El Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel ( IATA : YMX , ICAO : CYMX ), originalmente llamado Aeropuerto Internacional de Montreal , más conocido como Mirabel y con la marca YMX International Aerocity of Mirabel , es un aeropuerto de carga y antiguo aeropuerto internacional de pasajeros en Mirabel, Quebec , Canadá , a 21 millas náuticas (39 km; 24 mi) al noroeste [2] de Montreal . Fue inaugurado el 4 de octubre de 1975 y el último vuelo comercial de pasajeros despegó el 31 de octubre de 2004.
El papel principal del aeropuerto hoy en día son los vuelos de carga , pero también es sede de vuelos de MEDEVAC [5] y de aviación general [2] [6] , y es una base de fabricación para Airbus Canada , donde se lleva a cabo el ensamblaje final del Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries). Bombardier Aviation produjo los aviones de pasajeros regionales de la serie CRJ700 de Bombardier ( CRJ700 , CRJ900 y CRJ1000 ) hasta principios de 2021, cuando se produjo el último CRJ. El negocio CRJ se vendió a Mitsubishi Heavy Industries, pero ya no se fabrica. La antigua plataforma de la terminal de pasajeros ahora es una pista de carreras y el edificio de la terminal fue demolido en 2016. [7]
Antes de la demolición de la terminal de pasajeros, el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel estaba clasificado como aeropuerto de entrada (AOE) por Nav Canada y contaba con personal de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA). Un AOE más pequeño todavía está disponible en el FBO de Hélibellule. [2] Es uno de los dos únicos aeropuertos no capitalinos con menos de 200.000 pasajeros al año que forman parte del Sistema Nacional de Aeropuertos . Era uno de los dos aeropuertos en Canadá con suficiente derecho de paso que se puede ampliar para acomodar a 50 millones de pasajeros por año, el otro es el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson . La falta de tráfico significó que Mirabel nunca se amplió más allá de su primera fase. Como resultado de una controvertida expropiación, Mirabel fue el aeropuerto más grande del mundo por superficie, con un área planificada de 39.660 hectáreas (396,6 km2 ; 98.000 acres), hasta que fue superado por el Aeropuerto Internacional Rey Fahd en 1999. En 1989, 32.780 hectáreas (81.000 acres) de las 39.660 hectáreas (98.000 acres) fueron devueltas a sus propietarios originales. [8]
El aeropuerto tenía como objetivo reemplazar al actual Aeropuerto Dorval como puerta de entrada aérea oriental a Canadá. En consecuencia, desde 1975 hasta 1997, todos los vuelos internacionales hacia y desde Montreal (excepto los vuelos hacia y desde los Estados Unidos) debían utilizar Mirabel. La ubicación distante de Mirabel, sus conexiones de transporte inadecuadas con los centros urbanos y la operación continua de vuelos nacionales desde el Aeropuerto Dorval, hicieron que Mirabel fuera muy impopular entre los viajeros y las aerolíneas. No ayudó que la economía de Montreal decayera en relación con la de Toronto durante los años 1970 y 1980, mientras que los nuevos aviones de pasajeros de largo alcance ya no necesitaban reabastecerse en Montreal antes de los vuelos transatlánticos, por lo que los niveles de pasajeros nunca se acercaron a los niveles que se habían previsto. El plan original de cerrar Dorval finalmente fue descartado, y Mirabel resultó ser un elefante blanco . [9]
Se tomó la decisión de consolidar el tráfico de pasajeros de Montreal en Dorval, y en 1997 y 2004 se cambiaron los vuelos regulares y los vuelos chárter, por lo que Mirabel quedó relegado al papel de aeropuerto de carga. En 2004, el aeropuerto de Dorval pasó a llamarse Aeropuerto Internacional de Montreal-Pierre Elliott Trudeau, en honor al Primer Ministro canadiense cuyo gobierno inició el proyecto Mirabel, cuyo objetivo era cerrar y reemplazar el aeropuerto de Dorval. Durante la década de 2000, Dorval fue renovado y ampliado, lo que le permitió manejar los niveles de pasajeros que el gobierno de Trudeau afirmó inicialmente que requerirían dos aeropuertos. [10] Entre 2008 y 2018, el tráfico aéreo de Mirabel se triplicó debido al uso de vuelos privados de pasajeros, vuelos en helicóptero y escuelas de vuelo, lo que llevó a Aéroports de Montréal a cambiar el nombre del aeropuerto a YMX International Aerocity of Mirabel para enfatizarlo como una instalación comercial. [11]
En la década de 1960, Montreal experimentó un enorme auge económico. Los proyectos de construcción masivos, incluido el Metro de Montreal y los relacionados con la celebración de la Expo 67 , le dieron a la ciudad un estatus internacional. Cada vez llegaban más visitantes a la ciudad, especialmente en avión, pero no siempre por elección propia. El gobierno federal exigió a las aerolíneas europeas que hicieran de Montreal su único destino canadiense. [ cita requerida ] Eso dio como resultado un crecimiento anual del 15 al 20% en el tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Dorval de la ciudad. Optimistas sobre el futuro de la ciudad y su capacidad continua para atraer a más y más visitantes, los funcionarios del gobierno decidieron construir un nuevo aeropuerto que fuera más que capaz de absorber el aumento del tráfico de pasajeros hasta bien entrado el siglo XXI.
