El desastre del Moby Prince fue un importante accidente marítimo que causó 140 muertes. Ocurrió en la tarde del miércoles 10 de abril de 1991, en el puerto de Livorno , Italia . Es el peor desastre en la marina mercante italiana desde la Segunda Guerra Mundial . [2] También se considera uno de los dos peores desastres ambientales en la historia italiana, junto con la explosión y pérdida del petrolero Amoco Milford Haven al día siguiente en un accidente no relacionado cerca de Voltri . [3]
El MV Moby Prince , un ferry propiedad de Navigazione Arcipelago Maddalenino (NAVARMA) Lines chocó con el petrolero Agip Abruzzo , provocando un gran incendio que devastó el barco. El único sobreviviente de la tripulación y los pasajeros del ferry fue un joven grumete , Alessio Bertrand de Nápoles . [4] Las otras 140 personas a bordo murieron por el fuego o por los humos tóxicos.
El 28 de mayo de 1998, el casco del barco se hundió mientras estaba retenido en un muelle en el puerto de Livorno; más tarde fue reflotado y enviado a desguace en Turquía . [5]
El MV Moby Prince fue un ferry italiano propiedad de Navarma Lines (posteriormente Moby Lines ). Fue construido en 1967 por el astillero inglés Cammell Laird de Birkenhead con el nombre de Koningin Juliana para el operador de ferry Stoomvaart Maatschappij Zeeland de los Países Bajos, y se utilizó en la ruta de Harwich a Hook of Holland hasta 1984. [6]
El 10 de abril de 1991, a las 22:03, el Moby Prince partió de Livorno rumbo a Olbia para un servicio regular, con 75 pasajeros y una tripulación de 66 tripulantes. El barco estaba comandado por Ugo Chessa. Mientras tomaba la ruta habitual para salir del puerto, la proa del ferry chocó con el Agip Abruzzo , que estaba anclado, y atravesó su tanque número 7. El tanque estaba lleno con 2.700 toneladas de crudo ligero iraní . [7] A las 22:25, el operador de radio del ferry emitió una señal de socorro desde el transmisor portátil VHF. No utilizó la radio fija, ya que no estaba en su puesto en el momento del desastre, como se confirmó más tarde por la ubicación de su cuerpo. [8]
Parte del petróleo se esparció por la superficie del mar y se incendió, pero el resto fue rociado sobre el Moby Prince por el impacto. Un voraz incendio envolvió rápidamente el ferry. La cantidad exacta de petróleo rociado sobre el ferry se estimó en el juicio posterior entre 100 y 300 toneladas. [9] En la colisión, el petrolero quedó atrapado en el ferry. El comandante del petrolero ordenó que los motores funcionaran a máxima potencia y logró separar los barcos, pero sin darse cuenta empeoró el derrame de petróleo. [10]
La cubierta del Moby Prince estaba en llamas, pero las personas a bordo tuvieron tiempo de ponerse a salvo. El fuego alcanzó el interior del barco sólo después de que las dos enormes cubiertas entre la cubierta y el compartimento superior de los coches cedieran bajo el intenso calor. Una vez que eso ocurrió, el fuego se extendió a la sala de máquinas de proa, y sólo fue frenado por las puertas ignífugas. [7] Según estudios posteriores, el fuego tardó más de media hora en llegar al salón De Luxe , el punto de reunión seguro del barco.
Los equipos de rescate fueron alertados por repetidas llamadas del Agip Abruzzo , pero la llamada de socorro del Moby Prince no fue escuchada. La situación no estuvo clara hasta las 23:35, más de una hora después de la colisión, cuando se localizó el naufragio del ferry. La tripulación del Moby Prince no tuvo tiempo de cortar la energía de los motores. El barco quedó fuera de control y comenzó a alejarse del lugar de la colisión, todavía envuelto en llamas, al igual que el mar a su alrededor, lo que dificultó aún más el rescate. [11]
La tripulación reunió a los pasajeros en el salón De Luxe en la proa del barco, confiando en un rescate rápido por parte de las autoridades del puerto, cuya base estaba a solo unos minutos de distancia. El salón estaba equipado con puertas y paredes ignífugas. Las llamas fueron alimentadas por el aceite rociado en la proa, pero la ola de fuego pasó por encima y alrededor del salón, encendiendo todo lo que estaba a su alrededor, pero dejando al salón y a sus ocupantes ilesos. Las características de seguridad del salón podrían haber dado una oportunidad de rescate, pero los operadores de rescate reaccionaron lentamente, debido a la falta de comunicación y la confusión por la dinámica del desastre mal entendida. [ aclaración necesaria ] Para cuando la tripulación comprendió que la ayuda no llegaría rápidamente, los alrededores del salón estaban envueltos en llamas y no había ninguna ruta de escape disponible.
