El Gibbs Hi-V fue una clase de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construida entre 1904 y 1905 por American Car and Foundry para el IRT y sus sucesores, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York . Fue el primer vagón de metro totalmente de acero encargado para la ciudad de Nueva York.
Debido a las puertas correderas que separaban los vestíbulos de los conductores del resto del compartimento del coche, los coches recibieron el sobrenombre de Viudas alegres . Al principio, también se les conocía como Battleships, en referencia a su segundo esquema de pintura, donde el revestimiento estaba pintado de Battleship Grey. Sin embargo, el apodo no se mantuvo y luego se le dio a los autos Deck Roof Hi-V , que estaban pintados del mismo color. Hoy en día, generalmente se supone que las referencias a los "Acorazados" se refieren a los vagones Deck Roof, a diferencia de los vagones Gibbs. [1]
Como la línea de metro de Interborough Rapid Transit Company fue el primer intento de un tránsito rápido subterráneo , el IRT y el ingeniero jefe George Gibbs se sintieron obligados a desarrollar un vagón de metro que fuera más fuerte y seguro que cualquier vagón de ferrocarril diseñado anteriormente. Esto les llevó inevitablemente a la conclusión de que lo mejor sería diseñar un coche totalmente de acero para circular por los nuevos túneles.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles de la época no estaban dispuestos a emprender una propuesta tan experimental. El acero se consideró demasiado pesado para cualquier aplicación práctica. La sabiduría convencional de la época (que ya se ha demostrado que es falsa) sostenía que un automóvil totalmente de acero vibraría hasta hacerse pedazos, ya que la madera era "necesaria" por sus efectos amortiguadores sobre la vibración del automóvil. También se creía ampliamente que un coche de acero sería muy ruidoso y estaría mal aislado de temperaturas extremas como el calor y el frío. Con una gran acumulación de pedidos de vagones de madera, los fabricantes no tenían ningún incentivo para explorar la nueva tecnología, ya que todavía había mucha demanda de vagones de madera. El IRT sabía que la apertura de la nueva ruta del metro en 1904 se acercaba rápidamente y que el material rodante debía diseñarse y construirse pronto o la línea no estaría lista. Como se estaba acabando el tiempo para realizar pedidos de material rodante, se diseñó y encargó una alternativa de madera protegida conocida como compuesto . Pero eso no detuvo a Gibbs en su búsqueda de un vagón de metro totalmente de acero.
En 1903, George Gibbs utilizó su influencia para contratar a los talleres del Ferrocarril de Pensilvania en Altoona para construir un prototipo totalmente de acero para el nuevo metro. Este vagón, con el número 3342, fue probado en febrero de 1904 y se consideró demasiado pesado para su uso práctico en el nuevo metro. Requirió más cambios de diseño antes de que pudiera funcionar. Pero lo más importante es que el prototipo totalmente de acero demostró que un automóvil totalmente de acero podría ser factible y validó las afirmaciones de Gibbs de que los temores anteriormente sostenidos sobre una vibración excesiva, un aislamiento deficiente y un ruido fuerte eran infundados. Los ingenieros del IRT comenzaron a modificar el diseño totalmente de acero para aligerar los coches a un peso más adecuado. Uno de los mayores avances se produjo cuando los ingenieros descubrieron que podían lograr una resistencia estructural similar a la del automóvil más pesado mediante la construcción de un marco de piso "esquelético" hecho de gruesos umbrales y travesaños de acero que se cruzaban. Esto contrastaba con el uso de una sola hoja de acero gruesa y pesada para un gran umbral central que sostenía el automóvil. Tras este y otros cambios para reducir el peso, el IRT estaba listo para seguir adelante con un pedido de producción de los nuevos coches "Gibbs", que llevan el nombre de George Gibbs. Los grandes constructores se mantuvieron firmes en su negativa a fabricar coches totalmente de acero. Sin embargo, como resultado de la introducción generalmente exitosa del prototipo de automóvil de acero, la creciente American Car & Foundry estuvo dispuesta a aceptar un pedido de automóviles de acero. Se iban a construir trescientos, incorporando las últimas modificaciones realizadas por Gibbs y los ingenieros del IRT para reducir el peso de los coches. Inicialmente se fabricaron 200 de estos coches y 100 más como pedido complementario. Estos últimos se diferenciaban ligeramente del modelo base por tener molduras de aluminio en el techo.