El Departamento de Transporte de Canadá estudió cinco posibles emplazamientos para el nuevo aeropuerto de Montreal: Saint-Jean-sur-Richelieu (50 km al sureste), Vaudreuil-Dorion (40 km al oeste), Joliette (70 km al norte), St-Amable (30 km al sureste) y Ste-Scholastique (60 km al noroeste).
El gobierno federal propuso que el aeropuerto se ubicara en Vaudreuil-Dorion. No solo estaba bien comunicado por las rutas de carreteras y ferrocarriles existentes, sino que estaba lo suficientemente cerca de Ottawa y Montreal como para servir como puerta de entrada a ambas ciudades. Sin embargo, el primer ministro de Quebec, Robert Bourassa , que tenía una relación fría con el primer ministro Pierre Trudeau , no quería que un proyecto tan importante se ubicara tan cerca de la frontera con Ontario . El gobierno de Bourassa prefería que el nuevo aeropuerto se ubicara en Drummondville (100 km (62 mi) al este).
En marzo de 1969, los gobiernos federal y provincial llegaron a un acuerdo para ubicarse en el sitio de St. Scholastique y se elaboraron propuestas para expropiar 39.250 hectáreas (97.000 acres), un área más grande que toda la ciudad de Montreal. Esta zona está servida únicamente por una larga conexión por carretera a través de la Autopista 15 y la Autopista 50. Se planeó una conexión adicional a través de la Autopista 13 , pero nunca se completó. También se planeó la conexión de la Autopista 50 con el área de Ottawa/Gatineau , un objetivo que no se lograría hasta décadas después, en 2012.
La expropiación del gobierno federal hizo que Mirabel se convirtiera en el aeropuerto más grande del mundo en superficie. La zona de operaciones del aeropuerto, que comprendía lo que finalmente se construyó más el espacio de expansión, ascendía a sólo 6.880 hectáreas (17.000 acres), aproximadamente el 19% de la superficie total del aeropuerto. El gobierno federal planeó utilizar el terreno sobrante como amortiguador de ruidos y como zona de desarrollo industrial (que nunca se inició). Esto atrajo la ira de los habitantes de St. Scholastique, que protestaron vehementemente contra la expropiación de sus tierras. Sin embargo, la construcción comenzó en junio de 1970 bajo los auspicios de BANAIM, una organización gubernamental formada para construir el aeropuerto. Los arquitectos encargados del diseño fueron Papineau, Gérin-Lajoie, LeBlanc y Edwards. [12]
El sistema de transporte ferroviario urbano , que debía alcanzar velocidades de entre 100 y 120 kilómetros por hora (62 a 75 mph) en el tramo Montreal-Mirabel, inicialmente llamado TRRAMM ( Transporte Rápido Regional Aeropuerto Montreal-Mirabel ), estaba previsto que se completara en una fecha posterior. Sin embargo, nunca pasó de la etapa de diseño. El sistema TRRAMM también estaba previsto que se extendiera a otras partes de la región de Montreal. El principal obstáculo para el proyecto TRRAMM fue la financiación. Los gobiernos federal, provincial y municipal nunca lograron encontrar suficiente dinero para financiar el ambicioso y costoso proyecto de tránsito rápido. Por lo tanto, Mirabel se vio obligada a hacer frente a un sistema vial inadecuado y a un tránsito ferroviario inexistente, complementado únicamente por autobuses exprés.