La autopsia de las víctimas reveló que muchas de ellas murieron por envenenamiento por monóxido de carbono , habiendo sobrevivido (aunque inconscientes) durante horas después del incendio. El humo negro y espeso del petróleo y de los plásticos de los accesorios del transbordador se vio agravado por los gases que se evaporaban del petróleo crudo. [12]
Cuando la primera ola de llamas alcanzó la cubierta de mando, la tripulación tuvo que huir sin desactivar el sistema de aire acondicionado del ferry – los ventiladores todavía estaban funcionando cuando se visitó el pecio al día siguiente y se descubrió que la circulación del aire contribuía a difundir gases tóxicos y humo en las habitaciones no directamente afectadas por el incendio.
Las operaciones de rescate fueron lentas y caóticas, y más tarde se demostró que los problemas con el rescate constituyeron una de las principales causas de muerte. [13] Al principio, los barcos de rescate de Livorno centraron sus operaciones alrededor del Agip Abruzzo , llegando al lugar a las 23:00 horas y salvando a toda la tripulación del petrolero. La llamada de socorro del Moby Prince no fue escuchada, demasiado débil y confusa para que la Autoridad Portuaria la entendiera. [14]
Mayday... Mayday... Moby Prince... Moby Prince... Estamos en una colisión... Estamos en llamas... Se necesitan bomberos... Compañero, si no nos ayudas, arderemos... Mayday... Mayday...
— (Llamada del operador de radio de Moby Prince) [15]
El comandante Renato Superina del Agip Abruzzo se comunicó por radio con los rescatadores a las 22:36, declarando que el barco había chocado con una bettolina (una especie de pequeña embarcación de servicio utilizada para repostar), [16] informando erróneamente del accidente y pidiendo a los rescatadores que se apresuraran a llegar al petrolero, " sin confundirlos con nosotros ". Este error fue repetido más tarde por el operador de radio del Agip Abruzzo : "parece que fue una bettolina la que nos chocó". [17]
El comandante del puerto de Livorno, el almirante Sergio Albanese, acudió al lugar a bordo del buque de la Guardia Costera CP250. Como parte de sus funciones, estaba a cargo de coordinar las actividades de rescate. Sin embargo, ningún oficial involucrado en la operación de rescate informó de órdenes del almirante Albanese y su voz nunca se escucha en las grabaciones de los canales VHF esa noche. El almirante Albanese fue rápidamente exonerado durante el juicio, lo que generó dudas sobre si se apresuró a acudir al lugar para cubrir operaciones militares secretas de otros barcos no identificados. [ cita requerida ]
Los primeros en encontrar los restos del Moby Prince (a las 23:35, más de una hora después de la colisión) fueron dos operadores de remolcadores, Mauro Valli y Walter Mattei, quienes lograron recuperar al único sobreviviente, Alessio Bertrand, un grumete colgado de la barandilla de popa . [8] [18]
Junto con Valli y Mattei llegó el barco de guardia CP232 de la Autoridad Portuaria . Los operadores del remolcador pidieron ayuda en repetidas ocasiones, especialmente después de que Bertrand les dijera que muchas personas seguían en peligro. Bertrand fue puesto a bordo del barco de guardia, que permaneció más de media hora buscando supervivientes, pero luego regresó al puerto porque necesitaba atención médica. Valli y Mattei informaron más tarde que Bertrand dijo "ya no hay nadie a quien salvar, todos han muerto quemados". [8]
Mientras tanto, se enviaron remolcadores y barcos de extinción de incendios al lugar del naufragio y comenzaron a enfriar el casco. A las 03:30, el marinero Giovanni Veneruso, de un remolcador privado, se ofreció voluntario para subir al transbordador y colocar un cabo de remolque. Fue el primer socorrista que subió al barco después del desastre. Otros socorristas llegaron al barco solo horas después, por la mañana, cuando el fuego en el naufragio se extinguió.