Durante su puesta en servicio, muchos motores de los coches compuestos se transfirieron a estos coches. Sin embargo, para acelerar el proceso de poner estos vagones en servicio y prepararlos para la inauguración del metro, muchos de los vagones Gibbs tenían motores recién ordenados.
En 1910-11, se agregaron puertas centrales a estos autos y se quitaron los asientos transversales enfrentados en el centro, típicos de los autos, para acomodar las puertas adicionales. Además, los coches fueron modernizados con un acoplador de tipo más avanzado y el freno de triple válvula AMRE que se introdujo por primera vez en los últimos automóviles Hedley High-V.
En ese momento, 8 de estos autos: 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591 y 3638 fueron reservados para servicio de trabajo y no fueron modificados (ver más abajo). El 3350 se retiró del servicio en 1930 y se convirtió en un automóvil de pago, estacionado en Corona Yard. El modelo de vagón de acero 3342 sirvió también como vagón de pago, reformado en 1905.
En 1937 se produjo una enorme consolidación de la flota de vehículos High-V, lo que fijó una tarea para estos coches.
En primer lugar, para facilitar la operación de los vagones que todavía tenían sistemas de puertas accionadas manualmente con los que se habían convertido al funcionamiento MUDC en trenes combinados, como se llamaba a tales conjuntos, hubo que convertir más vagones a MUDC. Se trataba de 133 coches Gibbs y el resto de remolques, cuyo primer lote se había transformado en 1923 junto con unos 268 automóviles Hedley.
A continuación, la flota High-V se dividió en tres grupos: para el servicio local de Pelham y Lenox, para el servicio de Broadway y para el servicio de transporte. A los coches del servicio local de Broadway se les permitió utilizar los coches Pelham-Lenox para este propósito. Los automóviles estaban equipados con un recorte en la puerta central y se distinguían por una línea blanca pintada en el exterior debajo del número. Esto indicó que estos vagones estaban destinados a ser utilizados en servicios que operaban hacia South Ferry, City Hall y servicios de transporte como 42nd St. y Bowling Green-South Ferry Shuttle. Los trenes Broadway Local que compartían los vagones del servicio Broadway Express que no estaban equipados con esta característica tenían vagones de remolque especiales asignados para este propósito.
En 1942, el coche 3583 sufrió un accidente y fue desguazado. Afortunadamente, se rescató el equipo MUDC de este automóvil. La Junta de Transporte, con mentalidad económica, tomó uno de los ocho autos de trabajo apartados de esta flota en sus primeros años, el 3514 (los otros siete se enumeran arriba). El automóvil fue reconvertido nuevamente al servicio de pasajeros, equipado con MUDC y se le agregó la línea blanca exterior para el servicio asignado.
Los Gibbs High-V se utilizaron en la primera línea de metro desde 1904 y funcionaron hasta 1958. Se utilizaron principalmente en el servicio local en el metro hasta 1952, cuando un intercambio de equipos para ahorrar personal colocó muchos de estos vagones en el IRT Broadway – Seventh. Avenue – Van Cortlandt Park 242nd St. También hay servicio Express. [2] El 3342 fue desguazado en 1956. Todos los demás vagones de trabajo fueron retirados y desguazados en 1960 cuando los vagones Low-V excedentes entraron en servicio. Todos los vagones operados manualmente fueron retirados del servicio de pasajeros en 1957, y los vagones MUDC en 1958. Fueron reemplazados por los vagones de metro R17 , R21 y R22 .
El vagón 3352 se ha conservado en el Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine , y fue restaurado hasta recuperar su aspecto de 1904. [3] [4] [5] [6] Está modificado con postes de carro y está en funcionamiento, aunque no se utiliza con frecuencia.
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