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El Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel abrió sus puertas el 4 de octubre de 1975, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1976. En la prisa por abrir el aeropuerto a tiempo para los Juegos Olímpicos, se decidió transferir los vuelos a Mirabel en dos etapas. Los vuelos internacionales se transfirieron de inmediato, mientras que los vuelos nacionales y estadounidenses continuaron siendo atendidos por el aeropuerto de Dorval hasta 1982.
El gobierno federal predijo que Dorval estaría completamente saturado en 1985 como parte de su justificación para construir Mirabel. También proyectó que 20 millones de pasajeros pasarían por los aeropuertos de Montreal anualmente, y 17 millones de ellos por Mirabel. Sin embargo, tres factores redujeron drásticamente la cantidad de tráfico aéreo proyectado hacia Dorval.
En primer lugar, Montreal comenzó a perder importancia después de 1974 debido al creciente uso de aviones a reacción de mayor alcance que no necesitaban reabastecerse de combustible en Montreal antes de cruzar el Atlántico . El uso de aviones de mayor alcance se hizo más atractivo por las políticas energéticas nacionales que proporcionaron a las refinerías de Montreal materia prima a precios sustancialmente inferiores a los precios mundiales, a partir de 1975 y hasta la década de 1980 con la caída de los precios mundiales del petróleo.
Además, la operación simultánea de Mirabel (vuelos internacionales) y Dorval (vuelos continentales) (ver más abajo) hizo que Montreal perdiera atractivo para las aerolíneas internacionales. Un pasajero europeo que quisiera viajar a otro destino en Canadá o volar a los Estados Unidos tenía que hacer transbordo entre aeropuertos, lo que complicaba innecesariamente su viaje.
Por último, las autopistas planeadas pero no construidas y las rutas ferroviarias incompletas desde Montreal hasta el aeropuerto agravaron el problema, ya que el viaje en autobús desde Mirabel hasta Dorval duraba una hora, lo que ponía a Montreal en una desventaja significativa. Las aerolíneas internacionales respondieron cambiando sus rutas a Toronto, que no tenía ninguna de estas desventajas. [13]
En 1991, Mirabel y Dorval manejaban solo un total de 8 millones de pasajeros y 112.000 toneladas de carga al año, mientras que Toronto manejaba 18,5 millones de pasajeros y 312.000 toneladas de carga. Mirabel por sí solo nunca logró superar los 3 millones de pasajeros por año durante su existencia como aeropuerto de pasajeros. Pronto se hizo evidente que la capacidad adicional de la apertura de Mirabel se volvió redundante. Aunque esta redundancia se habría resuelto si Dorval se hubiera desmantelado como se pretendía originalmente, la presión pública en apoyo de Dorval impidió su cierre planificado. [14] [15] Otro obstáculo para la transferencia planificada de Dorval a Mirabel fue el deseo de Air Canada de mantener los vuelos en Dorval, con su proximidad a los talleres de AVEOS y las conexiones en el aeropuerto Pearson. [16]
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Para garantizar la supervivencia de Mirabel, se prohibieron todos los vuelos internacionales a Montreal desde Dorval entre 1975 y 1997. Como resultado, la existencia de Dorval hizo que Mirabel fuera comparativamente cara y poco atractiva tanto para las aerolíneas como para los viajeros. Si bien Dorval estaba a solo 20 minutos del centro de la ciudad, se necesitaban 50 minutos para llegar a Mirabel incluso en condiciones de tráfico ideales. Los pasajeros que usaban Montreal en tránsito tenían que tomar largos viajes en autobús para hacer conexiones entre vuelos nacionales e internacionales, y los habitantes de Montreal comenzaron a resentirse con Mirabel, ya que se veían obligados a viajar lejos de la ciudad para tomar vuelos internacionales.