Un helicóptero de los Carabineros partió de su base a primera hora de la mañana para unirse a las operaciones de rescate y filmó un cadáver tendido de espaldas cerca de la popa del barco. El cadáver no estaba carbonizado, aunque el entorno estaba profundamente quemado por las llamas. Más tarde, cuando el naufragio fue devuelto al puerto de Livorno, los bomberos encontraron el cuerpo completamente quemado por el calor, lo que sugiere que muchas personas no murieron rápidamente en las llamas, sino lentamente por el intenso calor y la asfixia. [19] Esta opinión fue ampliamente discutida en el juicio. Algunos expertos afirmaron que el cadáver en la cubierta era un pasajero que, después de sobrevivir al fuego y la asfixia, intentó llegar al barco de rescate al amanecer, pero fue vencido por el calor del metal de la cubierta. [8] [20]
En septiembre de 1992 se encontró en buen estado una cinta de vídeo grabada por un pasajero poco antes de la colisión, lo que confirmaba que las llamas y el calor eran bastante tolerables en el lugar donde estaban protegidos los pasajeros y que una operación de rescate más rápida podría haber salvado muchas vidas. [21]
El casco carbonizado estuvo amarrado en Livorno hasta el 17 de mayo de 1998, cuando se hundió. [22] Los restos oxidados fueron posteriormente rescatados y remolcados a Aliağa , Turquía, para ser desguazados. [23] El hundimiento del Moby Prince fue el peor desastre para la marina mercante italiana desde el final de la Segunda Guerra Mundial . [24]
Entre las causas oficialmente admitidas del desastre, la niebla desempeñó un papel principal. Los jueces confirmaron que esa noche se produjo en la zona del Agip Abruzzo un fenómeno natural denominado niebla de advección (una acumulación rápida de niebla espesa en un área pequeña causada por el aire caliente y húmedo que llega a la superficie fría del mar) , que impidió al Moby Prince localizar el petrolero. Sin embargo, varios testigos cualificados, incluidos oficiales de la cercana Escuela Naval, informaron de que la visibilidad era buena y que no había niebla. La mayoría de los testigos se refirieron al humo generado después de la colisión como "niebla".
Aunque esta es una de las causas oficialmente reconocidas del desastre, muchas dudas se han generado sobre si el fenómeno se había producido realmente, sobre todo después de que en TG1 se mostrase un vídeo amateur encontrado en el salón De Luxe . En el vídeo, las condiciones meteorológicas parecen buenas. [8] El capitán de la Guardia di Finanza, Cesare Gentile, al mando de un barco de guardia que se unió a las primeras operaciones de rescate a las 22:35, testificó que "en ese momento, el tiempo era excelente, el mar estaba en calma y la visibilidad era perfecta". [8]
Los jueces consideraron la hipótesis de que una bomba a bordo del transbordador lo desvió de su curso, provocando que se estrellara contra el petrolero. En un principio, esta hipótesis se consideró probable, [25] [26] [27] [28] pero fue rápidamente descartada durante el juicio debido a los testimonios de expertos [29] y otros, [30] especialmente el del único superviviente. [20] [31] [32]
Un rumor de que los cuarteles generales militares de Estados Unidos y la OTAN tenían informes de radar y fotografías satelitales del desastre [33] recibió amplia atención, pero luego fue desmentido por los respectivos comandos. [34]
La presencia de la bettolina nunca fue confirmada. El comandante del petrolero, en las primeras llamadas de socorro, confirmó en numerosas ocasiones que el buque había chocado con un pequeño remolcador, [35] confundiendo groseramente la naturaleza real del suceso. [8] Sin duda, esas llamadas estuvieron influidas por la confusión provocada por la colisión y por la escasa visibilidad causada por el humo. [36] Algunos marineros de Agip Abruzzo testificaron que vieron la silueta de un barco en el incendio, pero solo unos pocos de ellos reconocieron que podría haber sido un transbordador.
