El vuelo 212 de Eastern Air Lines fue un accidente de vuelo controlado contra el terreno de un McDonnell Douglas DC-9 durante la aproximación al Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas en Carolina del Norte. El accidente ocurrió el 11 de septiembre de 1974 y murieron 72 de las 82 personas a bordo. El vuelo programado era desde el Aeropuerto Municipal de Charleston hasta el Aeropuerto O'Hare de Chicago , con una escala intermedia en Charlotte.
Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que múltiples errores de la tripulación fueron la causa principal del accidente.
En la mañana del 11 de septiembre de 1974, mientras realizaba una aproximación instrumental en una densa niebla terrestre hacia el Aeropuerto Municipal Douglas en Charlotte, el avión se estrelló a las 7:34 am EDT a más de tres millas (5 km) de la pista 36, matando a 72 de las 82 personas a bordo. [2] Trece sobrevivieron al impacto inicial, incluido el primer oficial y un asistente de vuelo, [3] pero tres de los sobrevivientes iniciales finalmente murieron por quemaduras graves [4] tan tarde como 29 días después del accidente. [5] Entre las víctimas mortales se encontraba el vicepresidente de asuntos académicos de la Universidad Médica de Carolina del Sur , James William Colbert Jr. , [6] y dos de sus hijos; eran el padre y los hermanos de la futura personalidad de la televisión Stephen Colbert . [7] [8]
El avión era un McDonnell Douglas DC-9-31 de cinco años de antigüedad registrado como N8984E, que fue entregado a Eastern Airlines el 30 de enero de 1969. [5] : 25 El capitán era James E. Reeves, de 49 años, que había estado con la aerolínea desde 1956. Tenía 8.876 horas de vuelo, incluidas 3.856 horas en el DC-9. [5] : 24 El primer oficial era James M. Daniels Jr., de 36 años. Había estado con la aerolínea desde 1966 y tenía 3.016 horas de vuelo, incluidas 2.693 horas en el DC-9. [5] : 24
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Durante la investigación de este accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) revisó la grabadora de voz de la cabina (CVR, por sus siglas en inglés) y descubrió que la tripulación de vuelo había mantenido conversaciones innecesarias y "no pertinentes" durante la fase de aproximación del vuelo, discutiendo temas "que iban desde política hasta autos usados". [5] La NTSB concluyó que mantener este tipo de charlas no esenciales puede distraer a los pilotos de sus tareas de vuelo durante las fases críticas del vuelo, como la aproximación instrumental al aterrizaje, y recomendó que la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) estableciera reglas y educara a los pilotos para que se concentraran exclusivamente en las tareas de vuelo mientras operaban a bajas altitudes. Más tarde se comprendió que esta regla también debería aplicarse a los despegues; por ejemplo, la falta de un entorno de cabina estéril fue un factor que contribuyó al accidente del vuelo 90 de Air Florida el 13 de enero de 1982. La FAA, después de más de seis años de consideración, finalmente publicó la regla de la cabina estéril en 1981. [9] [10]
La NTSB también descubrió que la tripulación aparentemente estaba tratando de localizar visualmente el aeropuerto mientras ejecutaba una aproximación por instrumentos en presencia de niebla baja. Además, un intento persistente de identificar visualmente la cercana torre del parque de atracciones Carowinds , conocida como "Carowinds Tower" por los pilotos, [11] que se elevaba a una altura de 1.314 pies (401 m), o 340 pies (105 m) sobre el nivel del suelo (AGL), puede haber distraído y confundido aún más a la tripulación de vuelo. El primer oficial estaba operando los controles de vuelo, y el capitán no realizó ninguna de las llamadas de altitud requeridas, lo que agravó la falta casi total de conciencia de la altitud por parte de la tripulación de vuelo.
Durante la investigación se planteó la cuestión de la inflamabilidad de las prendas de vestir de los pasajeros. Se encontró evidencia de que los pasajeros que llevaban prendas de vestir de fibras sintéticas de doble punto sufrieron quemaduras significativamente más graves durante el incendio posterior al accidente que los pasajeros que llevaban prendas confeccionadas con fibras naturales. [5]
La NTSB publicó su informe final el 23 de mayo de 1975, [5] concluyendo que el accidente fue causado por la falta de conciencia de la altitud y la mala disciplina en la cabina de mando por parte de la tripulación de vuelo. [12] La NTSB emitió la siguiente causa probable oficial: [12]
"La falta de conciencia de la altitud por parte de la tripulación de vuelo en puntos críticos durante la aproximación debido a la mala disciplina en la cabina, ya que la tripulación no siguió el procedimiento prescrito".
