.000 m es necesario un equipamiento para este override (NBÜ). Para los trenes regionales, la UIC 541-5 no es suficiente desde 2011; los trenes de larga distancia deben estar equipados al menos con la UIC 541-5. [10] Los tramos donde no parar están marcados con barras amarillas en las señales kilométricas. Los trenes regionales, excepto los MU, suelen estar equipados con NBÜ 2004, lo que provoca una indicación y una pausa unos segundos más tarde si el maquinista no responde. Para DB Regio , las reglas para el personal se dan en Ril 494. Los trenes de larga distancia están equipados principalmente con el sistema DB, que utiliza el cable de control UIC 558, lo que genera conflictos con algunos sistemas de control de puertas y, por lo tanto, no se utiliza en trenes regionales. . En las MU, normalmente se utiliza una implementación especial.
Para los tranvías, los frenos de emergencia también son necesarios. [11] En túneles y tramos de vía sin zona de seguridad, su uso fuera de una estación puede detener el tranvía en el siguiente andén en lugar de hacerlo inmediatamente. [12]
Tirar de una cadena es el acto de tirar de una cuerda que activa los frenos de emergencia del tren para detenerlo, ya sea por una emergencia genuina o (a menudo) ilegalmente para que alguien suba o baje del tren en la red de Ferrocarriles de la India . [13] El tirón ilegal de cadenas es un problema grave en los ferrocarriles indios; donde los malhechores lo hacen para hacer paradas no programadas cerca de su destino, lo que retrasa los trenes. Las sanciones por el mal uso de esta instalación incluyen una multa de Rs. 1.000 y/o prisión de hasta un año. En un esfuerzo por mejorar el servicio, el ex presidente de la India , Dr. APJ Abdul Kalam, propuso un método alternativo en el que, en caso de emergencia, un pasajero se comunica con el guardia y el conductor del tren. [14]
En EE.UU. no se utiliza un cable de parada de emergencia. Cualquier cable visible que pasara dentro de la carrocería de un vagón de ferrocarril habría sido lo que se conocía como "cordón de comunicación". Este era un método para señalar al operador del motor (conocido en los EE. UU. como "ingeniero"). A diferencia de otros países, nunca estuvo destinado a pasajeros. Tenía su propio código de señales, similar a los silbidos de los motores. Los conductores que reciben una señal de comunicación inusual o no identificable pueden detener el tren, tal vez como una "parada normal" o una "solicitud de emergencia", a su discreción. Una señal larga y continua normalmente incitaría al conductor a realizar una parada de emergencia. Las válvulas de freno de emergencia siempre están ubicadas en los mamparos, dentro de la carrocería del automóvil, junto a las puertas traseras. La válvula del freno de emergencia está cubierta por un protector de metal o plástico transparente con la etiqueta "Sólo de emergencia". A veces también había una manija de señal de comunicación en el mamparo interior, etiquetada como "señal". Identificar erróneamente el cable de comunicación como freno de emergencia puede generar confusión sobre cómo funciona el frenado de emergencia en los trenes estadounidenses. Una vez abierta una válvula de freno de emergencia, se evacua todo el aire del sistema de frenos, excepto el de la(s) locomotora(s), que están equipadas con frenos controlados por separado (freno independiente) de los de los vagones, colocando inmediatamente el tren en Los frenos de los coches se ponen en emergencia, como si se hubiera producido un desacoplamiento de los coches (una "separación"). Toda la presión disponible del depósito de compensación irá al tubo de freno, recorriendo así la longitud del tren y accionando los frenos del tren en cada vagón. No se requiere (ni siquiera es posible) ninguna acción por parte del ingeniero. El tren se detendrá, haga lo que haga. No hay ninguna anulación. Una vez que el tren se haya detenido, el sistema de frenos no se recargará (presurizará) hasta que se haya cerrado la válvula de emergencia. Esto significa que un miembro de la tripulación del tren debe localizar la válvula abierta y asegurarse de que no haya ningún problema que haga inseguro soltar los frenos y continuar. La identificación de la válvula es posible por el sonido del aire que sale de ella. En muchos automóviles (y prácticamente en todos los construidos después de la Segunda Guerra Mundial), el cable de comunicación solo estaba ubicado en el vestíbulo, a menos que el automóvil fuera de un tipo que no tuviera vestíbulo, como un vagón comedor o salón. En los equipos más nuevos de Amtrak, el sistema de comunicación operado por aire estaba electrificado y se operaba presionando un botón ubicado en el vestíbulo. Los antiguos sistemas de comunicación han sido reemplazados gradualmente por radios, aunque hasta hace relativamente poco todavía eran necesarios en los equipos de pasajeros estadounidenses. La válvula del freno de emergencia continúa ubicada en el mamparo interior o en una ubicación consistente (estándar) especificada por las normas de seguridad. Un miembro de la tripulación del tren debe caminar a lo largo del tren e inspeccionarlo en busca de daños.