Se cree que hay tres elementos que confirman la presencia de una bettolina :
En contra de esta teoría hay sobre todo testigos verbales, entre ellos el avistador del puerto Romero Ricci, el piloto Federico Sgherri y muchos otros oficiales de Agip Abruzzo y personal del puerto. [38]
Dos barcos más grandes, probablemente el Cape Breton y el Gallant II , ambos estadounidenses, se encontraban fondeados cerca del Agip Abruzzo , como muestra una fotografía tomada desde el paseo marítimo de Livorno la tarde anterior a la tragedia. El capitán Gentile dio cuenta de la posición de los barcos en el puerto después de la colisión:
Vi la silueta del Agip Abruzzo justo fuera del puerto, pero no el Moby en llamas. [...] Tenía un petrolero a mi izquierda, a unos 700-800 metros de la Academia Naval. Luego estaba el petrolero en esa posición. Al otro lado había cuatro barcos, entre ellos uno tal vez transportando municiones; en la entrada norte, cerca del Calambrone , había un barco americano iluminado cargando municiones.
— Cesare Gentile, Guardia di Finanza
En 2008, se descubrió que Theresa , otro barco, había estado presente en la escena, pero su participación sigue sin estar clara. [39] Una misteriosa grabación de audio de las 22:45, justo después de la colisión, fue descubierta en 1991. Decía en inglés: "Esta es Theresa , esta es Theresa para el Ship One en el fondeadero de Livorno, me estoy mudando, me estoy mudando ..." [8] [39] Ningún barco llamado Theresa fue registrado en los registros del puerto, y aún se desconoce cuál es el "Ship One" al que se refiere la grabación. [39]
La ubicación real del Agip Abruzzo es objeto de debate. El comandante del barco declaró que estaba anclado con la proa apuntando hacia el sur, pero luego revisó su versión. El petrolero parecía estar dirigiéndose hacia el sur en las horas posteriores a la colisión, como lo demuestra una grabación de video encontrada meses después del desastre. [40] Nunca se aclaró si la colisión fue causada por el desvío del rumbo del transbordador o si el petrolero se posicionó por error en el "cono de salida" del puerto, donde estaba estrictamente prohibido estacionar. [8] [41] La primera posición comunicada por el comandante del Agip Abbruzzo fue grabada en la transmisión VHF con la primera solicitud de socorro. La voz del comandante Superina es claramente audible e informó una posición dentro de la zona de no anclaje. Con base en esta declaración inicial, la colisión puede explicarse por el hecho de que el Agip Abruzzo estaba anclado incorrectamente en la ruta legítima del Moby Prince . Esto puede explicar por qué las declaraciones del comandante Superina cambiaron más tarde durante el juicio. El diario del capitán, que debería haber confirmado la posición correcta, sorprendentemente no fue obtenido inmediatamente y se perdió unos días después.
La tripulación del Moby Prince fue acusada de no utilizar el equipo de radar, de no seguir los procedimientos adecuados para maniobrar en el puerto y de conducir a exceso de velocidad. [42] [43] La prensa informó erróneamente que la tripulación estaba distraída por la semifinal de la Copa de Campeones de la UEFA entre la Juventus y el Barcelona . Esta acusación fue refutada decisivamente cuando Bertrand fue interrogado y declaró que los oficiales al mando estaban al timón del ferry, donde debían estar. [44]
Las especulaciones iniciales sobre un mal funcionamiento del timón o problemas con cualquier otro sistema de navegación crítico fueron descartadas por las primeras investigaciones realizadas por los fiscales de Leghorn. [45]
Todavía no está claro si los buques de guerra estadounidenses o de otras naciones estaban presentes en las proximidades del desastre. En el momento de la colisión, las grabaciones de radio y los relatos verbales implican que probablemente había barcos no registrados [ cita requerida ] , y se alegaron transferencias de buques de carga que transportaban municiones [ ¿quién? ] . La presencia de buques de la Armada de los EE. UU., o buques militares de otras naciones, se informó repetidamente, pero su presencia real, identidad y actividades son actualmente desconocidas. [8] [46] Los barcos estadounidenses visitaban con frecuencia el puerto, ya que Camp Darby está cerca. La presencia de buques militares encubiertos no era inusual; tampoco lo era el uso de nombres falsos cuando los barcos se empleaban en actividades militares secretas. [46] El tráfico de armas en el puerto de Leghorn supuestamente estaba vinculado al desastre, como una explicación de los movimientos encubiertos de los barcos y de los obstáculos burocráticos encontrados al buscar documentos oficiales de los comandos militares. [47] [48] [49]
