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ERCO Ercoupé

El ERCO Ercoupe es un avión monoplano de ala baja estadounidense que voló por primera vez en 1937. Originalmente fue fabricado por la Engineering and Research Corporation (ERCO) poco antes de la Segunda Guerra Mundial ; varios otros fabricantes continuaron su producción después de la guerra. El modelo final, el Mooney M-10 , voló por primera vez en 1968 y el último año modelo fue 1970. Fue diseñado para ser el avión de ala fija más seguro que la ingeniería aeroespacial pudiera proporcionar en ese momento, y el tipo continúa disfrutando de un fiel seguimiento.

Diseño y desarrollo

Fred Weick

Fred Weick diseñó el W-1 con tren de aterrizaje triciclo. Se muestra en marzo de 1934 en el túnel de viento a escala real de NACA.

En 1931 , el ingeniero aeronáutico Fred Weick fue subdirector de la división aeronáutica del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). En 1934 , pidió permiso para construir un avión basado en el Stout Skycar de 1931 utilizando tela en lugar de cubierta de aluminio y modificaciones de control basadas en la investigación de la NACA. [1] Weick y un grupo de compañeros de trabajo diseñaron y ensamblaron el avión experimental en su tiempo libre y lo pagaron ellos mismos. El avión resultante, conocido como W-1, presentaba un tren de aterrizaje triciclo , un ala de parasol y una configuración de hélice de empuje . [2]

Fred Weick enumeró los objetivos de diseño del W-1 que se pusieron a prueba en seminarios posteriores: [3]

En 1934, la Oficina de Comercio Aéreo se acercó al equipo de Weick en busca de estándares para una competencia por un avión seguro y práctico de $700. En 1936, el ganador de la competencia fue el Stearman-Hammond Y-1 , que incorporaba muchas de las características de seguridad del W-1. Otros dos ganadores fueron el Aeroplano Waterman y un autogiro apto para circular, el Autogiro Company of America AC-35 . El W-1 no estaba destinado a la producción para calificar como competidor, pero fue comprado por la Oficina para continuar con las pruebas experimentales en seguridad de control de giro. [4] Después de que el prototipo W-1 sufriera un aterrizaje forzoso, Fairchild construyó un W-1A actualizado, que incorporaba puños de borde de ataque. [5]

ERCO

Weick dejó la NACA en 1936 y se unió al equipo de diseño aeronáutico de la Corporación de Investigación e Ingeniería (ERCO) como diseñador jefe, principalmente para seguir mejorando el diseño de sus aviones. Centró sus esfuerzos en una serie de cuestiones de diseño, principalmente la simplicidad y la seguridad, y se esforzó por crear un avión a un precio razonable que no entrara en pérdida ni girara . [ cita requerida ] Manteniendo el tren de aterrizaje triciclo para facilitar las maniobras en tierra y las características limitadas de pérdida y giro, Weick cambió a una configuración de monoplano de ala baja en su nuevo modelo, impulsado por un motor en configuración de tractor .

Un Erco 415 Ercoupe que muestra su configuración de estabilizador vertical doble.

El ERCO 310, que incluía un motor completamente encapuchado, realizó su primer vuelo en octubre de 1937 en el aeropuerto de College Park y pronto fue rebautizado como "Ercoupe". El diseño fácil de volar presentaba características de diseño únicas, incluida una gran cubierta acristalada, con casi tanta visibilidad como una cubierta de burbuja , para mejorar la visibilidad. El prototipo 310 presentaba un motor de cuatro cilindros invertido fabricado por ERCO, el ERCO IL 116 , que se abandonó rápidamente debido a su alto costo de fabricación en comparación con el nuevo motor boxer de cuatro cilindros refrigerado por aire Continental A-65 . Al carecer de pedales de timón, el Ercoupe volaba utilizando solo el volante de control. Un sistema de dos controles conectaba los sistemas de timón y alerones, que controlaban la guiñada y el balanceo, con la rueda de morro orientable. El volante de control controlaba el cabeceo y la dirección del avión, tanto en tierra como en el aire, simplificando el control y el giro coordinado y eliminando la necesidad de pedales de timón. La CAA creó una categoría completamente nueva de licencia de piloto para los pilotos de Ercoupe que nunca habían utilizado un pedal de timón. [6] [ página necesaria ]

