Pamir era un barco de cuatro mástilesconstruido para la compañía naviera alemana F. Laeisz . Uno de sus famosos Flying P-Liners , fue el último velero comercial en doblar el Cabo de Hornos , en 1949. En 1957, había quedado obsoleto ante los graneleros modernos y no podía operar con ganancias. La incapacidad de su consorcio naviero para financiar reparaciones muy necesarias o para contratar suficientes oficiales entrenados en navegación causó graves dificultades técnicas. El 21 de septiembre de 1957, quedó atrapado en el huracán Carrie y se hundió frente a las Azores , con solo seis sobrevivientes rescatados después de una extensa búsqueda.
Fue construido en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo y botado el 29 de julio de 1905. Tenía un casco de acero y un tonelaje de 3.020 TRB (2.777 netos). Tenía una eslora total de 114,5 m (375 pies), una manga de unos 14 m (46 pies) y un calado de 7,25 m (23,5 pies). Tres mástiles se alzaban a 51,2 m (168 pies) sobre cubierta y la verga mayor tenía 28 m (92 pies) de ancho. Llevaba 3.800 m² (40.900 pies²) de velas y podía alcanzar una velocidad máxima de 16 nudos (30 km/h). Su velocidad de crucero normal era de unos 8-9 nudos.
Fue el quinto de diez barcos casi gemelos. Fue comisionado el 18 de octubre de 1905 y utilizado por la compañía Laeisz en el comercio de salitre en Sudamérica . En 1914, había realizado ocho viajes a Chile , demorando entre 64 y 70 días para un viaje de ida desde Hamburgo a Valparaíso o Iquique , los principales puertos salitreros chilenos en ese momento. Desde octubre de 1914, permaneció en el puerto de Santa Cruz de la Palma en la isla de La Palma, Islas Canarias . Debido a las condiciones de posguerra, no regresó de Santa Cruz de la Palma a Hamburgo hasta el 17 de marzo de 1920.
Ese mismo año fue entregado a Italia como reparación de guerra . El 15 de julio de 1920 partió de Hamburgo vía Róterdam hacia Nápoles remolcado por remolcadores. El gobierno italiano no pudo encontrar tripulación para un velero de altura, por lo que fue amarrado cerca de Castellamare, en el golfo de Nápoles.
En 1924, la F. Laeisz Company la compró por 7.000 libras y la puso de nuevo en servicio en el comercio del salitre. Laeisz la vendió en 1931 a la compañía naviera finlandesa de Gustaf Erikson , que la utilizó en el comercio del trigo australiano .
.jpg/1280px-Sailing_Ship_'Pamir',_circa_1941_(4839368053).jpg)
Durante la Segunda Guerra Mundial , el Pamir fue capturado como botín de guerra por el gobierno de Nueva Zelanda el 3 de agosto de 1941 mientras se encontraba en el puerto de Wellington . Se realizaron diez viajes comerciales bajo la bandera de Nueva Zelanda: cinco a San Francisco, tres a Vancouver, [1] uno a Sídney y su último viaje a través del mar de Tasmania desde Sídney a Wellington transportando 2700 toneladas de cemento y 400 toneladas de alambre de clavos. [2] Uno de los oficiales, Andrew Keyworth, describe en detalle cómo sobrevivió a una tormenta durante el último viaje al mar de Tasmania en una carta que nunca se envió. [3]
Escapó ilesa de la guerra a pesar de un accidente en 1943 cuando se avistó un submarino japonés. Evidentemente, como era una embarcación que navegaba a gran velocidad bajo un fuerte viento favorable, no interesó al comandante del submarino. [4] Después de la guerra, realizó un viaje desde Wellington vía Cabo de Hornos a Londres, luego Amberes a Auckland y Wellington en 1948.