Muchas aerolíneas internacionales, ante la dura realidad económica de operar dos puntos de entrada canadienses, optaron por evitar Montreal y aterrizar en Toronto, con sus mejores conexiones nacionales y estadounidenses. La operación simultánea de ambos aeropuertos de Montreal dio como resultado que Dorval fuera superado en tráfico primero por Toronto, luego por Vancouver y finalmente relegado al cuarto lugar por Calgary , ya que las aerolíneas internacionales tardaron en regresar a Dorval después de que reanudara la gestión de vuelos internacionales en 1997. Sólo Air Transat resistió en Mirabel hasta el final, operando el último vuelo comercial que partió a París el 31 de octubre de 2004. [17]
Con el tiempo, la disminución de los vuelos de pasajeros comenzó a afectar a las empresas de Mirabel. Particularmente notable fue el hotel Chateau Aeroport-Mirabel de 354 habitaciones , adyacente a la terminal, que se vio obligado a cerrar en 2002 después de 25 años de funcionamiento.
A finales de los años 90, la revista Maclean's entrevistó a un residente cuya granja fue expropiada y que dijo que su tierra fue sacrificada para salvar la ciudad. Fue particularmente crítico con el gobierno de Trudeau por no cerrar Dorval y por no reconocer el potencial de Mirabel, ya que no se promulgó ninguna legislación similar a la Enmienda Wright en los Estados Unidos que obligara a las aerolíneas a utilizar Mirabel en lugar de Dorval.
Los partidarios de convertir a Mirabel en el único aeropuerto internacional de Montreal señalaron que, a diferencia de Dorval, este aeropuerto podría ampliarse considerablemente para satisfacer la creciente demanda futura. También señalaron que Dorval podría cerrarse y sus terrenos podrían desarrollarse para la construcción de propiedades inmobiliarias de primera calidad , y parte de las ganancias podrían destinarse a mejorar las rutas de acceso a Mirabel y/o al propio aeropuerto.
La ubicación inicial de Mirabel debía ser una importante justificación para el proyecto, no sólo por el espacio de expansión, sino también por el amortiguador que ofrecería y que reduciría significativamente la contaminación acústica en las zonas urbanas.
La ampliación de Dorval, que costó 716 millones de dólares canadienses entre 2000 y 2005, le permitió atender a 20 millones de pasajeros al año, lo que permitió cumplir uno de los objetivos que se perseguían con la construcción de Mirabel. (En la década de 1970, el gobierno federal había proyectado que 20 millones de pasajeros pasarían por los aeropuertos de Montreal anualmente en 1985, de los cuales 17 millones pasarían por Mirabel). Aéroports de Montréal financió todas estas mejoras por sí mismo, sin subvenciones gubernamentales. [18]
En la actualidad, el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel se utiliza casi exclusivamente para vuelos de carga; las operaciones de pasajeros cesaron el 31 de octubre de 2004, 29 años después de su apertura y de muchos años de servicio limitado, principalmente chárter. Bombardier Aerospace lanza unidades de nueva construcción desde su fábrica de Mirabel.
Con muy poco o ningún servicio de aerolíneas y con muchos espacios vacíos dentro de su terminal, Mirabel fue escenario de varias películas, series de televisión y comerciales durante muchos años. La película The Terminal de 2004 muestra el entrepiso con vista a los mostradores de inmigración y las cintas transportadoras de equipaje directamente detrás de ellos, la pista y la entrada principal de la terminal (con un reflejo del horizonte de Nueva York agregado digitalmente). Todas las demás escenas de la terminal se filmaron en un estudio de sonido.