En las cabinas de los vagones de tren ligero, el freno de emergencia suele ser un gran botón rojo, al que los tripulantes del tren llaman "seta"; esto también activa los frenos magnéticos de las orugas. El mecanismo de un freno de emergencia puede variar según el diseño del vagón. El frenado de emergencia de un tren (sin frenos de vía ) producirá una desaceleración de aproximadamente 1,5 m/s 2 (0,15 g ). La distancia de frenado será de aproximadamente 250 m (820 pies) a 100 km/h (62 mph) y 600 m (2000 pies) a 160 km/h (99 mph). Los trenes de alta velocidad suelen estar equipados con un freno de vía magnético, que puede proporcionar aproximadamente 0,3 m/s 2 adicionales y distancias de frenado de aproximadamente 850 m (2790 pies) a 200 km/h (120 mph) y 1900 m (6200 pies) a 300 km/h (190 mph). [15]
Los frenos de emergencia se introdujeron en el Reino Unido mediante la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868. La sección 22 decía: "Todos los trenes que recorran una distancia de más de 20 millas sin detenerse deben contar con un medio de comunicación entre los pasajeros y los sirvientes del empresa encargada del tren". Al principio, este medio de comunicación era un cable que recorría todo el tren, a nivel del techo, fuera de los vagones, conectado a una campana en la locomotora. Cuando el uso de frenos automáticos se hizo obligatorio en la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1889 , el equipo se modificó para que accionara los frenos; sin embargo, el término "cable de comunicación" ha sobrevivido. Hasta la década de 1970 todavía se utilizaba un "cordón" (en aquella época una cadena), que recorría la longitud del vagón y se conectaba a una válvula en un extremo que abría el tubo de freno. La sección expuesta de la cadena estaba pintada de rojo, y la sección enrollada detrás de la pared estaba pintada de negro. El sistema fue diseñado para que, cuando el tramo negro de la cadena quedara expuesto, no se retrajera para identificar qué cadena en particular en ese carro fue tirada. Se utilizó una válvula de mariposa en el costado del vagón para restablecer el freno y también facilitó que la tripulación del tren pudiera ver en qué vagón se había tirado del cable. Los diseños posteriores utilizaron manijas que se activaban tirando hacia abajo; Los tipos más recientes utilizan botones conectados a un sistema PassComm. En los trenes modernos con puertas corredizas, la luz indicadora de la carrocería (BIL), que generalmente se usa para mostrar que las puertas de un vagón están abiertas, parpadeará cuando se haya usado el freno.
Al tirar de la cadena de alarma en un tren británico, se acciona una palanca conectada a las aletas del tubo de freno. Al tirar de la alarma se activa un pistón, lo que hace que se abran las trampillas y todo el aire salga por el tubo de aire, lo que obliga a actuar los frenos. En la cabina del conductor, un timbre y una luz avisarán que la alarma se ha activado. En la furgoneta del guardia, esto se ve por una válvula que muestra una pérdida de presión en el tubo de freno. En el Reino Unido, existe una multa (de nivel 3 en la escala estándar: hasta £1000 a partir de 2018) por desconectar la cadena de alarma sin una causa razonable. [dieciséis]
En la mayoría del material rodante construido desde la década de 1980, se han instalado manijas de comunicación con los pasajeros (o PassComms), que activan una alarma en la cabina del conductor cuando se utilizan. Si el tren no se encuentra en un lugar seguro (en un túnel o en un puente, por ejemplo), el conductor tiene aproximadamente tres segundos para anular la alarma presionando un botón antes de que los frenos se apliquen automáticamente. El conductor también puede hablar con la persona que tiró del mango a través de un intercomunicador montado junto al mango. En los trenes modernos esto es especialmente útil, ya que, debido a las normas de accesibilidad, PassComm debe ser mucho más fácil de usar y más accesible. Sin embargo, esto también facilita la activación accidental. En algunos trenes modernos, el PassComm en un baño adaptado para discapacitados está montado de tal manera que a menudo se confunde con la puerta o el control de descarga; esto a veces conduce a una activación accidental. Como resultado, en algunos modelos de tren como el Clase 180 , los paneles de alarma instalados en los baños no accionan el freno del tren y simplemente alertan a la tripulación del tren de la emergencia.