Inmediatamente después del desastre, el fiscal de Livorno inició un proceso contra personas desconocidas por falta de asistencia y homicidio culposo . El primer juicio comenzó el 29 de noviembre de 1995: el tercer oficial Valentino Rolla del Agip Abruzzo , comandante en funciones del petrolero, fue acusado de homicidio culposo múltiple e incendio provocado; Angelo Cedro, comandante adjunto de la Autoridad Portuaria, y el oficial de guardia Lorenzo Checcacci fueron acusados de homicidio culposo múltiple por la tardanza en los rescates; el marinero Gianluigi Spartano fue acusado de homicidio culposo por perder la señal de auxilio del ferry . Los cargos contra Achille Onorato, el propietario de NAVARMA , y el comandante del Agip Abruzzo, Renato Superina, fueron retirados. [50]
El proceso concluyó dos años después, en la noche del 31 de octubre de 1997, en un clima de gran tensión: en una sala repleta de policías y carabineros , el presidente del jurado, Germano Lamberti, leyó el veredicto que absolvía a todos los acusados. [51] Sin embargo, este veredicto fue parcialmente revisado en apelación. [52] La terza sezione penale (tercera sección penal) de Florencia declaró que no se debían realizar más procedimientos, debido a la prescripción. En noviembre de 1997, 11 miembros del parlamento propusieron una nueva comisión de investigación. [53]
Además del proceso principal, en el tribunal de distrito se examinaron dos casos separados: el primer oficial del Moby Prince, Ciro Di Lauro, confesó haber manipulado el timón en la sala de máquinas del casco quemado para desviar la atención de los investigadores; y Pasquale D'Orsi, técnico de mantenimiento de NAVARMA, fue acusado por Lauro. Ambos fueron absueltos de cualquier delito en el proceso y en dos apelaciones. [54]
En 2006, a petición de los hijos del comandante Chessa, el fiscal de Livorno abrió una nueva investigación sobre el desastre. En las oficinas del fiscal de Livorno se encontraron nuevas imágenes del desastre, que confirmaban la presencia de reconocimiento satelital de la zona en la noche de la colisión. [55] [56] En 2009, la asociación de familiares de las víctimas pidió al presidente Giorgio Napolitano que solicitara a Barack Obama que revelara las grabaciones de radar, las imágenes satelitales y cualquier otra información disponible para las autoridades estadounidenses. [57] En abril de 2009, el parlamentario Ermete Realacci pidió una nueva investigación sobre la presunta presencia de otros barcos, especialmente de la Marina estadounidense, en el puerto la noche del desastre. [58]
El 16 de noviembre de 2007, Fabio Piselli, ex paracaidista del ejército, comunicó a la prensa nueva información sobre el desastre que había encontrado mientras investigaba la muerte de un pariente que trabajaba para la embajada de Estados Unidos en Roma. Se reunió con el abogado Carlo Palermo, pero luego fue atacado por cuatro personas que lo secuestraron, lo encerraron en el maletero de un automóvil y le prendieron fuego; sin embargo, logró escapar. [59] Se abrió una investigación sobre el incidente.
En 2009, Alessio Bertrand fue interrogado nuevamente [60] y se buscó en el fondo del puerto, arrojándose nuevas pruebas. [61]
El casco flotante permaneció retenido en el puerto de Livorno. En 1998 estuvo a punto de hundirse, pero fue rescatado y enviado a Aliaga , Turquía, para su desguace. [62]
Una placa conmemorativa en el Muelle Mediceo de Livorno lleva los nombres y las edades de las 140 víctimas del incidente. [63] El municipio de Livorno dedicó una plaza [64] y muchos eventos públicos [65] [66] a las víctimas.
Lista de las víctimas, con nombres y edades:
43°29′N 10°16′E / 43.483, -10.267