En 2006, I-Parks Creative Industries, una empresa francesa especializada en la creación de atracciones turísticas urbanas, y Oger International SA, la empresa de ingeniería global propiedad de la familia del ex primer ministro y empresario libanés asesinado Rafik Hariri , firmaron un acuerdo para convertir Mirabel en un parque temático . El concepto propuesto para el parque se basa en el tema del agua y el espacio exterior. [19] [20] En agosto de 2008, las negociaciones, los estudios de mercado y las evaluaciones técnicas se retrasaron continuamente y la construcción no comenzó. [21]
En diciembre de 2006, en una acción que calificó de "corregir una injusticia histórica", el Primer Ministro Stephen Harper anunció la devolución de 4.450 ha de tierras agrícolas expropiadas para construir el aeropuerto de Mirabel. Unos 125 agricultores, que alquilaban sus tierras al gobierno federal, recibieron autorización para comprarlas de nuevo. Harper dijo que estaba satisfecho de terminar el trabajo iniciado por el ex Primer Ministro Brian Mulroney , quien desbloqueó una importante parcela de tierra expropiada durante su primer mandato en 1985. [ cita requerida ]
En mayo de 2007, se informó que el Centro Internacional de Carreras Avanzadas había firmado un contrato de arrendamiento de 25 años con Aéroports de Montréal para utilizar parte del aeropuerto como pista de carreras. [6] [22] Al mismo tiempo, el operador de base fija Hélibellule abrió una instalación en el sitio para atender a los jets privados que se esperaban. La compañía también ofrece un servicio de pasajeros desde Mirabel a destinos en Canadá y Estados Unidos. [23] [24] Operan tres tipos diferentes de helicópteros ; Bell 222 , Robinson R22 y Aérospatiale Gazelle . [23] A partir de 2019, los pasajeros y tripulantes internacionales pueden ser procesados en el FBO de Hélibellule. [25] Se puede procesar un total de 15 personas desde aeronaves de aviación general . [2] En agosto de 2007, AirMédic se trasladó de su base en el aeropuerto de Montreal/Saint-Hubert a Mirabel. AirMédic es una fundación humanitaria sin fines de lucro que presta servicios a la población de Quebec y a sus visitantes mediante el servicio de ambulancias aéreas. Ofrece vuelos de evacuación médica con el Eurocopter Dauphin . [5] [26]
En agosto de 2008, la antigua Agencia Metropolitana de Transporte dijo que estaba dispuesta a ampliar su servicio de trenes de cercanías hasta el aeropuerto si se reanudaba el tráfico de pasajeros. [ cita requerida ] La estación Deux-Montagnes está a sólo 12 km (7,5 millas) del aeropuerto.
En julio de 2010, la ADM confirmó que el proyecto AeroDream de I-Parks Creative Industries, que llevaba mucho tiempo pospuesto, estaba muerto y lo canceló oficialmente. [27] En la actualidad no hay planes para ningún desarrollo alternativo en el sitio.
A partir de 2011, la NASCAR Canadian Tire Series , carreras de aceleración y otras modalidades de deportes de motor comenzaron a correr en las pistas del aeropuerto y sus alrededores, en lo que se conoce como Circuito ICAR .
El 16 de septiembre de 2013, el Bombardier CS100 realizó su vuelo inaugural por primera vez, realizando el vuelo inaugural de la CSeries, desde el Aeropuerto de Mirabel, acompañado por un avión de persecución Global 5000. [28]
El 1 de mayo de 2014, Aeroports de Montréal confirmó que el edificio de la terminal del aeropuerto de Mirabel sería demolido, citando su alto costo de mantenimiento como razón, así como que sus instalaciones no eran aptas para las necesidades de la aviación comercial y carecían de viabilidad económica. Aéroports de Montréal había gastado $30 millones en mantenimiento durante una década, mientras que las renovaciones para mantenerlo operativo se estimaron en $25 millones. Varios informes sugirieron que simplemente sería menos costoso reconstruir una nueva terminal de menor presupuesto para atraer los intereses de las aerolíneas de ultra bajo costo , como Flair Airlines , Lynx Air o Swoop , sin embargo, nunca se materializaron planes para el regreso de los servicios aéreos comerciales en Mirabel. [29] [30] [31] El alcalde de Mirabel, Jean Bouchard, estaba decepcionado porque la demolición resultaría en una pérdida significativa de ingresos fiscales para su municipio. [32]
El 16 de septiembre de 2014 se adjudicó un contrato de demolición a Delsan, que procedió a la demolición del edificio de la terminal y las estructuras de estacionamiento circundantes. [33] Los costos de demolición se habían estimado en hasta $15 millones y se esperaba que demoraran menos de un año en completarse. [34] La demolición del edificio de la terminal comenzó a mediados de noviembre de 2014 y se completó en agosto de 2016. El hotel abandonado adyacente Chateau Aeroport y su pasarela aérea de la terminal de conexión se dejaron en pie, aunque en un estado de deterioro.