Cuando el Metro de Londres comenzó a convertir los trenes para que pudieran ser operados por una sola persona durante las décadas de 1970 y 1980, los sistemas de freno de emergencia originales fueron reemplazados por una alarma y un sistema de comunicación con los pasajeros. En los sistemas anteriores, los frenos no se aplicaban automáticamente (estando bajo el control del conductor), mientras que los sistemas posteriores tienen una anulación como la anterior. En los sistemas más antiguos, se proporcionaban tableros marcadores que mostraban un signo de exclamación al salir de cada estación en el punto donde la parte trasera del tren ya no estaría en el andén. Normalmente, si la alarma se activaba antes del abordaje, el conductor detendría el tren y, en caso contrario, continuaría hasta la siguiente estación. Estos tableros fueron reemplazados por varios tableros que contaban el número de coches que se encontraban más allá del final de la plataforma; por ejemplo, en una línea con trenes de seis vagones, los paneles muestran 1, 2, 3, 4, 5, 6. Cuando un tren se detiene, ayudan al conductor a ver cuánto del tren hay en el andén. Con la ayuda de la comunicación con los pasajeros y del personal disponible de la estación, el conductor puede decidir si abordar la situación tal como está, continuar hasta la siguiente estación o posiblemente regresar a la estación (después de consultar con los controladores de línea y tomar las medidas de seguridad adecuadas). Durante el verano, se advierte a los pasajeros que no utilicen las alarmas de emergencia si no se sienten bien, ya que pueden retrasar los trenes y aumentar el problema; en cambio, se les indica que abandonen el tren en la siguiente estación y tomen un poco de aire fresco o una bebida fría.
En los trenes rusos suele haber un freno de emergencia conocido como "válvula de cierre" ( ruso : стоп-кран ). En los elektrichkas y otros trenes suele estar situado cerca de las puertas y, a veces, también en el centro del vagón. Una válvula de cierre suele tener una manija roja distintiva. Al girar la manija hacia abajo (en el sentido contrario a las agujas del reloj) unos 90 grados, se activan los frenos neumáticos , debido a la pérdida de presión en el sistema de frenos de aire estándar. Si bien es primitivo y no permite ninguna anulación, dicho sistema es eficaz y se asemeja a la activación habitual de los frenos de un tren; no falla en condiciones de emergencia. Es posible que los sistemas más complicados no proporcionen un frenado rápido cuando sea necesario o durante una falla de comunicación. La frenada de emergencia es algo arriesgada; es duro para los pasajeros y existe el riesgo de que los pasajeros sufran lesiones si se frena a alta velocidad. Como resultado, el uso de una válvula de cierre sin una buena razón está prohibido y puede dar lugar a multas. Dependiendo de las circunstancias y consecuencias, las autoridades pueden incluso arrestar a una persona por el uso incorrecto de una válvula de cierre.
En el metro, el descarrilamiento suele ser menos peligroso (las velocidades son más bajas, los trenes no pueden doblarse en los túneles, etc.). Es peligroso detenerse en un túnel si se produce un incendio; una salida de emergencia podría provocar una electrocución por parte del tercer riel (normalmente energizado con 825 voltios CC). En cambio, los conductores intentan llegar a la siguiente estación, incluso en caso de emergencia. Como resultado, no hay frenos de emergencia directamente visibles para los pasajeros. Sin embargo, hay válvulas de cierre ocultas y controles de tren simplificados, lo que permite que cada vagón actúe por su cuenta cuando lo necesite. En caso de emergencia, hay manijas de control de puertas (visibles para los pasajeros) que están destinadas a permitir que las puertas neumáticas del tren se puedan abrir eliminando la presión del aire. Los trenes subterráneos tienen mecanismos y alarmas que impiden que los trenes se muevan si las puertas están abiertas y alertan al conductor o activan los frenos si las puertas se abren mientras el tren está en movimiento. Las sanciones por el mal uso de las manijas de apertura de puertas de emergencia son similares a las del mal uso de la válvula de cierre.
En muchos trenes japoneses de pasajeros y de carga, se proporciona un interruptor de reinicio EB que se activa haciendo sonar un timbre y encendiendo el interruptor de reinicio EB cuando el conductor no opera los controles dentro de los 60 segundos de la última operación (30 segundos en la línea Aonami , 40 segundos en las líneas JR Kyushu ). Si el interruptor EB no se presiona (reinicia) dentro de los 5 segundos de haber sido activado, activará una aplicación del freno de emergencia para evitar accidentes debido a un error del conductor o cuando el conductor esté incapacitado. Además, en la cabina del conductor se proporciona un botón rojo y/o una configuración de freno de emergencia en las palancas para que el conductor pueda activar manualmente el freno de emergencia; Estos también se pueden activar (como la manija de hombre muerto ) cuando el conductor se siente mal o está incapacitado en trenes sin el interruptor de reinicio EB. Cerca de las puertas del tren hay cables de freno de emergencia disponibles para que los pasajeros puedan detener el tren en caso de emergencia.
En los EE. UU., la señal universalmente reconocida para detenerse es un movimiento amplio y horizontal de la mano, hacia adelante y hacia atrás, con el brazo extendido y perpendicular a la vía (preferiblemente en dirección hacia abajo, para distinguirlo de un simple saludo). Esto se puede hacer con un objeto (como una luz o una bandera) o con la mano vacía. En la jerga ferroviaria estadounidense se le conoce como señal de "lavado", o "señal de descenso", y requiere una parada inmediata. Si la visión del conductor es limitada, o lo considera necesario, realizará una parada de emergencia. Los conductores están capacitados para interpretar cualquier gesto o señal urgente de una persona cerca de la pista como una posible advertencia de peligro, que tal vez requiera una parada inmediata, dependiendo de las circunstancias particulares presentes.