El Ercoupe fue el primer avión certificado por la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) como "característicamente incapaz de girar". El General Skyfarer, de alas altas , obtuvo la segunda certificación al licenciar la tecnología ERCO. [7] El primer Ercoupe de producción, número de serie 1, NC15692, construido en 1939, fue donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio . En 1941, ese avión, designado YO-55 , se utilizó en pruebas de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU . [8]

El biplaza Ercoupe 415 de ERCO salió a la venta en 1940. La revista LIFE describió el avión como "casi infalible" y mostró imágenes de un piloto aterrizando con las manos en el aire. [9] Solo se entregaron 112 aviones antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial , deteniendo toda la producción de aviones civiles. A mediados de 1941, los suministros de aluminio se estaban desviando a la producción relacionada con la guerra, por lo que ERCO decidió fabricar Ercoupes para uso militar utilizando madera como principal material de construcción. La sustitución de la madera dio como resultado un avión más pesado pero más silencioso, porque la madera absorbía las vibraciones del motor y el flujo de aire. Los Ercoupes fueron volados durante la guerra por el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles para instrucción de vuelo, y la Patrulla Aérea Civil los utilizó para patrullar en busca de submarinos alemanes. [10]

Ventas de posguerra

Un anuncio de Ercoupe a página completa, febrero de 1946

Aunque la Segunda Guerra Mundial había interrumpido la producción del Ercoupe, los fabricantes de aviones de aviación general estaban entusiasmados con las perspectivas de un auge de la aviación en la posguerra . Miles de hombres y mujeres fueron entrenados como pilotos por el gobierno, y se esperaba que quisieran incluir la aviación en su vida civil. La producción del modelo 415-C se reanudó en 1945, [11] y solo en 1946 se produjeron y vendieron 4.311 aviones a un costo de 2.665 dólares estadounidenses. Este era el mismo precio que en 1941. En su apogeo, ERCO producía 34 Ercoupe por día en tres turnos de producción diarios. El avión se comercializó agresivamente a través de puntos de venta no convencionales, como el departamento de hombres de la cadena de grandes almacenes Macy's . [12]

En abril de 1949, la publicidad se redujo a 1/9 de página.

Sin embargo, las ventas de aviones privados cayeron en picada después de la guerra y el mercado de aviones civiles se desplomó a fines de 1946, poniendo fin a las perspectivas de un mercado en auge para las ventas de aviones civiles. [13] Un despido de 30 días en la fábrica de ERCO en noviembre resultó en remaches arrojados por toda la fábrica y algunos costados y letreros de aviones pintados. [14] El año terminó con un Ercoupe volado por un piloto de pruebas y un mecánico rompiéndose en vuelo. [15]

Otras producciones

Aeronave

Aeronca obtuvo una licencia para producir el Ercoupe 415 como Aeronca 12AC Chum en 1946 y construyó dos prototipos: NX39637 , con el Ercoupe de cola doble, y NX83772 con una cola simple más grande, alas de metal y puntales de enlace de arrastre en el tren de aterrizaje principal. El Chum estaba propulsado por un Continental C-85J con una velocidad de crucero de 108 mph (174 km/h). [16] No se produjo ninguna producción. [17] [18] [19]

Aviación Sanders

En 1947, ERCO vendió su inventario restante de Ercoupe a Sanders Aviation , que continuó produciendo el avión en la misma fábrica propiedad de ERCO. [20] [21] Se vendieron un total de 213 aviones en 1950. Durante este tiempo, Wieck, el ingeniero jefe de ERCO, se trasladó a Texas A&M , donde desarrolló el avión agrícola Piper Pawnee y, finalmente, el popular Piper Cherokee con John Thorp y Karl Bergey. [22]

Industrias Aeronáuticas Univair

Univair Aircraft Corporation de Aurora, Colorado, compró el diseño del Ercoupe a la Engineering and Research Company en 1950. Proveyó repuestos y soporte al cliente para la aeronave existente. [23]

Cojinete de aire Forney/Fornaire
Avión de combate Forney F-1A

En abril de 1955, Univair vendió el certificado de tipo Ercoupe a la Forney Aircraft Company de Fort Collins, Colorado , que más tarde se convirtió en la Fornaire Aircraft Company. El avión producido se diferenciaba del 415-G en su combinación de motor y hélice; los nuevos aviones se actualizaron a un motor C-90 y tenían [24] una cubierta de motor revisada, un compartimento de equipaje más grande y paneles de ala cubiertos de aluminio. El modelo F-1A tenía controles de tres ejes y asientos tipo butaca. La producción comenzó en 1958 y terminó en 1959. [25]