Entre 2008 y 2018, el tráfico aéreo del aeropuerto de Mirabel se triplicó con creces. La tendencia aumentó considerablemente a partir de 2016 con el aumento del uso de la terminal por parte de vuelos privados de pasajeros, vuelos en helicóptero y un aumento de las escuelas de vuelo cercanas. Nolinor ofrece vuelos diarios al extranjero para empleados de varias empresas, y muchos aviones médicos también utilizan ahora el aeropuerto de Mirabel. En consecuencia, la torre de control del tráfico aéreo del aeropuerto fue remodelada y reabierta con controladores de tráfico aéreo específicamente capacitados para ello, tras una decisión tomada a principios de 2019. [35]
El 11 de julio de 2016, Aéroports de Montréal anunció que Pama Manufacturing planeaba construir una planta de suministros médicos en una parte del sitio de 400.000 m2 ( 4.300.000 pies cuadrados) del antiguo complejo de la terminal de pasajeros, y que Mirajet estaba construyendo un aeródromo al pie de la torre de control del tráfico aéreo con 20 hangares disponibles para arrendamiento a clientes de aviación civil y comercial. Otros inquilinos en ese momento incluían a Bombardier Aerospace, el Centro Aeroespacial Mirabel de Pratt & Whitney Canada , Stelia Aerospace (anteriormente Aerolia), L3 Communication Mas, Avianor y Nolinor, así como servicios especializados, creando un total de 3.700 empleos directos en el aeropuerto. El Bombardier CSeries (ahora la serie Airbus A220) continúa ensamblándose en Mirabel. [36]
El 9 de mayo de 2019, Aéroports de Montréal anunció que el aeropuerto pasaría a llamarse 'YMX International Aerocity of Mirabel' como parte de la nueva marca de ADM. [37] Bajo esta marca, los negocios serán el foco principal de Mirabel, mientras que Montreal-Trudeau se comercializará como un destino turístico.
El 30 de enero de 2020, el aeropuerto de Mirabel pasó a ser un espacio aéreo de clase C, doce años después de convertirse en una estación de servicio de vuelo debido a un resurgimiento del volumen de tráfico aéreo. Se reportaron más de 69.000 movimientos en 2017 y 72.000 en 2018. El servicio de control de tráfico aéreo está en servicio 16 horas al día, de 6:00 a 22:00 hora local. La zona de control de clase C se convierte en una zona de control de clase E de asesoramiento (Mirabel era un espacio aéreo de clase E desde 2008) cuando la torre no está en funcionamiento. [38]
El aeropuerto de Mirabel fue diseñado para ser ampliado con seis pistas y seis terminales , y también se planeó un STOLport separado . [39] Se suponía que la expansión se realizaría en varias fases y se completaría en el año 2000, con la expectativa de atender al menos a 60 millones de pasajeros para el año 2025. [39] Sin embargo, el aeropuerto nunca pasó de la primera fase de construcción y en octubre de 2005 se cerró la pista 11/29, dejando solo operativa la pista 06/24. [2] En diciembre de 2009, la pista 11/29 reabrió con una longitud de 2700 m (8800 pies) y en abril de 2012 se restauró a su longitud de 3700 m (12 000 pies). [2]
Desde el extremo más alejado del estacionamiento hasta el asiento del avión, se podía caminar tan sólo 200 m (656 pies). También se construyó una estación de tren en el sótano para el servicio de trenes de cercanías TRRAMM planeado por la Société de transport de Montréal (CTCUM), justo debajo del vestíbulo principal de pasajeros [40] (y más recientemente , la Agence métropolitaine de transport , sucesora de la CTCUM, había planeado extender la línea Saint-Jérôme hasta el aeropuerto).
El aeropuerto fue diseñado por los arquitectos Papineau Gérin-Lajoie Le Blanc, quienes se conocieron en la Escuela de Arquitectura de McGill en la década de 1950 (bajo la tutela de John Bland), fundaron su compañía en 1960 y se separaron en 1973 antes de que el aeropuerto abriera sus puertas después de que Papineau y otro arquitecto, Gordon Buchanan Edwards, abandonaran la firma. [41] La terminal de Mirabel retomaba el diseño del pabellón de Quebec de la Expo 67, ganador de premios de la oficina . Una caja minimalista de vidrio oscuro ubicada sobre un búnker de hormigón que alberga los servicios de mantenimiento, la terminal fue aclamada como un triunfo arquitectónico cuando se inauguró por primera vez.