El 12 de noviembre de 1948, regresó a la línea Erikson en Wellington y navegó hasta Port Victoria, en el golfo Spencer, para cargar grano australiano. En su viaje de 128 días a Falmouth, fue el último velero que transportó una carga comercial alrededor del Cabo de Hornos, el 11 de julio de 1949. [5]
Gustaf Erikson había muerto en 1947. Su hijo Edgar descubrió que ya no podía operarla (ni tampoco el Passat ) con ganancias, debido principalmente a los cambios en las regulaciones y los contratos sindicales que regían el empleo a bordo de los barcos; el sistema estándar de dos guardias en los barcos de vela fue reemplazado por el sistema de tres guardias en uso en los barcos a motor, que requería más tripulación. [6]
En marzo de 1951, los desguazadores belgas pagaron 40.000 libras por ella y el Passat . [6] Mientras la remolcaban a Amberes , el armador alemán Heinz Schliewen, que había navegado en ella a finales de los años 1920, la compró (y el Passat , por lo que a menudo se la denomina erróneamente un barco gemelo). [6] Los barcos se modernizaron con cuartos renovados para acomodar a los aprendices de la marina mercante y se equiparon con un motor auxiliar, un sistema de refrigeración para las cocinas (evitando la necesidad de transportar animales vivos para carne fresca), equipo de comunicaciones moderno y tanques de lastre de agua. [7] Su primer viaje fue a Brasil en 1952 con cemento, para regresar a Alemania con mineral de hierro. Al principio del viaje de ida, la hélice se soltó, "para gran satisfacción de la tripulación que favorecía las velas, si no del propietario". [8] La empresa quebró brevemente, pero fue comprada por un nuevo consorcio de 40 armadores alemanes. [9] Durante los siguientes cinco años, los barcos continuaron navegando entre Europa y la costa este de Sudamérica, pero no alrededor del Cabo de Hornos. [10] Se utilizaron como barcos escuela de transporte de carga , principalmente a Argentina . Aunque el público alemán apoyó el concepto como símbolos marítimos y fuentes de orgullo nacional, las realidades económicas de los años de posguerra pusieron restricciones a la operación. Los barcos ya no eran rentables como transportistas de carga, y Pamir tenía problemas técnicos cada vez mayores, como cubiertas con fugas y corrosión grave. El consorcio no pudo obtener una financiación adicional suficiente de los gobiernos alemanes ni contribuciones de las compañías navieras o donaciones públicas, y por lo tanto dejó que ambos buques se deterioraran. [11]
Debido a problemas de salud, su capitán titular, Hermann Eggers, había sido reemplazado por el capitán Johannes Diebitsch, que había navegado en ella cuando era un joven marinero y había comandado barcos de entrenamiento de vela, pero tenía poca experiencia como capitán de barcos de carga. [10] Su primer oficial, Rolf Köhler, tenía solo 29 años en ese momento, y escribió que estaba "adelgazando de ira" por el estado del barco y que tenía la intención de abandonar la tripulación del barco después de regresar a casa del siguiente viaje. El capitán Diebitsch fue criticado por ser un oficial duro e inflexible. [11]
El 10 de agosto de 1957, partió de Buenos Aires con destino a Hamburgo con una tripulación de 86 personas, incluidos 52 cadetes. Su carga de 3.780 toneladas de cebada se almacenó suelta en las bodegas y los tanques de lastre, asegurada por 255 toneladas en sacos sobre el grano suelto. [10] Los registros indican que este fue uno de los principales errores implicados en el hundimiento: había sido retenido por una huelga de trabajadores portuarios y Diebitsch, bajo una gran presión para zarpar, decidió dejar que el trimado (el almacenamiento correcto de la carga suelta para que no se mueva en la bodega) lo hiciera su propia tripulación sin capacitación. Más tarde se descubrió que también había llenado el tanque de lastre con cebada. A pesar de que las pruebas del período de balanceo (el tiempo que tarda el barco en enderezarse después de las transferencias de carga) mostraron que era peligrosamente inestable, Diebitsch decidió zarpar. [11]
En la mañana del 21 de septiembre de 1957, el barco se vio atrapado por el huracán Carrie antes de acortar las velas. Más tarde se consideró que, como al oficial de radio también se le habían asignado importantes tareas administrativas (para ahorrar el dinero necesario para el puesto de otro oficial), probablemente no había recibido ninguna de las advertencias de tormenta por radio. Tampoco había respondido a las llamadas de radio de los barcos que lo habían avistado antes en el viaje. [11] Pronto se inclinó severamente hacia babor debido a la tormenta repentina. Como las escotillas y otras aberturas no se cerraron de inmediato, probablemente permitieron la entrada de cantidades considerables de agua, como descubrió la comisión que examinó las causas probables del hundimiento. [11] El abogado de la compañía naviera en la investigación afirmó que el agua entró debido a una fuga. Según la comisión, el agua hizo que se inclinara aún más y que la veta se moviera, lo que agravó la inclinación.
El capitán no ordenó la inundación de los tanques de lastre llenos de granos, lo que habría ayudado a que se enderezara. Una vez que se inclinó severamente, no se pudieron desplegar los botes salvavidas porque su costado de babor estaba bajo el agua y su costado de estribor estaba levantado en un ángulo que no permitía el uso de los botes.
Envió señales de socorro antes de zozobrar a las 13:03 hora local y hundirse tras derivar con la quilla hacia arriba durante 30 minutos en medio del Atlántico a 600 millas náuticas (1100 km; 690 mi) al oeste-suroeste de las Azores en la posición 35°57′N 40°20′O / 35.950, -40.333 . [11] Tres botes salvavidas dañados que se habían soltado antes o durante el vuelco y el único bote salvavidas que se había desplegado estaban a la deriva cerca. Ninguno contenía provisiones ni cohetes de señales de socorro en funcionamiento. Posteriormente se vieron muchos tiburones cerca de la posición.