En total se fabricaron 138 aviones. [ cita requerida ]

Compañía de productos aéreos Aircoupe

Entre agosto de 1960 y marzo de 1964, los derechos del avión Aircoupe estuvieron en manos de la división AirCoupe de Air Products Company de Carlsbad, Nuevo México . La empresa fue fundada por la ciudad, con la esperanza de establecer la fabricación de aviones como una industria local. AirCoupe compró el certificado de tipo a Forney cuando un posible acuerdo con Beechcraft fracasó. Solo se produjeron unas pocas aeronaves antes de que el certificado de tipo se vendiera a Alon, Incorporated el 16 de marzo de 1964. Se produjeron 25 del F-1A Forney Trainer por 7.450 dólares cada uno. [ cita requerida ]

Alón Aircoupé

Alon Inc. fue fundada por John Allen y Lee O. Higdon, dos ejecutivos que se habían retirado del fabricante de aviones Beechcraft para fundar su propia empresa. Previamente habían negociado con Forney Aircraft la compra de la producción del Aircoupe para que Beechcraft pudiera utilizar el diseño como avión de entrenamiento introductorio. El acuerdo fue cancelado por Olive Ann Beech , quien decidió concentrar los recursos en el Beechcraft Musketeer . Esta decisión provocó que los ejecutivos abandonaran Beechcraft y establecieran Alon en McPherson, Kansas , que compró el certificado de tipo para el Aircoupe a la ciudad de Carlsbad, Nuevo México, el 16 de marzo de 1964. [ cita requerida ]

"Una nueva empresa formada por los ex ejecutivos de Beechcraft Allen y Higdon, quienes han comprado todos los activos, plantillas, herramientas e ingeniería del programa a la ciudad de Carlsbad, Nuevo México. Esperan entregar el primero de los 30 a 50 Aircoupes que se construirán el próximo año por aproximadamente $8,000". [26]

Alón A-2

Los Alon A-2 y A-2A Aircoupes contaban con una cubierta deslizante, un motor Continental C90 de 90 hp (67 kW), asientos tipo butaca separados y un panel de instrumentos mejorado . El A-2 también se diferenciaba de los modelos anteriores de dos controles en que tenía pedales de timón de movimiento limitado. Esto se hizo para convertirlo en un avión de entrenamiento más aceptable y para que fuera más fácil contrarrestar el aumento del factor P de guiñada durante un ascenso del motor más potente. La dirección de la rueda de morro ya no estaba interconectada con el yugo de control, y se cambió a la práctica más común de estar interconectada con los pedales del timón (este era el mismo sistema que se instaló en el Forney F-1A). [27] El antiguo sistema de control de dos ejes se ofreció como una opción. Los frenos de rueda de control único (no diferenciales) se mantuvieron. [28] El avión tenía una mayor tasa de ascenso, una mayor velocidad para la mejor tasa de ascenso y una mejor refrigeración del motor. Sus características de no giro se mantuvieron sin cambios. [ cita requerida ]

Alon produjo 245 A-2 entre 1964 y 1967, con un pico de producción de 137 en 1966. Los últimos 25 A-2 producidos por Alon tenían tren de aterrizaje de acero con resortes en lugar de los puntales del tren principal originales, piezas fundidas de aleación ligera y eslabones de arrastre. El precio base en 1967 fue de hasta $7975. La producción del A-2 cesó en septiembre de 1967, y el 9 de octubre de 1967, Alon fue comprada por la Mooney Airplane Company de Kerrville, Texas , y se convirtió en una división de la misma . [29]

Mooney A-2A y M10 Cadet

Mooney comenzó a producir el avión en 1968 con el nombre de Mooney A-2A. A continuación, la empresa rediseñó el fuselaje desde la parte trasera de la cabina, con ventanas cuadradas detrás de la cubierta deslizante. Incluso mientras producía el A-2A Cadet, Mooney estaba ocupado rediseñando el avión. El 23 de febrero de 1968, voló el primer Mooney M10 Cadet. El avión tiene una sola aleta, con un borde de ataque vertical, como la mayoría de los Mooney. [ cita requerida ]

Univair

El certificado de tipo se vendió a Univair Aircraft Corporation de Aurora, Colorado, en octubre de 1974 y sigue en manos de Univair. La empresa no ha fabricado ningún avión nuevo, pero sigue produciendo piezas de repuesto y brindando asistencia técnica a los propietarios de Ercoupe. [30]

Historial operativo

Militar

ERCO PQ-13; número de serie 41-25196

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos adquirieron tres aviones modelo 415-C para su uso durante la Segunda Guerra Mundial.