Los pasajeros caminaban tan solo 100 m (328 pies) desde la acera hasta la puerta de embarque . Una vez allí, los pasajeros eran transportados a sus aviones por vehículos de transferencia de pasajeros (PTV), en lugar de caminar por las pasarelas . Los PTV, similares a los del Aeropuerto Internacional Washington Dulles , iban desde la terminal hasta el lugar de estacionamiento de la aeronave en la rampa . La Radio-Canada/Canadian Broadcasting Corporation informó que cada uno de estos vehículos había costado hasta 400.000 dólares canadienses en ese momento. [42] Para facilitar con el tiempo las conexiones entre vuelos, la terminal también incluyó algunas pasarelas, en un vestíbulo más pequeño llamado Aeroquay, accesible a través de un túnel y que luego se conectaba directamente al vestíbulo principal.
Los planificadores se inspiraron en el esquema de diseño planificado del Aeropuerto Internacional Dallas Fort Worth , que utilizaba una "carretera principal" central a través del medio del aeropuerto, llevando la arteria principal de transporte de superficie a través del centro del aeropuerto, con terminales descentralizadas dispuestas a lo largo de la carretera principal. [39] Esta carretera principal fue planeada para tener cuatro carriles, con la capacidad de expandirse a ocho carriles, y espacio hecho en la mediana para un transportador de personas automatizado para conectar las terminales. [39]
Las seis pistas planeadas se organizarían en tres pares de pistas paralelas. Dos pares estarían orientados al noroeste-suroeste (la dirección predominante del viento) y un par estaría orientado al este-oeste (viento cruzado). [39] Estas debían proporcionar capacidad para 160 despegues y aterrizajes cada hora, lo que permitiría 630.000 movimientos anuales. [39] La longitud de las pistas habría variado, siendo la más corta de 3.048 metros (10.000 pies) y la más larga de 4.572 metros (15.000 pies). [39] El STOLport separado tendría una pista de 610 metros (2.000 pies). [39]
El aeropuerto contaba con instalaciones para grandes áreas de carga, mantenimiento de aeronaves, un área para aviación general y un parque industrial aeroportuario. [39]
TRRAMM (Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal-Mirabel) era un enlace ferroviario entre el aeropuerto de Mirabel y el centro de Montreal. Se esperaba que se completara en 1980 y que se ampliara para dar servicio a otras partes de la región metropolitana de Montreal. [39] Los trenes debían alcanzar velocidades de 160 km por hora (100 millas por hora) y viajar entre el aeropuerto y el centro de Montreal en 30 minutos. [39]
En el aeropuerto ya no hay operaciones públicas programadas. A partir de 2019, Mirabel cuenta con una terminal de pasajeros para vuelos privados y vuelos en helicóptero. Además, el aeropuerto de Mirabel fue utilizado para vuelos diarios de transporte de empleados de varias empresas mineras por la compañía aérea Nolinor. [43]
Mirabel abrió con servicio de las aerolíneas locales Air Canada , Canadian Pacific Airlines y Nordair , así como aerolíneas de más de quince países, entre ellas Aer Lingus , Aeroflot , Air France , Alitalia , British Airways , Czechoslovak Airlines , El Al , Iberia , KLM , Lufthansa , Olympic Airways , Sabena , Scandinavian Airlines , Swissair y TAP Air Portugal . Estas aerolíneas tenían las banderas de sus países nacionales colgadas frente a la terminal en la inauguración de Mirabel.
Otras aerolíneas que prestaron servicios a Mirabel en algún momento fueron Aerolíneas Argentinas , Aeroméxico , Air India , Air Liberté , Allegheny Airlines , Business Express Airlines (que operaba como Northwest Airlink ), Continental Airlines , Corsairfly , Cubana de Aviación , Eastern Air Lines , Finnair , Jaro International , Jat Airways , LAN Chile , LOT Polish Airlines , Northwest Airlines , Pan Am , People Express Airlines , Presidential Airways , Royal Air Maroc , Royal Jordanian , TAROM , USAir y Varig . La mayoría perdió gradualmente la fe en Mirabel y se transfirió a Dorval en 1997 o se retiró de Montreal por completo.
Varias aerolíneas chárter también prestaron servicios en Mirabel, como Wardair , Nolisair , Canada 3000 y Royal Aviation . Las cuatro se fusionaron o se declararon en quiebra. Air Transat es la única aerolínea chárter que inició operaciones en Mirabel y permaneció allí hasta el final del servicio de pasajeros en 2004.
Los siguientes accidentes o incidentes notables ocurrieron en el aeropuerto o involucraron aeronaves que utilizaban el aeropuerto:
Medios relacionados con el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel en Wikimedia Commons
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