El barco de la Guardia Costera de los Estados Unidos, el cortador Absecon , organizó una búsqueda de supervivientes que duró nueve días , pero solo cuatro tripulantes y dos cadetes fueron rescatados con vida de dos de los botes salvavidas. Se informó de que muchos de los 86 hombres a bordo habían logrado llegar a los botes, pero la mayoría murió en los tres días siguientes. [11] Como ninguno de los oficiales ni el capitán sobrevivieron, las razones del vuelco siguieron siendo inciertas.
El hundimiento fue noticia en todo el mundo; fue una tragedia nacional en Alemania. [12]
El hundimiento recibió una amplia cobertura de prensa, aunque no siempre precisa. Por ejemplo, The New Zealand Herald informó sobre la siguiente invención, que combinaba el hecho real con detalles imaginarios, supuestamente basados directamente en el superviviente "Gunter Hasselback" (su verdadero nombre era Günter Haselbach):
Los hechos relatados por los supervivientes y establecidos por el Seeamt Lübeck, la autoridad alemana que investigó el naufragio, son que Haselbach fue el único superviviente rescatado del segundo bote salvavidas, no uno de los cinco supervivientes encontrados juntos como sugiere el artículo; Pamir tenía un cargamento de cebada, no de trigo. No se sabe con certeza cuándo se movió el cargamento; la opinión oficial de la investigación indicó que fue al principio de la tormenta, pero otros han sugerido que se movió sólo al final; los cadetes ya habían ido de Hamburgo a Buenos Aires antes de emprender el viaje de regreso.
Los supervivientes informaron de que la tripulación y los cadetes se mantuvieron muy tranquilos hasta casi hundirse el barco, ya que no creían que estuviera en problemas; los cadetes seguían tomando fotografías y, supuestamente, algunos se quejaron cuando se les ordenó ponerse los chalecos salvavidas. Incluso al final, no hubo pánico. El barco no iba de frente al viento en ningún momento y no se utilizó el motor.
El barco se encontraba cada vez más a favor del viento, con olas que venían más a popa del través (detrás) y golpeaban con fuerza por el costado. El contacto por radio se mantuvo hasta el final. Envió su última llamada de socorro audible a las 12:54 y una indescifrable a las 13:03; en ese momento estaba volcando. Al menos un bote salvavidas se soltó antes del vuelco; otros se desprendieron brevemente antes o durante el vuelco y el hundimiento. Nadie subió a un bote salvavidas antes de que volcara, y nadie saltó por la borda: cuando volcó, los 86 hombres todavía estaban a bordo.
Sus mástiles no se rompieron, ni se cayeron vergas ni nada, por lo que nada se arrastraba hacia los lados. Algunas velas se dejaron hasta que se volaron, pero otras fueron acortadas o cortadas por la tripulación; la vela de proa tuvo que ser cortada con cuchillos antes de que se volara. Cuando se hundió, todavía tenía alrededor de un tercio de la vela de mesana y algo de lona en los obenques del mástil de mesana.
El barco al que llegó Haselbach estaba muy dañado (al igual que los otros dos que fueron rescatados) y estaba casi totalmente sumergido cuando fue rescatado. Nada indica que hubiera cuatro botes tripulados; la existencia de un tercer bote tripulado solo se supone, principalmente sobre la base de los informes de los sobrevivientes de haber visto bengalas una noche. De los 20 o 22 hombres que estaban en el bote de Haselbach, diez todavía estaban a bordo 24 horas antes de que lo rescataran, después de que el huracán se disipara. El avión de rescate solo pudo ser enviado después de que la tormenta se hubiera calmado. Los documentos oficiales, incluido un informe de Haselbach durante las horas posteriores a su hallazgo, no dicen nada sobre personas gritando cuando abandonaron los botes salvavidas. [13]
El Pamir no fue el último de los barcos de la línea P, como sugiere el subtítulo del periódico. El Passat todavía estaba en servicio y todavía existían otros barcos de la línea P, pero no navegaban, entre ellos el Kruzenshtern (ex Padua , el único barco de la línea P que aún navegaba), el Peking y el Pommern .
El último viaje del Pamir fue el único en su carrera como buque escuela en el que obtuvo beneficios, ya que la suma asegurada de unos 2,2 millones de marcos alemanes fue suficiente para cubrir las pérdidas de la compañía durante ese año. Si bien no hubo indicios de que esa fuera la intención del consorcio, al que nunca se le culpó legalmente por el hundimiento, algunos investigadores posteriores han considerado que, por su negligencia, estuvo al menos fuertemente implicado en la pérdida. [11] Sin embargo, el Germanischer Lloyd había certificado recientemente que estaba en condiciones de navegar. [14]
35°57′N 40°20′W / 35.950°N 40.333°W / 35.950; -40.333