[31]

Despegue del primer avión de ala fija "asistido por cohete" de Estados Unidos, un Ercoupe equipado con un cohete propulsor JATO de combustible sólido desarrollado por GALCIT con un empuje de 28 libras de fuerza (125 N). March Field, California.

El 12 de agosto de 1941, el primer despegue asistido por cohetes de la USAAF fue realizado por un piloto de pruebas de Wright Field , el capitán Homer Boushey, utilizando un pequeño avión civil Ercoupe. [32] Se realizaron refinamientos posteriores de esta técnica para ayudar a aviones muy cargados a despegar desde un espacio limitado. [33]

La Real Fuerza Aérea evaluó un Ercoupe adicional en 1947. Este avión tenía el número de serie 4784, llevaba las marcas VX 147 de la Real Fuerza Aérea y era de metal pulido con escarapelas de la RAF. [34] [35] [36]

Uso deportivo ligero

El Ercoupe es un avión con certificación de tipo . Sin embargo, algunos modelos Univair Ercoupe 415-C y 415-CD cumplen con los requisitos de la FAA para ser volados por pilotos deportivos como aviones deportivos ligeros . [37] Las características del Ercoupe ayudaron a Jessica Cox (que nació sin brazos) a convertirse en una piloto calificada. [ cita requerida ]

Variantes

ERCO/Lijadoras

310
Prototipo de 1937, originalmente propulsado por un motor Continental A40 de 37 hp (28 kW) y con tren de aterrizaje triciclo, construcción de metal, alas cubiertas de tela y una sola aleta de cola. El motor fue reemplazado posteriormente por un ERCO IL-116 de 65 hp (48 kW) . [38]
415
Los primeros aviones de producción estaban equipados con motores ERCO IL-116 de 65 hp (48 kW) . Los sufijos -A y -B nunca se utilizaron; los registros oficiales de la empresa utilizan solo el sufijo -C, que significaba "Continental", una vez que el IL-116 dejó de utilizarse. Se construyeron 10 aviones entre 1939 y 1940. [ cita requerida ]
Ercoupe de madera
En 1941 se construyeron dos aviones con abedul y madera contrachapada para demostrar el uso de materiales no estratégicos , pero no se construyeron más aviones y los artículos de prueba fueron desechados. [ cita requerida ]
415-C Ercoupé
Primera variante que entró en producción a gran escala. Los Ercoupé 415-C de antes de la guerra estaban propulsados ​​por motores Continental A65-8 de 65 hp (48 kW), mientras que los Ercoupé de posguerra estaban propulsados ​​por motores Continental C75-12 de 75 hp (56 kW) . El peso bruto máximo era de 1260 lb (570 kg). Se construyeron 4520 unidades en total; 112 antes de la guerra y 4408 después de la guerra. [38] [39]
415-D Ercoupé
Como el 415-C, pero con una capacidad de combustible aumentada en 1 galón estadounidense (3,8 L) y un límite de elevación modificado. El peso bruto también se incrementó a 1400 lb (640 kg). Se construyeron 77 unidades. [38] [40] Se modificó un 415-D bajo un Certificado de Tipo Suplementario para instalar un motor Lycoming O-235-C2C de 108 hp (81 kW) . [41]
Lámpara de techo Erco 415-CD
415-CD Ercoupé
Como el 415-D, pero con un límite de profundidad revisado, así como un tren de aterrizaje delantero modificado y un sistema de ventilación. El peso bruto se redujo a 1260 lb (570 kg). Se construyeron 275. [38] [39]
415-E Ercoupe
Como el 415-D, pero equipado con un motor Continental C85-12 o C85-12F de 85 hp (63 kW), introdujo el elevador dividido con un recorrido ascendente de 20°. El peso bruto se incrementó nuevamente a 1400 lb (640 kg). Se construyeron 139 unidades. [38] [40]
415-F Ercoupé
Como el 415-D pero propulsado por un motor Continental C90 de 90 hp (67 kW). [38]
ERCO 415-G Club-Air
415-G Club-Aire
Como el 415-E pero con un asiento trasero para niños y un parabrisas modificado. [38] [40]
415-H Club-Aire
Como el 415-G, pero equipado con un motor Continental C75 de 75 hp (56 kW) . Se construyeron un total de 70 aviones 415-G y 415-H. [38]
Yo-55
Se adquirió un solo Ercoupe para evaluar su función de observación militar. [42]
XPQ-13
XPQ-13
Variante del Ercoupe como dron objetivo. [42]
Ercoupe gemelo
En 1948, JB Collie, de Southeast Air Service, produjo un Twin Ercoupe uniendo dos fuselajes Ercoupe con una nueva sección central, similar al North American P-82 Twin Mustang , para su uso en espectáculos aéreos de Thrasher Brothers Air Circus, Elberton, Georgia. El avión fue pilotado por Grady Thrasher y su hermano, quienes lo hicieron girar, hacer rizos y hacer girar. El avión tenía un sistema de humo para cada motor y podía volarse desde cualquiera de las cabinas. [43] [44]

Productos Forney/Air

Avión de combate Forney F-1A
Avión F-1
Desarrollo del ERCO 415-G construido por Forney/Fornaire. Impulsado por un motor Continental C90-12F de 90 hp (67 kW) , el F-1 se diferenciaba del 415-G en que tenía un ala exterior revestida de metal, una cubierta mejorada, una cubierta rediseñada, así como un nuevo panel de instrumentos y asientos. Se construyeron 115. [38] [40]
Avión cupé F-1A
Como el F-1 pero con controles modificados, así como un larguero trasero y una pata de morro más largos. 50 fabricados por Air Products Co. [38] [40]

Solo

Avión de combate Alon A-2
A-2 cupé aéreo
Derivado del F-1A construido por Alon, propulsado por un Continental C90-16F de 90 hp (67 kW) . Otras diferencias incluían una cabina corrediza, así como tanques de combustible e instrumentos mejorados. Se construyeron 244. [38] [40]
A-2A Avión Coupé
Como el A-2 pero con tren de aterrizaje principal de acero flexible. Se construyeron 64. [38] [40]
A-3 Argus 130
Como el A-2A, pero equipado con un motor Franklin de 130 hp (97 kW) y con una cabina "dos más dos". Se construyó un prototipo. [38]
Alón XA-4
XA-4
Desarrollo de cuatro asientos del A-2, propulsado por un motor Lycoming O-320-A de 150 hp (112 kW) . El XA-4 también contaba con un fuselaje alargado, un carenado rediseñado, alas modificadas y una única aleta de cola en flecha. Se construyó un prototipo. [38]

Derivados

Mooney M10 Cadete
Una versión de cola simple del Alon Aircoupe, propulsada por un Continental C90-16F de 90 hp (67 kW) , también conocido como Mooney-Coupe , con 59 aviones construidos. [ cita requerida ]
Bryan Autoplano
Leland D. Bryan construyó una serie de aviones aptos para circular utilizando un fuselaje Ercoupe, y denominó a esta línea Bryan Autoplane. Entre las modificaciones significativas se encontraban un mecanismo de ala plegable de doble articulación y un motor propulsor. Aún conservaba características del Ercoupe, como la cola doble y la sección central. El primer vuelo se realizó en 1953 y el modelo II voló 65 horas. El modelo III con un solo mecanismo de plegado de ala se estrelló en 1974, matando a Bryan. [45] [46]
El pequeño golpeador Lasher
CW Lasher construyó y voló un avión monoplaza de cabina abierta con rueda de cola llamado "Little Thumper", utilizando una sección central y un conjunto de ala Ercoupe y un fuselaje trasero Aeronca Champ . [47]

Especificaciones (Ercoupe 415-C)

Dibujo de silueta en 3 vistas del Ercoupe ERCO 415-C
Dibujo de silueta en 3 vistas del Ercoupe ERCO 415-C

Datos del Museo EAA, [48] Administración Federal de Aviación, [49] Plane & Pilot [50]

Características generales

Actuación

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Notas

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  2. ^ "Avión sin cola casi vuela solo". Popular Mechanics . Revistas Hearst. Noviembre de 1935. pág. 659.
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Referencias

Enlaces externos

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